L’Union européenne et la France agissent pour redresser le secteur

Plusieurs fac­teurs con­joints expliquent la diminu­tion de la part du fer­rovi­aire dans le trans­port de marchan­dis­es. D’abord, un fac­teur con­jonc­turel : la crise économique sur­v­enue à la fin de la décen­nie 2000 a touché l’ensemble du secteur du trans­port de marchan­dis­es avec une baisse sen­si­ble de la demande.

La désin­dus­tri­al­i­sa­tion s’est accélérée depuis fin 2008 avec une baisse de la pro­duc­tion, notam­ment dans des secteurs par­ti­c­ulière­ment util­isa­teurs du mode fer­rovi­aire tels que la sidérurgie, la chimie et les véhicules automobiles.

Ces secteurs d’activité, comme l’ensemble de l’industrie française, subis­sent de plus en plus la con­cur­rence étrangère et les effets de la mon­di­al­i­sa­tion, avec par exem­ple une délo­cal­i­sa­tion des activ­ités liées à la « chimie de base » ou à l’automobile.

Un manque de ponctualité

« Le “juste-à-temps” est devenu la norme de la logistique »

Le fret fer­rovi­aire con­naît en out­re des dif­fi­cultés d’adaptation aux besoins du marché. Il peine à s’adapter au « juste-à-temps », qui est devenu la norme de l’industrie logis­tique, avec un out­il indus­triel con­stru­it pour l’essentiel il y a plus d’un siè­cle dans un con­texte de qua­si-mono­pole du rail et conçu pour gér­er des vol­umes impor­tants et réguliers.

Il souf­fre d’une piètre image auprès des chargeurs du fait d’une faible fia­bil­ité. De par ces évo­lu­tions, la route est dev­enue le mode de référence en ter­mes de com­péti­tiv­ité, de sou­p­lesse et de qual­ité de ser­vice (ponc­tu­al­ité).

Des opérateurs alternatifs

L’ouverture à la con­cur­rence du secteur, impul­sée par l’Union européenne, n’a pas per­mis de ren­vers­er cette dynamique.

Cette ouver­ture, effec­tive depuis fin mars 2006, a été suiv­ie d’un développe­ment très rapi­de des entre­pris­es fer­rovi­aires alter­na­tives, dont la part de marché atteignait près de 35 % fin 2013.

Cet essor rapi­de s’est d’abord con­cen­tré sur les flux mas­si­fiés « his­toriques » du mode fer­rovi­aire réal­isés en trains com­plets, les nou­veaux entrants pro­posant aux chargeurs des tar­ifs moins élevés et prof­i­tant d’un cer­tain mécon­tente­ment des indus­triels quant au ser­vice offert par l’opérateur historique.

Ce dernier, con­fron­té à la perte de ses trafics les plus renta­bles, a dû revoir sa stratégie, notam­ment sur le seg­ment « wag­ons isolés », forte­ment défici­taire. Ce seg­ment, qui béné­fi­ci­ait d’une péréqua­tion interne à la SNCF, et pour lequel l’entreprise publique était seule à pro­pos­er des ser­vices, a été totale­ment restruc­turé dans le cadre de la nou­velle offre « mul­ti-lots- mul­ti­clients » mise en place par la SNCF en 2010.

Une gamme élargie

Dans un sec­ond temps, forts d’un acquis de com­péti­tiv­ité (prix inférieur de 25 à 30 %), les nou­veaux entrants ont peu à peu élar­gi leur gamme d’offres, per­me­t­tant de sta­bilis­er la part du fret fer­rovi­aire sans toute­fois per­me­t­tre au fer de regag­n­er des parts de marché sur la route.

Une nouvelle dynamique

Évo­lu­tions des trans­ports en France depuis 2000 en mil­liards de tonnes/km Source : MEDDE, 2013

Devant ce con­stat, les pou­voirs publics ne restent pas inac­t­ifs. Con­scient de l’enjeu que représente le fret fer­rovi­aire et de ses béné­fices écologiques (le fer per­met des économies sub­stantielles d’énergie par tonne trans­portée), économiques (n’oublions pas, en par­ti­c­uli­er, que de nom­breux secteurs céréales, chimie, con­struc­tion, etc. dépen­dent directe­ment du fret fer­rovi­aire) et en matière de sécu­rité (le fer est beau­coup plus sûr que la route pour le trans­port de matières dan­gereuses), le secré­taire d’État chargé des trans­ports réu­nit régulière­ment, depuis sep­tem­bre 2013, les acteurs du fret pour impulser une nou­velle dynamique au secteur dans le cadre de la con­férence péri­odique pour le fret ferroviaire.

Améliorer les sillons

Amélior­er la fia­bil­ité des ser­vices de fret est donc une pri­or­ité. Alors que les trans­porteurs routiers s’engagent aujourd’hui sur une livrai­son au quart d’heure, les opéra­teurs de fret fer­rovi­aire ont par­fois encore du mal, sur un trans­port inter­na­tion­al, à garan­tir la date d’arrivée.

En cause : les con­di­tions de cir­cu­la­tion sur le réseau. Mal­gré une amélio­ra­tion sen­si­ble au cours des dernières années, la qual­ité des sil­lons de fret pro­posés par RFF aux entre­pris­es fer­rovi­aires con­serve une marge impor­tante d’amélioration.

Cette prob­lé­ma­tique des sil­lons con­stitue prob­a­ble­ment aujourd’hui le prin­ci­pal obsta­cle au développe­ment du fer, comme en con­vi­en­nent l’ensemble des acteurs, et doit être traité en conséquence.

Un obser­va­toire de la per­for­mance des sil­lons de fret sera prochaine­ment créé pour mesur­er et suiv­re les effets des actions mis­es en œuvre, à par­tir d’indicateurs partagés avec l’ensemble des entre­pris­es ferroviaires.

Sur cette base, l’État fix­era au ges­tion­naire d’infrastructure des objec­tifs chiffrés dans le prochain con­trat de per­for­mance de l’opérateur public.

Le grand plan de mod­erni­sa­tion du réseau (GPMR) ain­si que le lance­ment d’investissements spé­ci­fiques, comme la mod­erni­sa­tion de la ligne Serqueux- Gisors pour ren­forcer la desserte du port du Havre, favoris­eront la per­for­mance du réseau fer­ré et le développe­ment des capac­ités offertes au fret.

Redonner confiance

Le fret fer­rovi­aire doit pou­voir s’adapter à la réal­ité des besoins de trans­port, en cohérence avec les attentes des chargeurs dans toute leur diver­sité, et en sachant s’intégrer dans les chaînes logis­tiques. Le trans­port mas­sif, réal­isé en trains com­plets, con­stitue le domaine de per­ti­nence « naturel » du fret fer­rovi­aire et représente le socle d’activités « his­torique » du fret ferroviaire.

Un des prin­ci­paux défis du secteur con­siste aujourd’hui à élargir ce domaine de per­ti­nence, notam­ment vers les trafics dif­fus. Cela néces­site la recherche d’organisations adap­tées capa­bles de faire baiss­er les coûts, qui peu­vent impli­quer l’évolution de cer­taines régle­men­ta­tions, tout en con­ser­vant le haut niveau de sécu­rité sur le réseau, et la recherche d’une plus grande mas­si­fi­ca­tion des con­vois par un effet de réseau dans les territoires.

Dans cette per­spec­tive, le main­tien d’un réseau capil­laire qui assure la desserte fine des sites indus­triels et de pro­duc­tion est essen­tiel, impli­quant inéluctable­ment des investisse­ments de réno­va­tion à court et moyen termes.

L’enjeu de l’innovation

Le trans­port routi­er a su faire depuis des années des gains de pro­duc­tiv­ité par l’in­no­va­tion et la mise en œuvre de tech­nolo­gies comme le posi­tion­nement par GPS et la recherche opéra­tionnelle pour opti­miser les itinéraires.

“ Le fer est plus sûr que la route pour le transport des matières dangereuses ”

Il existe de nom­breux domaines où le trans­port fer­rovi­aire de marchan­dis­es peut innover. Aug­menter la capac­ité du réseau, enjeu d’importance pour le fret, peut pass­er par de nou­veaux sys­tèmes de ges­tion du traf­ic, par exem­ple des out­ils de com­mu­ni­ca­tion dédiés entre régu­la­teurs du traf­ic et con­duc­teurs pour faciliter l’insertion des trains de fret, et par le matériel roulant : une homogénéi­sa­tion des vitesses de cir­cu­la­tion – les trains de fret cir­cu­lent à 100 ou 120 km/h alors que la vitesse de référence des TER est de 160 km/h – amélior­erait la capac­ité au béné­fice du ges­tion­naire d’infrastructure et de l’ensemble des entre­pris­es ferroviaires.

Des corridors internationaux

Par­mi les ini­tia­tives de l’Union européenne en faveur du fret fer­rovi­aire, il faut s’arrêter quelques instants sur la créa­tion des cor­ri­dors de fret, opéra­tionnels depuis décem­bre, dont trois tra­versent la France.

Les cor­ri­dors ont voca­tion à faciliter l’organisation du traf­ic et à inter­con­necter plus aisé­ment par le rail les nœuds logis­tiques et indus­triels européens, et con­stituent des out­ils majeurs de développe­ment du fret à l’échelle européenne, en plein dans son domaine de per­ti­nence, le trans­port de longue distance.

Ces cor­ri­dors con­stituent l’une des prin­ci­pales inno­va­tions du secteur du fret fer­rovi­aire européen des dernières décen­nies. Pour réserv­er et com­man­der de la capac­ité, ils s’adressent à un guichet unique qui met à leur dis­po­si­tion un cat­a­logue de sil­lons préétab­lis. Ils sont plus tôt et mieux infor­més sur les travaux d’infrastructure, qui sont coor­don­nés tout au long du corridor.

Ain­si, les entre­pris­es fer­rovi­aires et autres can­di­dats ne sont plus con­traints par les règles spé­ci­fiques des dif­férents ges­tion­naires d’infrastructure.

Fédérer les acteurs

Nom­bre de ces mesures et propo­si­tions ne sauraient être mis­es en œuvre par la seule action publique :

“ Trois corridors de fret européen traversent la France ”

C’est l’action con­jointe et coor­don­née de l’ensemble des par­ties prenantes privées et publiques, aux échelles locale, nationale et européenne, qui per­me­t­tra de redress­er ce secteur indis­pens­able à notre économie.

C’est tout le sens des ini­tia­tives lancées par le min­istère de l’Écologie, du Développe­ment durable et de l’Énergie pour fédér­er ces acteurs aux intérêts sou­vent diver­gents mais réu­nis autour de la relance du fret ferroviaire.

Une exten­sion du cor­ri­dor 2 ou cor­ri­dor Mer du Nord-Méditer­ranée est prévue à l’hori­zon 2017 jusqu’au Royaume-Uni.
Une exten­sion du cor­ri­dor 4 ou cor­ri­dor Atlan­tique est prévue à l’hori­zon 2017 jusqu’en Allemagne.
Une exten­sion du cor­ri­dor 6 ou Cor­ri­dor méditer­ranéen est prévue à l’hori­zon 2017 jusqu’en Croatie.

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