La restructuration du transporteur historique est-elle achevée ?

Les dif­fi­cultés ren­con­trées sur l’activité de fret sont bien antérieures à la fin du mono­pole de la SNCF en trans­port fer­rovi­aire de marchan­dis­es, inter­v­enue en mars 2006.

Si une bonne logis­tique est un atout pour l’industrie, une indus­trie floris­sante sou­tient directe­ment l’activité des trans­porteurs, et notam­ment ceux faits pour mou­voir de gros vol­umes que sont le fer­rovi­aire, la barge ou le maritime.

Des flux difficiles à maîtriser

Il a fal­lu atten­dre la créa­tion d’un min­istère du Redresse­ment pro­duc­tif pour que la désin­dus­tri­al­i­sa­tion du pays France soit reconnue.

On objectera que moins de pro­duc­tion sur place peut se traduire par plus d’importations et donc autant de trans­ports. C’est sans doute vrai, mais avec deux incon­vénients pour les trans­porteurs nationaux et le mode ferroviaire.

“ Une industrie florissante soutient directement l’activité des transporteurs ”

Tout d’abord, venant de l’extérieur, ces flux sont plus facile­ment maîtris­ables com­mer­ciale­ment par l’extérieur. Ensuite, ces envois s’effectuent sou­vent par plus petits lots, ce qui est moins favor­able au ferroviaire.

L’anémie rel­a­tive des ports français par rap­port à leurs grands con­cur­rents européens n’a dans le même temps pas con­sti­tué pour le fer­rovi­aire français un élé­ment de développement.

La route en concurrence avec le fer

Les impacts de la désin­dus­tri­al­i­sa­tion, de l’anémie por­tu­aire et de la général­i­sa­tion du juste-à- temps ont été d’autant plus impor­tants que, comme dans d’autres pays, le mode routi­er a durant la même péri­ode gag­né en compétitivité.

D’abord, par un tra­vail intrin­sèque : équipement de tous les tracteurs en GPS, sys­tème d’information inté­gré per­me­t­tant notam­ment de ren­voy­er un camion une fois déchargé sur le point le plus proche de charge­ment, infor­ma­tion du client en temps réel sur l’état de son envoi ou l’heure de livraison.

Ensuite, en tirant par­tie de l’élargissement de l’Europe et de la pos­si­bil­ité d’employer des con­duc­teurs venus des pays de l’Est. La con­cur­rence de la route avec le fer porte sur la longue dis­tance et non la courte ou moyenne dis­tance qui con­cerne la distribution.

“ La rémunération des chauffeurs étrangers n’atteint pas la moitié du salaire français ”

Autant cette dernière est assurée majori­taire­ment par des chauf­feurs français, autant la longue dis­tance l’est par des non-nationaux, dont la rémunéra­tion se situe aux alen­tours de la moitié du salaire min­i­mum en vigueur en France.

Ces évo­lu­tions du mode routi­er expliquent large­ment les dif­fi­cultés qu’ont con­nues ou con­nais­sent encore tous les opéra­teurs his­toriques sur le wag­on isolé, qui n’a tiré aucun par­ti du développe­ment des petits lots mais a sou­vent été sub­mergé par les nou­veaux atouts de la route.

Un prix à la tonne

La SNCF, au tour­nant du siè­cle, est encore organ­isée pour traiter des vol­umes impor­tants cir­cu­lant sur des orig­ines et des­ti­na­tions rel­a­tive­ment sta­bles. Le directeur du fret à l’époque n’a pas la main sur les loco­mo­tives ou les con­duc­teurs de l’activité.

Les roule­ments sont mixtes, c’est-à-dire com­muns avec les activ­ités voyageurs. On les anticipe – et on les opti­mise – entre dix-huit mois et un an à l’avance.

“ Offrir une solution que le marché puisse acheter ”

Quant aux grands triages, la divi­sion extrême des tâch­es qui les car­ac­térise est typ­ique d’une organ­i­sa­tion indus­trielle devant traiter de gros vol­umes. La poli­tique tar­i­faire est sous-ten­due par la même réal­ité passée : on y vend encore large­ment à la tonne trans­portée, lais­sant ain­si au trans­porteur tout le risque – devenu, entre-temps, réel – sur le rem­plis­sage du train, sur lequel il n’a pour­tant pas la main.

Les con­séquences de ces élé­ments sont sans appel : le trans­port fer­rovi­aire de marchan­dis­es dimin­ue d’un quart tan­dis que les pertes sont mul­ti­pliées par cinq. Cette dou­ble crise, finan­cière et de traf­ic, a con­duit à engager une réflex­ion de fond sur l’activité, son envi­ron­nement et les leviers pour la rétablir.

Une restructuration d’ensemble

Il fau­dra atten­dre 2007 pour que les moyens et ressources néces­saires à la pro­duc­tion des trains de fret soient directe­ment rat­tachés à l’activité. Celle-ci, à fin 2008, avait enfin les leviers pour adapter son sys­tème de pro­duc­tion aux besoins des chargeurs.

Une restruc­tura­tion d’ensemble, faisant le lien entre besoins capt­a­bles, actuels et prévis­i­bles, des chargeurs ; pro­duits trains sus­cep­ti­bles d’y répon­dre, et manière de les pro­duire de manière effi­cace, deve­nait possible.

Dans le même temps, la crise finan­cière mon­di­ale fai­sait sen­tir ses effets à par­tir du sec­ond semes­tre 2008. En un an, les vol­umes bais­saient de 26 %. La route étant égale­ment très touchée, les prix routiers dimin­u­aient forte­ment. Les charge­ments remis au sys­tème du wag­on isolé s’effondraient, pas­sant de 524 000 wag­ons chargés en 2008 à 258 000 en 2009. En 2009, les pertes atteignaient 464 mil­lions d’euros.

Un schéma directeur

En sep­tem­bre de la même année 2009, le con­seil d’administration de SNCF adop­tait un sché­ma directeur pour un nou­veau trans­port écologique de marchan­dis­es, s’inscrivant dans cette réal­ité et retenant l’hypothèse d’une économie post­crise durable.

La crise finan­cière avait servi de révéla­teur, per­me­t­tant de partager quelques réal­ités. La vis­i­bil­ité des indus­triels sur leur pro­duc­tion n’est plus à un an et par­fois plus, mais bien à trois ou qua­tre mois.

L’orientation fon­da­men­tale votée par le con­seil est de met­tre l’énergie et les moyens là où le fer­rovi­aire a quelque chance d’être per­ti­nent, c’est-à-dire capa­ble d’offrir une solu­tion achetable par le marché.

À la fin de 2013, pour un chiffre d’affaires en baisse de 24 % par rap­port à 2009, les moyens engagés ont dimin­ué de 37 % à 45 %, per­me­t­tant de dimin­uer sen­si­ble­ment les pertes. Cette recherche de plus grande effi­cac­ité se pour­suit active­ment sur 2014 et doit con­tin­uer jusqu’à la fin de 2015.

Rechercher l’efficacité

Plusieurs voies sont retenues. Une nou­velle manière de pro­duire du wag­on isolé, des­tinée à assur­er une meilleure fia­bil­ité des délais tout en étant plus économe en coûts fix­es, fait appel à une con­cen­tra­tion des opéra­tions de dégroupage- groupage sur quelques grands hubs et un pilotage des liens entre desserte ini­tiale, trains d’axe et desserte terminale.

Pré­parée sur le sec­ond semes­tre 2009 et toute l’année 2010, la mise en œuvre s’est faite sur 2011. Après trois pre­miers mois dif­fi­ciles, elle est entrée dans une phase de qual­ité croissante.

De nom­breux rap­proche­ments d’unités de pro­duc­tion per­me­t­tent de réduire les frais d’encadrement (nom­bre d’unités divisé par deux depuis 2010).

Une remise à plat de toutes les fonc­tions d’appui visant à ne garder que celles qui appor­tent une réelle valeur aux clients ou à l’entreprise dimin­ue égale­ment les frais de struc­ture. Ces actions se sont traduites, par exem­ple, par une très nette amélio­ra­tion de la qual­ité de la fac­tura­tion tout en divisant par trois les effec­tifs néces­saires à cette fonction.

Une recon­fig­u­ra­tion pro­fonde de la manière de pro­duire des trains est enfin large­ment engagée. Il s’est agi tout à la fois de pren­dre en compte la moin­dre vis­i­bil­ité des chargeurs et le car­ac­tère fluc­tu­ant de leurs besoins, tout en visant des plans de trans­port indus­tri­al­isés, gage d’une meilleure util­i­sa­tion des moyens.

Marathon, essai de train de 1 500 m le 12 avril 2014, entre Sibelin et Nîmes. © SNCF

Le problème social

La restruc­tura­tion de Fret SNCF est-elle donc en passe de s’achever ? Au regard des objec­tifs fixés en 2009, on peut dire que leur obten­tion dépasse les 60 % et que le gros tiers restant est à portée de main.

Mais deux prob­lé­ma­tiques restent à traiter. La pre­mière con­cerne la déf­i­ni­tion d’un cadre social com­mun à tout le secteur fer­rovi­aire. Il faut faire con­verg­er deux sys­tèmes, notam­ment de durée et d’aménagement du temps de tra­vail, dont un, celui de la SNCF, est plus généreux en con­gés et encadrement des repos hebdomadaires.

Que ce soit sur le nom­bre de jours de con­gés, l’encadrement des repos, les ampli­tudes, le tra­vail de nuit, il y a suff­isam­ment d’exemples de tra­vail posté ou à fortes con­traintes dans d’autres secteurs pour qu’on essaie, au sein des organ­i­sa­tions patronales comme avec les syn­di­cats de salariés, de trou­ver les bons curseurs.

Le coût des péages

Un autre sujet, beau­coup plus menaçant pour l’ensemble des entre­pris­es de fret fer­rovi­aire, est celui du coût des péages et de l’entretien des lignes capillaires.

“ Définir un cadre social commun à tout le secteur ferroviaire ”

Grâce à une com­pen­sa­tion de l’État auprès de Réseau fer­ré de France (dont le verse­ment est sus­pendu depuis 2013), la France se situe dans la moyenne européenne de la tar­i­fi­ca­tion des sillons.

Dans la fourchette basse de cette moyenne, certes, mais c’est à met­tre en regard d’une excep­tion française : la qual­ité très dégradée des sil­lons fret depuis la fin 2009, du fait notam­ment de l’importance des travaux en cours sur le réseau. Cette qual­ité dégradée entraîne sou­vent une sur­con­som­ma­tion de ressources pour les entre­pris­es de fret fer­rovi­aire et empêche même le développe­ment de nou­velles offres.

En tout état de cause, dou­bler le prix-sil­lon met­trait la France hors moyenne et équiv­audrait à accroître les coûts du mode fer­rovi­aire entre 12 % et 16 %. L’arrêt de tout entre­tien des lignes capil­laires sig­ni­fie, lui, l’impossibilité pro­gres­sive de desservir l’essentiel des silos à grains et car­rières du pays, ain­si que cer­tains sites industriels.

L’impact direct peut être éval­ué à 25 % des trafics.

Sor­tir du déni de réal­ité, ren­tr­er dans les pos­si­bles et s’en saisir : Fret SNCF a mon­tré qu’il en était capa­ble. Reste à le faire avec tous les acteurs qui inter­vi­en­nent dans le sys­tème ferroviaire.

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