Les grands ports français seront-ils au cœur du renouveau ?

Les grands ports mar­itimes français con­nais­sent une phase de pro­fonde muta­tion. Alors que leur développe­ment a été freiné pen­dant plusieurs décen­nies par un déficit de com­péti­tiv­ité et surtout de fia­bil­ité sociale, la réforme por­tu­aire de 2008 a don­né aux grands ports mar­itimes français les moyens de leur développe­ment, en per­me­t­tant la mise en place de sché­mas d’exploitation fiables et performants.

“ Pénétrer un hinterland le plus large possible ”

Inverse­ment, les muta­tions indus­trielles de notre pays affectent ses ports. La frag­ili­sa­tion de cer­taines indus­tries lour­des néces­si­tant des appro­vi­sion­nements mar­itimes mas­sifs de matières pre­mières, comme la sidérurgie, et surtout la restruc­tura­tion de l’activité de raf­fi­nage pétroli­er sont à l’origine de réduc­tions sen­si­bles de cer­tains trafics jusqu’à présent pour l’essentiel cap­tifs et sur lesquels repo­sait large­ment l’activité des ports français (le traf­ic de pro­duits pétroliers représente env­i­ron 40 % de l’activité des ports français).

Conquérir de nouveaux marchés

Le développe­ment des ports français repose aujourd’hui sur la con­quête de nou­veaux marchés, pour l’essentiel sur le seg­ment du trans­port de pro­duits man­u­fac­turés et notam­ment du traf­ic de con­teneurs, qui a l’avantage de génér­er une impor­tante valeur ajoutée sur le ter­ri­toire traversé.

L’un des enjeux majeurs de développe­ment, face à une con­cur­rence européenne très vive, con­siste pour les ports à pénétr­er un hin­ter­land le plus large pos­si­ble, et pour cela à dévelop­per des chaînes logis­tiques opti­misées reposant sur les modes de trans­port les plus adap­tés, et en par­ti­c­uli­er sur le mode fer­rovi­aire par­ti­c­ulière­ment per­ti­nent pour les trans­ports à longue distance.

Un retard sensible sur les segments en développement

Le trans­port mar­itime de pro­duits man­u­fac­turés, et notam­ment le trans­port de con­teneurs, a con­nu une crois­sance spec­tac­u­laire ces dernières décen­nies, notam­ment en prove­nance d’Asie. Hormis pen­dant la crise économique mon­di­ale de 2008–2009, les flux mon­di­aux de con­teneurs ont con­nu une crois­sance con­tin­ue com­prise entre 5 % et 10 % par an.

Les prin­ci­paux béné­fi­ci­aires de cette crois­sance ont bien enten­du été les ports asi­a­tiques (les dix plus grands ports à con­teneurs mon­di­aux sont main­tenant en Asie, dont sept en Chine), mais aus­si les ports européens qui ont su se posi­tion­ner sur ce marché en développement.

Force est de con­stater à cet égard que les ports français ont accu­mulé depuis plusieurs années un retard sen­si­ble : au classe­ment 2013 des prin­ci­paux ports à con­teneurs européens, le port du Havre, pre­mier port français pour les con­teneurs, ne se classe que huitième, et Mar­seille treizième.

Reconquérir l’hinterland

Les ports qui ont su tir­er le meilleur par­ti de la crois­sance du trans­port con­teneurisé et qui se trou­vent aujourd’hui les mieux placés dans la con­cur­rence européenne sont, d’une part, des ports d’Europe du Nord (Rot­ter­dam, Anvers, Brême, Ham­bourg, etc.), situés au débouché direct du cœur économique de l’Europe et qui ont su con­stru­ire des chaînes logis­tiques irriguant l’ensemble de la « banane bleue », d’autre part des ports méditer­ranéens (Algésir­as en Espagne, Gioia Tau­ro en Ital­ie, dans une moin­dre mesure Valence en Espagne, etc.), situés sur la route mar­itime entre Suez et Gibral­tar et qui ont dévelop­pé des plates-formes de transbordement.

Parts modales des trafics con­teneurisés des prin­ci­paux ports européens (hors transbordement)

Les ports français, rel­a­tive­ment excen­trés par rap­port à ces grands flux con­ti­nen­taux, sont posi­tion­nés prin­ci­pale­ment sur leur hin­ter­land naturel (la métro­pole parisi­enne pour le port du Havre, les métrop­o­les mar­seil­laise et lyon­naise pour le port de Marseille).

Assez naturelle­ment, les ports français, desser­vant des marchés de rel­a­tive prox­im­ité, s’appuient sur des chaînes logis­tiques cour­tes prin­ci­pale­ment routières ; a con­trario, les ports du nord de l’Europe, dans une logique de con­quête de marché à l’échelle du con­ti­nent, ont con­stru­it des chaînes logis­tiques recourant mas­sive­ment au fer ou au fleuve.

Les parts modales des ports français restent ain­si davan­tage tournées vers la route (au-dessus de 80 %) que celles de leurs prin­ci­paux con­cur­rents européens.

Dynamiser les dessertes massifiées

Le gou­verne­ment et les dirigeants des grands ports mar­itimes ont défi­ni des plans stratégiques de développe­ment, s’appuyant sur dif­férents leviers : le retour à la ratio­nal­ité et la fia­bil­ité des proces­sus d’exploitation via la loi de réforme por­tu­aire de 2008, le développe­ment des infra­struc­tures mar­itimes (via des investisse­ments struc­turants tels que les nou­veaux ter­minaux de Port 2000 au Havre ou de Fos 2XL à Mar­seille), mais aus­si celui des dessertes ter­restres en par­ti­c­uli­er sur les modes mas­si­fiés, fer­rovi­aire et fluvial.

“ Des ports français davantage tournés vers la route ”

L’objectif de report modal vise tout autant l’amélioration de la per­for­mance et l’élargissement des marchés des grands ports mar­itimes que la réduc­tion des con­som­ma­tions énergé­tiques et la préser­va­tion de l’environnement.

C’est à ce titre que la loi du 3 août 2009 dite « loi Grenelle I » prévoit en son arti­cle 11.III que « l’amélioration de la com­péti­tiv­ité des ports mar­itimes français dans la con­cur­rence inter­na­tionale et de leur desserte mul­ti­modale per­me­t­tra l’accroissement du trans­port de fret et des activ­ités de logis­tique, créa­teurs d’emplois et respectueux de l’environnement.

L’objectif est de dou­bler la part de marché du fret non routi­er pour les achem­ine­ments à des­ti­na­tion et en prove­nance des ports d’ici à 2015. »

Selon un adage bien con­nu dans le monde mar­itime, « la bataille des ports se gagne à terre ».

Des pistes de modernisation multiples mais complexes

Le développe­ment de flux mas­si­fiés de marchan­dis­es, notam­ment con­teneurisées, implique un degré de com­péti­tiv­ité et de fia­bil­ité des chaînes logis­tiques com­pa­ra­ble à ceux de véri­ta­bles sys­tèmes indus­triels. C’est dans cette exi­gence de per­for­mance que s’inscrit la desserte fer­rovi­aire des ports mar­itimes, à l’interface entre les deux sys­tèmes fer­rovi­aire et por­tu­aire, eux-mêmes com­plex­es par de mul­ti­ples aspects.

Les leviers d’action se struc­turent autour de plusieurs axes com­prenant notam­ment l’évolution du mode de ges­tion des réseaux fer­rés por­tu­aires ; le développe­ment, la mod­erni­sa­tion ou l’optimisation des infra­struc­tures fer­rovi­aires dans l’enceinte por­tu­aire ou dans l’hin­ter­land ; l’organisation des dessertes fer­rovi­aires ter­mi­nales ; la mise en place de points de mas­si­fi­ca­tion multimodaux.

Gérer les infrastructures autrement

Les ports français dis­posent de con­nex­ions fer­rovi­aires amé­nagées bien sou­vent depuis plusieurs décen­nies, mais qui n’ont pas tou­jours con­nu des développe­ments, ni même des actions de main­te­nance, en rap­port avec les flux qu’elles étaient sus­cep­ti­bles de voir transiter.

“ Les investissements sont maintenant déconnectés de RFF ”

En effet, le statut des voies fer­rées por­tu­aires était jusqu’à une date récente incer­tain : con­stru­ites his­torique­ment le plus sou­vent par les étab­lisse­ments por­tu­aires, entretenues par la SNCF puis par Réseau fer­ré de France, elles ne béné­fi­ci­aient des pri­or­ités ni de RFF, ni des ports. Le gou­verne­ment a résolu cette ques­tion en 2005 par le trans­fert en pleine pro­priété des voies fer­rées por­tu­aires aux étab­lisse­ments por­tu­aires, devenu effec­tif en 2008.

Depuis cette date, les grands ports mar­itimes sont devenus ges­tion­naires de réseaux fer­rés sec­ondaires, évidem­ment sans com­para­i­son avec le réseau fer­ré nation­al mais por­teurs mal­gré tout d’enjeux impor­tants. Ce nou­veau dis­posi­tif représente une charge nou­velle pour les grands ports mar­itimes, mais leur per­met de déter­min­er libre­ment leur poli­tique de main­te­nance et surtout de développe­ment et de mod­erni­sa­tion de leur réseau.

En par­ti­c­uli­er, les investisse­ments sont main­tenant décon­nec­tés des proces­sus d’instruction et de déci­sion de RFF, libérant les ini­tia­tives en faveur des dessertes por­tu­aires indépen­dam­ment des arbi­trages com­plex­es pro­pres au secteur ferroviaire.

Moderniser les infrastructures

Un axe majeur de développe­ment des dessertes fer­rovi­aires con­siste à mod­erniser les infra­struc­tures, en pre­mier lieu à l’intérieur des enceintes por­tu­aires. Dans ce cadre, chaque con­trat de plan État-région prévoit la mobil­i­sa­tion d’investissements publics, en com­plé­ment des finance­ments pro­pres des grands ports mar­itimes ; divers pro­jets sont sur le point d’être inscrits dans les con­trats de plan 2014–2020, actuelle­ment en cours de négociation.

La ques­tion se pose dans des ter­mes plus com­plex­es pour la mod­erni­sa­tion des cor­ri­dors fer­rovi­aires ali­men­tés par les ports, où se super­posent le plus sou­vent avec le fret des trafics fer­rovi­aires grandes lignes ou TER. C’est le cas pour l’axe en direc­tion de Paris et en prove­nance du Havre, pour la tra­ver­sée de Lyon en prove­nance de Mar­seille, ou pour la tra­ver­sée de Lille en prove­nance de Dunkerque.

Les investisse­ments néces­saires pour résor­ber les goulets d’étranglement peu­vent être con­sid­érables, se chiffrant en cen­taines de mil­lions voire en mil­liards d’euros. L’état des finances publiques ne per­me­t­tant pas d’envisager de tels investisse­ments à terme rap­proché, l’enjeu prin­ci­pal porte sur le partage des capac­ités exis­tantes et sur l’arbitrage entre les cir­cu­la­tions de voyageurs et les trans­ports de fret.

Réorganiser les dessertes terminales

Autant le mode fer­rovi­aire est économique­ment per­for­mant pour un trans­port mas­si­fié sur une longue dis­tance, autant il peut être lourd et coû­teux pour les mou­ve­ments dif­fus de courte dis­tance, et en par­ti­c­uli­er pour les dessertes ter­mi­nales à l’intérieur de la zone por­tu­aire. Le trans­port de marchan­dis­es sur les derniers kilo­mètres du par­cours, voire les derniers hec­tomètres, peut alors faire appel à un ser­vice de col­lecte et dis­tri­b­u­tion fer­rovi­aire à l’échelle du port et le cas échéant du ter­ri­toire adjacent.

C’est ici que peut inter­venir un OFP (« opéra­teur fer­rovi­aire de prox­im­ité » ou « opéra­teur fer­rovi­aire por­tu­aire »), véri­ta­ble « PME du fer­rovi­aire », dis­posant de moyens de trac­tion adap­tés aux mou­ve­ments de courte dis­tance et aus­si peu coû­teux que pos­si­ble, con­nais­sant par­faite­ment le réseau por­tu­aire et ses con­di­tions d’exploitation, et con­sol­i­dant le cas échéant son équili­bre économique par la réal­i­sa­tion de mis­sions com­plé­men­taires (ser­vices divers aux entre­pris­es fer­rovi­aires, voire main­te­nance ou exploita­tion d’infrastructures).

Aménager des terminaux de transport combiné

Les flux de marchan­dis­es sus­cep­ti­bles d’être trans­portées par voie fer­rée sont issus des dif­férents sites por­tu­aires, ter­minaux, zones logis­tiques, entre­pôts, etc. Cha­cun de ces sites génère le plus sou­vent un traf­ic insuff­isant pour per­me­t­tre à lui seul le rem­plis­sage de trains com­plets, priv­ilé­giant naturelle­ment le recours au trans­port routi­er. Le recours au rail peut devenir per­ti­nent si les marchan­dis­es sont regroupées depuis ces dif­férents sites sur un point d’injection unique sur le réseau ferroviaire.

L’outil le plus adap­té à cet objec­tif est alors un ter­mi­nal de trans­port com­biné, situé au cœur de la zone por­tu­aire : ce ter­mi­nal recueille les con­teneurs col­lec­tés sur les dif­férents sites por­tu­aires, trans­portés sur quelques kilo­mètres par voie routière ou par navettes fer­rovi­aires ; il dis­pose d’équipements de manu­ten­tion per­me­t­tant de regrouper ces marchan­dis­es pour con­stituer des trains com­plets qui sont alors injec­tés sur le réseau ferroviaire.

Des perspectives encourageantes

Les trafics globaux des ports français restent incer­tains ces dernières années, frag­ilisés par les muta­tions indus­trielles de leur hin­ter­land.

“ Le trafic conteneurisé des ports français a progressé de 6 % en 2013 ”

En revanche, la réforme por­tu­aire porte ses fruits dans le domaine du trans­port par con­teneurs : le traf­ic con­teneurisé des ports français a pro­gressé de 5 % en 2012 et de 6 % en 2013. Or, les parts modales se main­ti­en­nent glob­ale­ment à l’échelon nation­al, per­me­t­tant ain­si au fret fer­rovi­aire de béné­fici­er de cette croissance.

Cette pro­gres­sion est à met­tre en regard de la crois­sance du vol­ume glob­al de fret fer­rovi­aire con­teneurisé (+ 12 % en 2012, + 4,5 % en 2013).

Ces ten­dances sont évidem­ment trop récentes, et trop proches des boule­verse­ments issus de la crise économique de 2008–2010 pour être pleine­ment représen­ta­tives ; elles illus­trent néan­moins les syn­er­gies à rechercher entre trans­port mar­itime et trans­port ferroviaire.

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