Les clients utilisateurs entre craintes et espérances

En 2006, avec l’ouverture à la con­cur­rence du trans­port de marchan­dis­es, dans le sil­lage des direc­tives de Brux­elles, et la mise en place d’une vraie compt­abil­ité ana­ly­tique au sein de la branche Fret SNCF, de nom­breux clients util­isa­teurs de trans­port ou chargeurs ont décou­vert, cer­tains à leurs dépens, d’autres à leur avan­tage, qu’ils ne payaient pas ou n’avaient pas payé le juste prix dans le trans­port de leur marchan­dise par le rail.

“ Fret SNCF s’est réorganisé pour ne pas disparaître ”

Cet ajuste­ment plus ou moins brusque de l’offre en ter­mes de prix et de con­di­tions d’exécution (puisque, en quelques années, Fret SNCF s’est réor­gan­isé pour ne pas dis­paraître et a dras­tique­ment changé ses modes d’exploitation) a été mal vécu par les clients, surtout lorsque la crise économique a fait chuter les vol­umes et les profits.

Il a entraîné, côté chargeurs, une recherche d’économies rapi­des, côté opéra­teurs, des ajuste­ments dans les moyens et donc le service.

Con­séquence inéluctable : à l’érosion des quan­tités trans­portées due à la crise s’est ajouté un report modal du rail vers la route, inverse de celui souhaité par les gou­ver­nants suc­ces­sifs comme par les citoyens.

Trois segments de clientèle

Les clients se répar­tis­sent en trois grandes caté­gories en ter­mes de besoins et de contraintes.

Le seg­ment le plus impor­tant représente plus de 65 % du traf­ic : ce sont des sociétés indus­trielles ou agroal­i­men­taires qui char­gent des trains com­plets – de 15 à 25 wag­ons, soit de 1000 à 1400 tonnes de charge utile, voire plus –, qui sont trac­tés par des opéra­teurs de bout en bout depuis le site de charge­ment vers des sites clients.

On y trou­ve prin­ci­pale­ment les matières pre­mières et cer­tains pro­duits de la sidérurgie et des indus­tries minérales, extrac­tives et de matéri­aux de con­struc­tion, les com­bustibles, le car­bu­rant et cer­tains pro­duits de la chimie de base, les pro­duits agri­coles et les eaux minérales.

Combiné Rail-Route

Plus de 20 % des flux tran­si­tent par le com­biné-rail route, dont les clients sont des organ­isa­teurs de trans­port ou trans­porteurs routiers qui appor­tent et enlèvent des con­tain­ers ou des caiss­es mobiles dans les ports et les ter­minaux ter­restres de trans­port com­biné où ils sont pris en charge par les opéra­teurs ad hoc.

Wagons isolés

Le reste appar­tient au seg­ment que l’on appelait autre­fois wag­on isolé et con­cerne prin­ci­pale­ment des chimistes avec des matières sou­vent dan­gereuses, les con­struc­teurs d’automobiles et une par­tie de l’acier qui n’ont pas besoin de livr­er des trains entiers de point à point et donc char­gent des coupons de quelques wag­ons qui vont être rassem­blés puis achem­inés sous forme de trains entiers et enfin réé­clatés par des opéra­teurs de trac­tion, tran­si­tant ou non par des gares de triage dont le nom­bre et l’usage ont con­sid­érable­ment bais­sé en quelques années.

L’u­til­isa­teur con­fie le con­tenant au transporteur.

Deux critères clés : prévisibilité et fiabilité

Les critères de sélec­tion ou de main­tien du mode fer­rovi­aire pour un flux don­né vari­ent d’un seg­ment à l’autre mais tour­nent en général autour des deux leviers de per­for­mance atten­due des opéra­teurs : la prévis­i­bil­ité et la fiabilité.

“ Les contraintes se sont multipliées avec l’évolution économique ”

En effet, les con­traintes qui s’imposent aux clients se sont mul­ti­pliées avec l’évolution économique : stocks zéro, exter­nal­i­sa­tion, baisse des coûts fix­es et des investissements.

Elles ren­dent cri­tiques la régu­lar­ité et la ponc­tu­al­ité des enlève­ments et livraisons : rup­ture de fab­ri­ca­tion, rup­ture de stock, immo­bil­i­sa­tion d’équipes de charge­ment ou décharge­ment, parc wag­ons pléthorique du fait de rota­tions trop lentes, tout se traduit par des coûts, des sur­coûts d’autant moins tolérables que, dans le domaine fer­rovi­aire, les pénal­ités pour non-respect des engage­ments sont au pire inex­is­tantes, au mieux sans com­mune mesure, encore moins qu’ailleurs, avec les dom­mages réelle­ment subis.

Enfin, la vis­i­bil­ité sur l’évolution de ces fac­teurs de per­for­mance et de coûts con­stitue une exi­gence sup­plé­men­taire des logisticiens.

Économie de l’offre et concurrence

Face aux clients util­isa­teurs du mode fer­rovi­aire, le prin­ci­pal et sou­vent unique (quand le client a ses wag­ons ou les loue à l’opérateur) prestataire de ser­vice est le trac­tion­naire. En France, moins d’une dizaine d’opérateurs de fret fer­rovi­aire se parta­gent la traction.

Aux côtés de l’opérateur dit his­torique Fret SNCF, branche du groupe SNCF-Geo­dis, on trou­ve quelques opéra­teurs privés, fil­iales d’Eurotunnel et de Bouygues, mais aus­si fil­iales français­es des groupes publics fer­rovi­aires voisins alle­mand, belge, ital­ien, et même une fil­iale privée de la SNCF.

Les trans­ports de voyageurs sont pri­or­i­taires sur le réseau.
© KEY GRAPHIC

Des coûts fixes élevés

La struc­ture de leurs coûts est à peu près la même pour tous ces opéra­teurs : 60 % à 80 % de coûts fix­es et amor­tisse­ments, le reste étant les coûts vari­ables d’énergie et la com­posante majeure du péage prélevé par RFF.

Ce dernier poste est sus­cep­ti­ble d’augmenter forte­ment dans les années qui vien­nent puisque RFF reçoit de l’État une sub­ven­tion, des­tinée à dis­paraître, com­pen­sant actuelle­ment 50 % du coût d’entretien (hors investisse­ment) des voies attribuées à la cir­cu­la­tion du fret.

Désa­van­tagé par un coût du tra­vail plus élevé que celui de ses con­cur­rents, Fret SNCF rat­trape sans doute une par­tie de ce hand­i­cap sur les postes « loco­mo­tives », par un sys­tème de loca­tion de pool mutu­al­isé au sein du groupe SNCF, et par son mail­lage du ter­ri­toire quand les dis­posi­tifs de ses con­cur­rents sont plus locaux ou étalés : ce mail­lage d’unités d’exploitation per­met en effet des sub­sti­tu­tions de conducteurs.

Ces deux avan­tages sont cepen­dant lim­ités par les con­traintes clients exposées plus haut, qui oblig­ent à dédi­er la majeure par­tie des moyens mécaniques et humains affec­tés aux achem­ine­ments réguliers, eux-mêmes con­sti­tu­ant plus de 90 % des trafics.

Transfert de risques

Les risques économiques liés à la forte expo­si­tion aux baiss­es de vol­umes qu’entraînent l’intensité cap­i­tal­is­tique et la grande part de coûts fix­es ont été pro­gres­sive­ment, ces dernières années, trans­férés en par­tie aux clients, en favorisant les con­trats pluri­an­nuels ou avec engage­ments de quan­tités con­fiées par le client au détri­ment des con­trats « spot » aux­quels sont cepen­dant oblig­és d’avoir recours cer­tains secteurs à saison­nal­ité mar­quée (agri­cul­ture, construction).

“ 60 % à 80 % de coûts fixes et amortissements ”

Enfin la loca­tion de wag­ons représente 10 % à 30 % des coûts du trans­port fer­rovi­aire pour le chargeur. C’est une activ­ité de rente sur le long terme prin­ci­pale­ment aux mains des opéra­teurs his­toriques nationaux qui pos­sè­dent la majeure par­tie des parcs de wag­ons européens, à part quelques parcs spécialisés.

L’externalisation des parcs de wag­ons des chargeurs s’est en effet accélérée suite aux dernières régle­men­ta­tions de Brux­elles sur la déten­tion des wag­ons, dans le cadre de la mise en place pro­gres­sive de stan­dards com­muns d’agrément du matériel roulant et de main­te­nance se sub­sti­tu­ant aux stan­dards nationaux, le tout visant l’interopérabilité des sys­tèmes fer­rovi­aires européens.

Gérer la complémentarité dans le temps

L’objectif des chargeurs est de gér­er dans le court comme le long terme la com­plé­men­tar­ité des modes. Avoir recours au fret fer­rovi­aire sur tel ou tel flux, pren­dre des engage­ments avec tel ou tel opéra­teur, ces réflex­ions sont dev­enues stratégiques dans nos entre­pris­es, car elles débouchent sur des impacts poten­tiels en ter­mes d’évolution de marge, de capac­ité à servir un marché, voire de péren­nité de sites de pro­duc­tion ou de distribution.

Un transport de masse

Si ses clients choi­sis­sent le fret fer­rovi­aire ou y restent fidèles, c’est prin­ci­pale­ment pour sa capac­ité d’enlèvement et de livrai­son mas­sive et pour sa per­for­mance en ter­mes de développe­ment durable (envi­ron­nement mais aus­si sécu­rité, notam­ment mais pas exclu­sive­ment pour les matières dangereuses).

Si les trains com­plets sont de plus en plus per­ti­nents face à la route au fur et à mesure que les dis­tances s’allongent et que des stocks impor­tants sont pos­si­bles à l’un ou l’autre bout de la chaîne, les atouts du trans­port com­biné rési­dent dans la fréquence des liaisons, et leur ponc­tu­al­ité pour per­me­t­tre un post-achem­ine­ment routi­er à moin­dre coût.

La SNCF béné­fi­cie d’un pool impor­tant de loco­mo­tives. © KEY GRAPHIC

Innover pour mieux servir

Les oppor­tu­nités que nous décelons pour amélior­er l’équation économique du fret fer­rovi­aire rési­dent dans la pro­duc­tiv­ité et l’innovation.

Aug­men­ta­tion des longueurs de train et des capac­ités d’emport néces­si­tant certes des investisse­ments dans le réseau et le matériel, interopéra­bil­ité européenne pour dimin­uer les coûts et temps de pas­sage des fron­tières, ges­tion GPS des con­tenants per­me­t­tant une meilleure prévis­i­bil­ité des achem­ine­ments, futurs sys­tèmes élec­triques de freinage et d’accrochage des wag­ons, accroisse­ment de la sécu­rité des con­vois, de leur vitesse poten­tielle et de la pro­duc­tiv­ité des opéra­tions de triage en site indus­triel comme en cen­tre de triage.

Péages et coûts salariaux en hausse

Mais nom­breux sont les nuages qui assom­bris­sent l’horizon quant au main­tien de la com­péti­tiv­ité du fret à court ou moyen terme par rap­port à la route qui a déjà engrangé tous les effets de ces dif­férents leviers de disponi­bil­ité d’infrastructure, d’adaptation de l’offre, d’innovation technologique :

“ Nombreux sont les nuages qui assombrissent l’horizon ”

Hauss­es des péages pour le fret qui seront for­cé­ment réper­cutées par les opéra­teurs si elles ne sont pas com­pens­ables par de la pro­duc­tiv­ité, hausse des coûts de pro­duc­tion des opéra­teurs fer­rovi­aires alter­nat­ifs si la future con­ven­tion col­lec­tive unique prévue par la réforme fer­rovi­aire récem­ment votée par le Par­lement aligne les con­di­tions de tra­vail de leur per­son­nel sur celles des cheminots, avenir des réseaux capil­laires de voies fret sans cir­cu­la­tion de voyageurs (voire avec faible cir­cu­la­tion de TER eux-mêmes men­acés à terme de rem­place­ment par des auto­cars) dont la main­te­nance n’est plus assurée par RFF du fait de con­traintes budgé­taires et dont la fer­me­ture sig­ni­fierait l’abandon du fer­rovi­aire pour le chargeur en bout de ligne.

Devant tant de pistes d’amélioration comme de dégra­da­tions poten­tielles des con­di­tions de ser­vice du sys­tème fer­rovi­aire pour le trans­port de marchan­dis­es sur le ter­ri­toire français, le chargeur aura à cœur de veiller en per­ma­nence à utilis­er les dif­férents modes, et notam­ment la route et le rail, en com­plé­ment et non en oppo­si­tion, en abor­dant les enjeux court terme sans oubli­er de se pro­jeter sur le plus long terme.

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