Logistique ferroviaire

Logistique ferroviaire, un potentiel économique et écologique à développer

Dossier : LogistiqueMagazine N°772 Février 2022
Par Frédéric DELORME (79)

Le train est une composante essentielle de l’avenir du transport de fret écologique. Délaissé en France au profit du transport routier, le fret ferroviaire est aujourd’hui l’objet d’une stratégie nationale dans laquelle il fait valoir ses atouts de développement économique durable.

 

Depuis le premier choc pétrolier, la part de marché du fret ferroviaire en France n’a cessé de s’éroder… Mais, pour la première fois, l’horizon semble se dégager pour le secteur. Les facteurs combinés de l’urgence climatique et de la crise sanitaire ont en effet révélé les atouts de la logistique ferroviaire, qui apparaît enfin comme une solution aux enjeux environnementaux et économiques auxquels doivent faire face la France et l’Europe.

Aux origines du déclin du rail

En France, depuis le milieu des années 1980, les principaux investissements d’infrastructure ont été faits au service du transport de voyageurs. Le fret ferroviaire a longtemps été considéré comme non rentable, au vu des maigres recettes perçues par le gestionnaire de réseau et de l’absence de considération pour les externalités positives du secteur. Le réseau ferroviaire français du fret souffre donc d’un retard de maintenance de ses grands axes, de ses capillaires, ainsi que des terminaux et triages.

Par ailleurs, sur les axes en rénovation, les travaux, effectués dans des budgets contraints, ont le plus souvent lieu de nuit, sur les plages horaires de circulation des trains de marchandises. La qualité des sillons est de fait beaucoup plus faible, au détriment des chargeurs qui se sont détournés du rail au profit de la route, laquelle leur paraît plus fiable, même sur longue distance. À cela, il faut ajouter la désindustrialisation de la France : ces trente dernières années, la part du secteur industriel dans le PIB national est passée de 24 % à 14 %. Une baisse qui a impacté le fret ferroviaire, puisque les matières premières industrielles occupent une place primordiale dans le transport de marchandises par rail.

Enfin, la concurrence rail-route est déséquilibrée : les externalités négatives du routier sont 3,5 fois plus élevées que celles du fer, du fait de la congestion routière, de la pollution atmosphérique, des accidents de la route et des émissions de CO2 qu’il génère. Or ce différentiel de coûts externes n’est pas pris en compte d’un point de vue économique, car le transport routier ne contribue pas toujours à couvrir l’ensemble de ces coûts. Pourtant, malgré ce mauvais jeu de cartes, les atouts environnementaux, sociétaux et économiques du fret ferroviaire apparaissent de plus en plus évidents.

 


Repères

Aujourd’hui, la France, avec 9 % des marchandises transportées par voie ferrée et 89 % par la route, fait pâle figure par rapport à ses voisins européens. Ainsi, en Allemagne ou en Suisse, le fret ferroviaire transporte respectivement 18 % et 35 % des marchandises, tandis que l’investissement par habitant dans le ferroviaire est de 77 euros (Allemagne) et 365 euros (Suisse), contre 40 euros en France jusqu’au tout récent plan de relance du gouvernement. Il est donc évident qu’accorder plus de place au fret ferroviaire dans le paysage logistique relève bien avant tout d’un choix politique.


 

Transport Combiné dans la Vallée du Rhone © Jean-Jacques d’Angelo

Les atouts environnementaux et sociétaux du fret ferroviaire

Comme le rappellent sans relâche les acteurs du secteur, regroupés au sein de la coalition 4F, le fret ferroviaire génère neuf fois moins d’émissions de carbone que la route et, sans report modal de la route vers le rail, il sera impossible à la France d’atteindre ses objectifs de décarbonation, surtout dans un contexte où le trafic de marchandises devrait augmenter dans les années à venir. Et, malgré toutes les promesses de développement technologique du secteur routier, le verdissement des camions sera coûteux et long à réaliser. Or nous avons besoin de solutions immédiates pour décarboner le transport de marchandises et ainsi respecter nos engagements climatiques. Il faut aussi rappeler que le fret ferroviaire émet aussi huit fois moins de particules fines dans l’atmosphère et cause 85 fois moins d’accidents que les camions.

Par ailleurs, du fait des lois de la physique (le train « glisse » sur le rail quand le camion « frotte » sur la route), une tonne transportée par le rail consommera toujours six fois moins d’énergie que la même tonne transportée par la route, et ce quel que soit le type d’énergie (électrique, fossile, hydrogène…) ! Cet avantage compétitif devrait être valorisé économiquement dans les politiques et décisions privées et publiques d’investissement ou d’exploitation, au même titre que la valeur carbone ou la qualité de l’air. Valoriser les cobénéfices dans l’économie et le marché est le moyen le plus efficace pour changer de paradigme et ainsi protéger la planète. Cette valorisation profitera évidemment en premier lieu aux acteurs qui basculeront vers le transport combiné, jouant sur la complémentarité entre le rail (transport de marchandises sur la longue distance) et la route (courtes distances et dernier kilomètre).

 

“Une tonne transportée par le rail consommera toujours six fois moins d’énergie que la même tonne transportée par la route.”

L’alignement des planètes pour le rail

Jamais le contexte n’aura été aussi favorable à la relance du fret ferroviaire. En France, l’objectif d’un doublement de la part modale du fret ferroviaire de 9% à 18 % d’ici à 2030, qui figurait dans les conclusions de la Convention citoyenne pour le climat, a été inscrit dans la loi portant lutte contre le dérèglement climatique, après une forte mobilisation de la filière. Une stratégie nationale pour le fret ferroviaire a été présentée le 13 septembre 2021. Et, pour la première fois, un pacte pour le développement du fret ferroviaire a été signé entre les différentes parties prenantes (l’État, l’alliance 4F, SNCF Réseau et l’AUTF, l’association professionnelle des chargeurs) pour assurer une mise en œuvre concertée de cette stratégie.

Concrètement, la mobilisation du gouvernement se traduit en fonds alloués pour redynamiser le secteur, à savoir à ce jour un milliard d’euros dédié aux infrastructures d’ici 2024 (rénovation des lignes capillaires, régénération des voies de service et des triages, travaux pour les trains longs et lourds, ou encore investissements dans le développement des plateformes pour le transport combiné), ainsi que des aides à l’exploitation au minimum jusqu’à 2024 et 210 M€ pour améliorer les sillons du fret. Autre signe encourageant : si l’État français se saisit du sujet, l’impulsion financière nécessaire à la relance du fret ferroviaire vient aussi du Green Deal européen, dont les fonds sont destinés à la transition écologique des pays membres, qui se sont fixé pour objectif la neutralité carbone d’ici à 2050.

La filière française, représentée au niveau européen par la coalition Rail Freight Forward, continue donc à se mobiliser afin d’obtenir des mesures de soutien d’ordre réglementaire et financier pour le secteur. Les arguments environnementaux du fret ferroviaire commencent donc enfin à être entendus. Ce qu’il faut faire savoir à présent, c’est que l’argent investi dans le rail génère richesse et croissance : une croissance verte, durable, au service de la réindustrialisation de la France et de la redynamisation de ses territoires.

Naviland Cargo © Sylvain Cambon

Un fort potentiel de croissance

Grâce à sa forte capacité d’emport, le fret ferroviaire est la solution qui permettra de faire face à l’augmentation prévue de la circulation des marchandises dans les années à venir (+ 30 % d’ici 2030 en Europe). Dans la perspective de la réindustrialisation de nos territoires, son développement bénéficiera à un large écosystème : industriels mais aussi entreprises de BTP, ports et aéroports, producteurs d’électricité, opérateurs télécoms.

Et, dans un mouvement vertueux, le fret ferroviaire sera en mesure de participer à la redynamisation territoriale puisque, pour se développer et contribuer à la relocalisation industrielle, les zones d’activités industrielles et logistiques, concentrées ou diffuses, doivent pouvoir accéder à des corridors européens et bénéficier d’une bonne connexion avec les infrastructures portuaires, aéroportuaires et fluviales. Et les transporteurs routiers français, qui perdent des parts de marché face à la concurrence étrangère depuis vingt ans sur les trajets internationaux, gagneraient également à un rééquilibrage modal, en s’appuyant sur les complémentarités avec le fret ferroviaire grâce au transport combiné.

Une politique publique de rupture

Doubler la part du rail nécessitera des investissements dans les infrastructures ferroviaires, évalués par l’alliance 4F à 11 Md€ d’ici 2030, pour écouler le trafic sur un réseau déjà saturé par les voyageurs et les travaux. Mais cela permettra simultanément une économie sur les coûts externes du transport terrestre de marchandises, estimée à 25 Md€ entre 2020 et 2040.

À partir de 2030, les économies dégagées s’élèveront à 1,5 Md€ par an au bénéfice de la société, de l’industrie, de l’emploi et des territoires. Dès 2032, les gains d’externalité seront supérieurs aux investissements consentis (étude Altermind 2020). Pour parvenir à ce report modal et entrer de plain-pied dans la transition énergétique, il est nécessaire que la France s’engage dans une politique publique en rupture, qui permettrait l’intégration des externalités dans la prise des décisions publiques.

Cette nouvelle approche doit bénéficier à la fois au secteur du fret ferroviaire – c’est notamment l’objet des aides aux opérateurs comme le wagon isolé – mais aussi aux donneurs d’ordre qui doivent être financièrement incités à basculer vers le rail. Cette incitation ne peut pas être cantonnée à la taxation, car l’augmentation des prix impacte ensuite le consommateur. D’autres formes d’incitation, telles que le crédit d’impôt spécifique, sont donc à envisager.

Chargement de camion pour ferroutage, Le Boulou © Christophe Milhet

Des chargeurs en attente de fret ferroviaire

Les entreprises de fret ferroviaire, conscientes du rôle qu’elles aussi ont à jouer pour accélérer ce report des marchandises de la route vers le rail, ont commencé leur propre révolution pour proposer un service plus performant et compétitif. Le baromètre Eurogroup Consulting 2021 sur le comportement des chargeurs rapporte ainsi une nette amélioration du taux de satisfaction quant à la qualité du service fourni par le fret ferroviaire en France.

C’est ce constat de performance qui a poussé de grandes marques – Amazon, Décathlon, Lidl, Danone, Ikea – à choisir les autoroutes ferroviaires sur la longue distance pour le transport d’une partie de leurs marchandises. Et l’étude montre que les intentions des chargeurs de recourir au fret ferroviaire conventionnel et au combiné rail-route sont en nette augmentation depuis l’an dernier.

Cependant, pour poursuivre dans cette voie, le secteur doit absolument être soutenu dans ses investissements dédiés à l’innovation. Car c’est l’innovation qui lui permettra d’accélérer sa transformation numérique et de développer la performance intrinsèque du fret ferroviaire, à travers des technologies de pointe telles que l’attelage automatique de wagons, le train autonome, l’intelligence artificielle au service d’une gestion européenne des trafics.

Autant de révolutions nécessaires à l’avènement d’un « train de fret du futur », plus efficace, plus rapide, plus connecté, et encore plus sûr, celui qui donnera envie aux chargeurs de faire le choix du rail et permettra à la France de sortir d’une crise sanitaire sans précédent pour se lancer dans une reconstruction à même de concilier écologie et économie.

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