Qui paye quoi pour aller où ? La mobilité dans la ville éclatée

La ville invisible : territoire de l’automobile

La ville invisible : territoire de l’automobile

“ Autour de nos villes dens­es, com­pactes, mon­u­men­tales, s’étendent les ban­lieues con­tin­ues nées de l’expansion indus­trielle et urbaine. Au-delà com­mence la ville invis­i­ble. Les notions de tis­su et de con­ti­nu­ité du bâti sont inef­fi­caces pour la décrire. La ville invis­i­ble ne se matéri­alise que lorsqu’elle est en mou­ve­ment ”. Fran­cis Beau­cire enri­chit à son tour le flo­rilège séman­tique récent – aire polar­isée, société d’archipel, hype­r­ur­ban­ité, Métapo­lis, ville éclatée, espaces pris en masse… ¹ – ali­men­té par l’incertitude crois­sante sur les lim­ites de la ville et notre com­préhen­sion encore par­tielle du fonc­tion­nement de ces espaces, et a le mérite de rap­porter très directe­ment cette expan­sion urbaine à la crois­sance de la mobilité.

Avant d’entreprendre une revue cri­tique (évidem­ment non exhaus­tive) des fac­teurs qui con­tribuent à la crois­sance de la mobil­ité urbaine, et plus par­ti­c­ulière­ment de sa com­posante auto­mo­bile, il con­vient de rap­pel­er les grands traits de l’évolution de la mobil­ité pour les déplace­ments quo­ti­di­ens. Nous le fer­ons en nous appuyant sur les résul­tats des enquêtes nationales “ trans­ports ” de 1982 et 1994 réal­isées par l’INSEE en col­lab­o­ra­tion avec l’INRETS (Insti­tut nation­al de recherche sur les trans­ports et leur sécu­rité) et sur les recense­ments de pop­u­la­tion de 1975 et 1990, en par­tant d’une ques­tion sim­ple : pourquoi la con­ges­tion paralysante et l’asphyxie urbaine si sou­vent annon­cées ne se sont pas produites ?

L’évolution de la mobilité locale

Appréhendée (en nom­bre de déplace­ments par per­son­ne et par jour), la mobil­ité n’augmente plus et décroît légère­ment de 3,4 à 3,2 déplace­ments par per­son­ne et par jour. Les déplace­ments pour tra­vail et études décrois­sent avec les pro­grès de la journée con­tin­ue, les déplace­ments d’achats sont plus regroupés (impact des grandes sur­faces), les déplace­ments de démarch­es bais­sent (avec prob­a­ble­ment un rôle accru du télé­phone) et les déplace­ments de loisirs et vis­ites aug­mentent notablement.

Appréhendée en ter­mes d’interaction spa­tiale (la taille de l’espace fréquen­té, approchée par la dis­tance par­cou­rue par per­son­ne et par jour) la mobil­ité aug­mente forte­ment (les dis­tances par­cou­rues pro­gressent de 30 % en douze ans, les dis­tances entre domi­cile et tra­vail pro­gressent de 66 % en quinze ans) sans que nous ayons à pass­er une minute de plus à nous déplac­er (le bud­get temps de trans­port moyen de la pop­u­la­tion est sta­ble à 55 min­utes par jour) : ces obser­va­tions impliquent évidem­ment la crois­sance des vitesses de déplace­ments et donc une réflex­ion de fond sur la genèse de cette dynamique, puisque le dis­cours dom­i­nant a mis l’accent sur la crois­sance des congestions.

Qua­tre fac­teurs sont à l’origine de cette aug­men­ta­tion des vitesses :

• les tran­si­tions modales (beau­coup moins de marche et d’usage des deux-roues, une rel­a­tive stag­na­tion du trans­port pub­lic, un rôle très accru de l’automobile) ;
• les pro­grès de vitesse réal­isés dans les modes motorisés : sub­sti­tu­tion pro­gres­sive des auto­bus par des sites pro­pres, notam­ment en province et crois­sance beau­coup plus élevée des trafics auto­mo­bile sur voirie dédiée (autoroutes sub­ur­baines) que sur les voiries banales où les tra­ver­sées de pié­tons, les véhicules de livrai­son, les feux etc., ralen­tis­sent le mouvement ;
• l’évolution de la dis­tri­b­u­tion tem­porelle des déplace­ments, avec une crois­sance plus forte des trafics d’heure creuse que des trafics de pointe (phénomène très mar­qué en Île-de-France mais présent, à un moin­dre degré, en province) ;
• enfin, l’évolution de la répar­ti­tion géo­graphique des déplace­ments, avec une crois­sance assez faible dans les zones cen­trales, une crois­sance très affir­mée dans les périphéries, une crois­sance explo­sive des déplace­ments “ interur­bains de prox­im­ité ” et l’apparition de phénomènes de migra­tions du cen­tre vers les périphéries liés au développe­ment de l’emploi et des activ­ités au voisi­nage des grandes infra­struc­tures d’évitement des villes.

Des règles du jeu favorables à l’automobile

On ajoutera que dans le même temps le coût d’usage de l’automobile baisse (baisse de la TVA sur les achats d’automobile et primes divers­es, amélio­ra­tion de l’efficacité énergé­tique des véhicules, diéséli­sa­tion, baisse du prix des car­bu­rants en francs con­stants) et que le coût pour l’usager des trans­ports publics augmente.

Ces évo­lu­tions sont loin d’être mar­ginales : entre 1985 et 1995, le cumul de ces évo­lu­tions se traduit par une baisse d’un tiers du coût de car­bu­rant au kilo­mètre parcouru.

Des acteurs rationnels dans un cadre favorisant l’usage de l’automobile

Dans le sys­tème de règles, con­ven­tions, prélève­ments qui est le nôtre, les com­porte­ments des citadins sont rationnels : ils intè­grent les qual­ités de ser­vice et les coûts d’usage des réseaux pour prof­iter au max­i­mum des dif­férences de poten­tiel du champ urbain – coûts immo­biliers plus faibles et calme plus assuré aux franges urbaines, con­som­ma­tion plus pra­tique et moins chère en grande sur­face, recherche de salaires plus attrayants au prix de déplace­ments vers des lieux d’emplois plus loin­tains – dans le cadre d’un bud­get temps de trans­port de l’ordre d’une heure par jour.

Des décisions individuelles qui ne concourent pas à un optimum collectif

L’abondance et la qual­ité de la lit­téra­ture sur la mobil­ité durable, les inquié­tudes soulevées par les pol­lu­tions locales ou glob­ales, ou plus prosaïque­ment par la dépen­dance pétrolière dans un monde où les pays en développe­ment se met­tent à se dévelop­per, la vital­ité d’un courant de refon­da­tion de la ville en Amérique du Nord et de l’idée de “ ville à portée de main ” en Europe du Nord sug­gèrent toute­fois que cette ratio­nal­ité indi­vidu­elle pro­duit une cer­taine insat­is­fac­tion collective.

En out­re, la con­nais­sance de la mobil­ité et les réac­tions de la demande aux poli­tiques publiques (régle­men­ta­tion, investisse­ment, tar­i­fi­ca­tion) et aux dif­férents instru­ments envis­age­ables sont aujourd’hui rel­a­tive­ment bien con­nues, si bien qu’on sait assez cor­recte­ment définir ce qu’il serait souhaitable d’entreprendre pour que la mobil­ité urbaine ait une allure plus durable.

Deux principes pour guider l’analyse

L’enjeu n’est plus de démon­tr­er que ces poli­tiques sont effi­caces au regard des objec­tifs pour­suiv­is, c’est-à-dire qu’elles pro­duisent des avan­tages col­lec­tifs con­séquents, mais de mon­tr­er qu’elles peu­vent aus­si apporter à une très large majorité de la pop­u­la­tion des amélio­ra­tions con­crètes et per­son­nelles dans leur vie quo­ti­di­enne de citadin, ou des économies dans leur vie de con­tribuable, local et national.

Deux principes de base guideront notre analyse : nous con­sid­érerons d’abord que la ges­tion de la mobil­ité doit con­cern­er au pre­mier chef ceux qui roulent beau­coup, beau­coup dans les zones où c’est le moins désir­able, dans les grandes aires mét­ro­pol­i­taines, ain­si que ceux qui utilisent des véhicules peu adap­tés aux exi­gences d’aujourd’hui et de demain, eu égard à la con­trainte énergé­tique et à la men­ace de l’effet de serre par exem­ple ; le sec­ond principe con­sis­tera à ne pas refuser des aug­men­ta­tions ciblées et jus­ti­fiées des coûts de la mobil­ité auto­mo­bile, sans que pour autant cela se traduise dans notre esprit par une volon­té d’augmenter les prélève­ments oblig­a­toires, et des com­pen­sa­tions sur la fis­cal­ité “ générale ” pour­ront le plus sou­vent être recherchées.

Cibler des populations

Parce que les mesures sus­cep­ti­bles de nous faire aller vers une mobil­ité plus durable ont sou­vent été présen­tées seule­ment comme des con­traintes et des prélève­ments nou­veaux sur les usagers, com­mençons par déten­dre l’atmosphère : toutes les auto­mo­biles, et tous les usages de l’automobile, ne posent pas des prob­lèmes d’ampleur iden­tique. Con­cer­nant les voitures et la ques­tion de l’effet de serre par exem­ple on gag­n­erait plus et plus vite en pro­posant une fis­cal­ité alour­die (à l’achat, à la pos­ses­sion) sur les voitures con­som­mant beau­coup (gross­es voitures, voitures à vitesse de pointe élevée) et une fis­cal­ité allégée sur les voitures les moins con­som­ma­tri­ces qu’en aug­men­tant de façon indif­féren­ciée la fis­cal­ité sur le carburant.

De même, pour la sécu­rité routière, la réser­va­tion de l’usage des voitures les plus rapi­des aux seules per­son­nes ayant con­duit depuis plusieurs années sans être respon­s­ables d’accidents offrirait des pro­grès de sécu­rité à la col­lec­tiv­ité et quelques angoiss­es en moins aux par­ents de jeunes conducteurs.

En ter­mes de dis­tri­b­u­tion de la charge fis­cale, il fau­dra bien s’interroger sur la per­ti­nence du dif­féren­tiel fis­cal entre essence et gazole pour les véhicules légers : pour 100 km par­cou­rus, les pre­miers payent deux fois plus de tax­es que les sec­onds. Per­son­ne ne trou­ve un fonde­ment rationnel à cette sit­u­a­tion qui con­stitue en out­re une prime de fait aux grands rouleurs : une voiture diesel roule 20 000 km/an, con­tre 12 000 km/an pour une voiture à essence. Tout se passe comme s’il y avait un “ tarif ” dégres­sif avec l’usage, ce qui n’est pas très cohérent avec l’idée de mobil­ité durable.

Tous les usages de l’automobile ne posent pas non plus de prob­lèmes iden­tiques : en dehors de la zone d’influence des aires mét­ro­pol­i­taines et des déplace­ments touchant les villes-cen­tres d’une cer­taine taille, il y a certes matière à faire pénétr­er les pro­grès en matière de véhicule, de ges­tion des trafics (notam­ment du point de vue de la sécu­rité routière), mais il n’y a pas à prévoir de remise en cause fon­da­men­tale de l’usage de l’automobile.

© DREIF-GOBRY

Au sein même de nos métrop­o­les, il con­vient de rap­pel­er qu’une part notable de la pop­u­la­tion par­ticipe peu à la mobil­ité auto­mo­bile (rap­pelons que 50 % des ménages parisiens sont sans voiture), mais surtout que les dif­férences de mobil­ité et d’usage de l’automobile sont considérables.

Ain­si, pour les déplace­ments vers le tra­vail, 75 % des Français tra­vail­lent à moins de 10 kilo­mètres de leur domi­cile et ne con­tribuent qu’au quart des cir­cu­la­tions pour ce motif, tan­dis que les 4 % qui migrent à plus de 40 km con­tribuent à 40% des cir­cu­la­tions pour ce motif. Ain­si en Île-de-France, et par­mi la seule pop­u­la­tion s’étant déplacée en mode motorisé, le quart des per­son­nes qui a par­cou­ru les dis­tances les plus faibles n’a par­cou­ru que 9 % des dis­tances et a con­tribué à 3 % des émis­sions, tan­dis que le quart supérieur a par­cou­ru près de 50 % des dis­tances et réal­isé près des trois quarts des émis­sions polluantes.

En d’autres ter­mes, la capac­ité de charge des réseaux et de l’environnement est moins men­acée par le com­porte­ment de “ mon­sieur tout le monde ” que par celui d’une minorité, et ceci explique au pas­sage pourquoi l’opinion, qui exprime une cer­taine inquié­tude à l’égard des phénomènes de pol­lu­tion et de con­ges­tion, appa­raît sou­vent réti­cente à la mise en œuvre de mesures “ généralistes ”.

Cibler des actions

C’est à nou­veau l’occasion de nous inter­roger sur nos règles, con­ven­tions, principes fis­caux : on peut ain­si s’interroger sur le principe de déductibil­ité des frais réels de trans­port vers le tra­vail, déduc­tion d’autant plus intéres­sante qu’on utilise la voiture (plus chère que les trans­ports publics en général), qu’on habite loin de son tra­vail (ce qui est de plus en plus une sit­u­a­tion choisie qu’une sit­u­a­tion subie, comme en témoigne le fait que la dis­tance au tra­vail croît avec le revenu et le statut pro­fes­sion­nel), qu’on utilise une voiture de puis­sance fis­cale plus élevée et que le con­tribuable dis­pose de revenus plus con­fort­a­bles. À bud­get pub­lic con­stant, cette sit­u­a­tion revient à faire financer par les uns les com­porte­ments atyp­iques des autres.

Dans l’esprit du développe­ment durable, une réforme de ce dis­posi­tif devrait être engagée, et pour­rait être accom­pa­g­née d’une réforme des droits de muta­tion immo­bil­ière (ce qu’on appelle impro­pre­ment les “ frais de notaires ”) dont le mon­tant en France est si élevé qu’il peut dis­suad­er des per­son­nes qui souhait­eraient chang­er de loge­ment – par exem­ple pour se rap­procher de leur tra­vail – de le faire : quand on accepte (et organ­ise) la flu­id­ité du marché du tra­vail, il faut aus­si organ­is­er la flu­id­ité de l’immobilier, sous peine de voir une hyper­mo­bil­ité con­trainte se dévelop­per. Dans la mesure où ces tax­es ali­mentent essen­tielle­ment la fis­cal­ité départe­men­tale, une com­pen­sa­tion par une reval­ori­sa­tion des tax­es fon­cières et des “ vignettes ” est envis­age­able, et pour­rait n’être que par­tielle, puisque les besoins de développe­ment des réseaux routiers pour­raient s’avérer plus faibles.

Le stationnement : une variable-clef

Con­cer­nant les déplace­ments vers le tra­vail tou­jours, toutes les études de mobil­ité mon­trent que le déter­mi­nant le plus puis­sant d’usage de la voiture pour la migra­tion est la four­ni­ture par l’employeur d’un emplace­ment de sta­tion­nement. Les employeurs publics sont plus “ généreux ” que les employeurs “ privés ”, les employeurs dans leur ensem­ble l’offrent plus facile­ment à leurs cadres qu’à leurs employés. Du point de vue du développe­ment durable, l’effet est puis­sant : non seule­ment le taux d’usage des trans­ports publics est divisé par trois (lorsque le sta­tion­nement est fourni), mais en plus les dis­tances au tra­vail aug­mentent de 50 %.

© DREIF-GOBRY

Plus de con­fort pour l’employé, une aire de recrute­ment élargie pour l’employeur, cette con­ven­tion entre employeur et salarié ne devrait toute­fois pas laiss­er les pou­voirs publics indif­férents en rai­son des effets sur les sys­tèmes de trans­port : c’est ain­si que dans les zones mét­ro­pol­i­taines cal­i­forni­ennes, il est demandé aux employeurs d’offrir l’alternative entre le sta­tion­nement et une prime équiv­a­lente au coût du sta­tion­nement évité. Le taux d’usage de l’automobile seul au volant a bais­sé de 20 %, au prof­it du cov­oiturage essentiellement.

En Suisse et aux Pays-Bas, les règle­ments d’urbanisme prévoient de n’autoriser la con­struc­tion que d’un très faible nom­bre d’emplacements de sta­tion­nement sur le lieu de tra­vail, dès lors que la desserte par le trans­port pub­lic est de bonne qual­ité. On pour­rait sans doute imag­in­er en France une évo­lu­tion de l’article 12 des POS – con­stru­it sur une logique de développe­ment de l’offre de sta­tion­nement – et con­sid­ér­er que la four­ni­ture de sta­tion­nement sur le lieu de tra­vail con­stitue un avan­tage en nature don­nant lieu à “ matière fiscale ”.

En matière de sta­tion­nement tou­jours, bien d’autres règles et con­ven­tions pour­raient être analysées : il est clair par exem­ple que l’obligation faite aux loge­ments neufs de prévoir des emplace­ments de sta­tion­nement rési­den­tiels abon­dants peut con­duire, du fait du renchérisse­ment du coût d’achat, des familles à renon­cer à une local­i­sa­tion cen­trale et les ori­en­ter vers les périphéries, alors que le sta­tion­nement sur voirie à pri­or­ité rési­den­tielle peut con­stituer une alter­na­tive plus intéressante.

Bien d’autres thèmes pour­raient être évo­qués, comme l’étonnante tolérance sociale à l’égard du sta­tion­nement inter­dit (à com­par­er à celle rel­a­tive à la men­dic­ité dans l’espace pub­lic) ou de la “ fréquen­ta­tion ” des couloirs réservés, un espace pub­lic dédié et qui plus est généra­teur de pro­duc­tiv­ité des sys­tèmes de trans­port pub­lic qui en ont bien besoin, qu’on com­par­era utile­ment aux digi­codes qui règ­lent l’accès aux espaces privatifs.

La mise en œuvre d’une “ mobil­ité durable ” se fera avec l’assentiment des citoyens ou ne se fera pas. Il ne suf­fit pas qu’une mesure soit “ bonne pour l’environnement ” pour qu’elle soit accept­able, et encore moins souhaitée par une pop­u­la­tion aujourd’hui très vig­i­lante aux ques­tions d’efficacité et d’équité. C’est en décli­nant tous les avan­tages, y com­pris per­son­nels, que peut retir­er une par­tie majori­taire de l’opinion que nous pour­rons con­va­in­cre que le développe­ment durable est une chance à saisir.

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1. Respec­tive­ment dû à : N. Cat­tan, J. Viard, S. Bor­dreuil, F. Asch­er, un sémi­naire du min­istère de l’Équipement, M. Wiel

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