Développer la compétivité du transport par rail

Des politiques de soutien à logiques multiples

Le traf­ic de fret fer­rovi­aire en France a forte­ment chuté, puisqu’il représen­tait 74 mil­liards de tonnes-km en 1974 et moins de 30 en 2013, alors que le traf­ic crois­sait dans d’autres pays, notam­ment l’Allemagne.

Les poli­tiques mis­es en place par les pou­voirs publics ont en revanche été large­ment diver­gentes, par­tant de lec­tures dif­férentes sur les caus­es du déclin, et donc sur les mesures à pren­dre et les efforts qu’il con­vient d’y consacrer.

“ L’internalisation des coûts externes dans le transport routier de marchandises n’est pas le seul problème du fret ferroviaire ”

Une pre­mière approche con­siste à lier la mau­vaise san­té du fret fer­rovi­aire à l’équité des con­di­tions de con­cur­rence inter­modales entre le fer et la route, notam­ment du point de vue de la cou­ver­ture finan­cière des coûts externes occa­sion­nés (effet de serre, pol­lu­tion atmo­sphérique, bruit, acci­den­tolo­gie, etc.).

À cet effet, des esti­ma­tions de cette cou­ver­ture ont été effec­tuées par le min­istère chargé des Trans­ports, con­clu­ant à une insuff­i­sance d’internalisation des coûts externes dans le trans­port de marchan­dis­es à longue dis­tance, en tout cas pour les tra­jets n’empruntant pas les autoroutes à péage, et notam­ment pour le tran­sit si le car­bu­rant est acheté à moin­dre prix dans cer­tains pays étrangers.

La question des infrastructures

Une deux­ième approche incrim­ine la qual­ité des infra­struc­tures fer­rovi­aires sup­port des trafics de fret.

Elles se com­posent des lignes prin­ci­pales du réseau fer­ré nation­al elles-mêmes, mais aus­si d’installations spé­ci­fiques (gares de triage, chantiers de trans­port com­biné, lignes capil­laires du réseau fer­ré, voies de ser­vice ou d’évitement, instal­la­tions ter­mi­nales embranchées, con­nex­ions aux instal­la­tions por­tu­aires, etc.). Sont notam­ment visées l’insuffisance de capac­ité des lignes prin­ci­pales, notam­ment dans la tra­ver­sée des prin­ci­paux noeuds, et la vétusté des instal­la­tions à faible trafic.

Con­cer­nant la capac­ité des prin­ci­paux noeuds, on pour­rait penser que celle-ci ne peut être inférieure glob­ale­ment à celle qui per­me­t­tait en 1974 un traf­ic fret égal à plus de deux fois celui d’aujourd’hui. Toute­fois, ce con­stat très glob­al est à nuancer : les aug­men­ta­tions du traf­ic des trains régionaux et des TGV (lorsqu’ils tra­versent les noeuds fer­rovi­aires) ont été sou­vent impor­tantes, réduisant la capac­ité disponible pour le fret.

Des solu­tions tech­niques d’augmentation de capac­ité dans les noeuds exis­tent, mais néces­si­tent sou­vent des investisse­ments coû­teux, sauf lorsqu’ils peu­vent aus­si béné­fici­er sig­ni­fica­tive­ment aux trafics voyageurs, ou si l’on peut se lim­iter à mod­erniser la signalisation.

Le car­ac­tère net­te­ment mieux mail­lé du réseau alle­mand, remon­tant à des choix stratégiques très anciens, est sûre­ment un des fac­teurs du dynamisme du fret fer­rovi­aire qui y dépasse 100 mil­liards de tonnes-km, con­tre moins de 30 en France.

Améliorer la productivité

Des investisse­ments per­me­t­tant une meilleure pro­duc­tiv­ité des trains peu­vent égale­ment être envis­agés : ain­si, un axe « maxi-per­fo » a été équipé pour accueil­lir des trains très longs, ce qui est utile pour la pro­duc­tiv­ité dans le trans­port com­biné (con­teneurs ou caiss­es mobiles sur le train) ; comme il s’agit d’un traf­ic plutôt « léger » (faible ton­nage par wag­on), c’est plutôt la longueur du train que sa masse qui est l’élément cri­tique dans ce cas.

Pour les trains con­ven­tion­nels (wag­ons chargés autrement que de caiss­es mobiles ou de con­teneurs), c’est la masse qui est le fac­teur lim­i­tant. Comme les coûts pro­gressent moins vite que les tonnes et les recettes avec la masse du train, son accroisse­ment est un fac­teur majeur de pro­duc­tiv­ité donc de compétitivité.

“ Une réforme de structure aux effets bénéfiques importants aux États-Unis ”

Les pays avec les mass­es de trains les plus impor­tantes (Amérique du Nord, Aus­tralie, Russie) sont ceux pour lesquels les coûts sont les plus faibles et la part modale du fret fer­rovi­aire est la plus élevée.

L’augmentation de gabar­it peut aus­si men­er à l’accroissement de la pro­duc­tiv­ité, mais sou­vent les coûts de ces opéra­tions au regard des avan­tages en lim­i­tent la per­ti­nence économique. L’électrification per­met d’allier per­for­mance économique et per­for­mance envi­ron­nemen­tale ; cepen­dant, la plu­part des axes avec un traf­ic suff­isant pour qu’elle soit per­ti­nente ont déjà été équipés.

Voies de service et d’évitement

Les voies de ser­vice ou d’évitement per­me­t­tent notam­ment le dou­ble­ment d’un train par un autre et donc un gain en capac­ité dans les lignes mixtes voyageurs- fret, majori­taires sur le réseau.

Toute­fois, l’entretien de ce pat­ri­moine dimen­sion­né du temps où le traf­ic de fret était net­te­ment plus impor­tant coûte cher et un effort de ratio­nal­i­sa­tion paraît per­ti­nent, le prob­lème prin­ci­pal con­sis­tant à déter­min­er ce qui est vrai­ment utile et ce qui l’est moins.

Un com­plé­ment à cette deux­ième approche con­siste à pro­gress­er dans l’exploitation de l’infrastructure. On peut par exem­ple y don­ner notam­ment des degrés de pri­or­ité con­trastés au fret par rap­port aux voyageurs, à la fois en ter­mes d’allocation de la capac­ité (sil­lons) ou en ter­mes d’exploitation en cas de sit­u­a­tion dégradée (ges­tion des pri­or­ités en cas de retards sur le réseau).

À cet effet, des pri­or­ités pour le fret ont été mis­es en place sur cer­taines lignes, au niveau de cor­ri­dors européens per­ti­nents. La dif­fi­culté est de faire coex­is­ter traf­ic voyageur et fret, même si des pro­grès liés aux nou­velles tech­nolo­gies infor­ma­tiques per­me­t­tent d’améliorer la ges­tion des cir­cu­la­tions et les capac­ités (voir le démon­stra­teur Sigifret).

Adapter les structures de production aux besoins des clients

Une troisième approche exam­ine la ques­tion de l’évolution des struc­tures de pro­duc­tion du fret fer­rovi­aire, et plus par­ti­c­ulière­ment l’ouverture du trans­port de fret fer­rovi­aire à la con­cur­rence. Le raison­nement sous-jacent est qu’un opéra­teur en mono­pole est sou­vent mar­qué par des efforts insuff­isants de pro­duc­tiv­ité, et de qual­ité d’écoute des utilisateurs.

“ La part modale du fret ferroviaire a cessé son déclin à partir de l’ouverture à la concurrence en 2006 ”

Les ques­tions de pro­duc­tiv­ité sou­vent évo­quées con­cer­nent le nom­bre de jours et d’heures de tra­vail par per­son­ne et par an, mais il y a d’autres élé­ments prob­a­ble­ment au moins aus­si impor­tants. Ain­si, des degrés con­trastés de poly­va­lence peu­vent amen­er à mul­ti­pli­er inutile­ment les agents, par exem­ple pour la livrai­son d’un groupe de wag­ons : l’un pour con­duire le train, l’autre pour décrocher les wag­ons et un troisième pour obtenir le doc­u­ment de récep­tion des wag­ons par le client.

Que l’évolution des struc­tures puisse apporter des résul­tats dans le fret fer­rovi­aire est démon­tré par le cas du « Stag­gers Act ». Aux États-Unis, vers 1980, cette loi a don­né une plus grande lib­erté tar­i­faire aux opéra­teurs en con­trepar­tie de mesures favor­ables à la con­cur­rence entre les com­pag­nies, en faisant en sorte qu’une com­pag­nie puisse cir­culer sur le réseau d’une autre de manière à favoris­er la con­cur­rence entre axes et donc entre compagnies.

Cette réforme a apporté une divi­sion par deux du prix du fret fer­rovi­aire et un dou­ble­ment du traf­ic en vingt-cinq ans env­i­ron, cela sans apport d’argent public.

Une pro­duc­tiv­ité en forte crois­sance aux États-Unis depuis le Stag­gers Act (1980).

Ouverture à la concurrence en Europe

Chemins de fer de Classe I aux États-Unis, base 100 en 1981,
source AAR

Part modale du trans­port fer­rovi­aire en France

L’Union européenne a mis en place une réforme pro­con­cur­ren­tielle ouvrant le fret fer­rovi­aire à la con­cur­rence en 2003 (inter­na­tion­al) puis en 2007 (nation­al), avec une pre­mière cir­cu­la­tion d’un nou­v­el opéra­teur en 2005.

Compte tenu de la crise de 2008 qui a affec­té tous les modes de trans­port, les effets de cette ouver­ture appa­rais­sent mieux par un exa­m­en des parts modales du fer plutôt que du traf­ic fer­rovi­aire lui-même. De 2005, année de la pre­mière cir­cu­la­tion d’un train d’une nou­velle entre­prise fer­rovi­aire, à 2013, la part modale du fer est passée de 10,6 % à 9,6 %. Elle est donc en chute, mais à un rythme moin­dre que par le passé, puisque celui-ci passe de – 4,3 % à – 1,4 % par an.

La chute de la part modale avait con­nu un « plateau » entre 1993 et 2000 : ce diag­nos­tic reste donc à confirmer.

Des prix stables et des coûts en baisse

Les prix uni­taires pra­tiqués tous opéra­teurs con­fon­dus ont été glob­ale­ment sta­bles ; l’explication vraisem­blable est que le prix routi­er est le prix « directeur », les prix fer­rovi­aires ne peu­vent dépass­er durable­ment les prix routiers sans que le traf­ic ne sorte du marché.

“ Un système de production du fret tous opérateurs confondus qui a amélioré sa productivité depuis 2005 ”

Les évo­lu­tions de coûts de revient sont plus déli­cates à expli­quer. On recon­stituera ci-après les coûts récur­rents en ajoutant aux recettes le résul­tat opéra­tionnel courant qui reflète prob­a­ble­ment le mieux la ten­dance de fond.

Pour bien com­pren­dre, il faut com­mencer par exam­in­er la sit­u­a­tion spé­ci­fique du pre­mier opéra­teur, Fret SNCF. Le traf­ic de Fret SNCF a été divisé par deux, pas­sant de 41 en 2005 à moins de 20 mil­liards de tonnes-km en 2013, sous le triple effet de la crise économique, de la baisse de la part modale du fret et de la baisse de la part de marché de cet opéra­teur au sein du fret ferroviaire.

Son prix moyen uni­taire a peu aug­men­té (env­i­ron 1% par an), du fait que le prix routi­er est le prix directeur ; les recettes ont donc chuté presque dans les mêmes pro­por­tions que les trafics. D’importantes réduc­tions de coûts ont été effec­tuées, mais en général avec un décalage d’environ six mois à un an après la chute des recettes et du trafic.

La chute de son activ­ité est par­ti­c­ulière­ment forte en 2009 et 2010 du fait de la vigueur de la crise économique. Comme les coûts sont en décalage par rap­port aux recettes, sa perte annuelle atteint un max­i­mum de l’ordre de 400 mil­lions d’euros en 2010.

Ensuite, le traf­ic et les recettes ne chutent plus que mod­éré­ment, ce qui per­met aux coûts de con­verg­er à nou­veau vers les recettes et aux pertes de se réduire. On arrive ain­si en 2013 à un niveau de pertes proche de celui de 2005.

Meilleure compétitivité

Recettes, coûts et résul­tat opéra­tionnel de Fret SNCF

En l’absence de réces­sion majeure, si le traf­ic de Fret SNCF se main­tient ou même ne baisse que mod­éré­ment, si l’on con­sid­ère que ses coûts se for­ment en pre­mière approche en décalage avec les recettes d’une année, cet opéra­teur devrait voir ses coûts con­verg­er vers ses recettes en quelques années, puis pro­gres­sive­ment vers celles de son envi­ron­nement concurrentiel.

On arriverait alors à un sys­tème de pro­duc­tion du fret tous opéra­teurs con­fon­dus glob­ale­ment plus pro­duc­tif qu’en 2005, avec, à aides publiques inchangées, des per­spec­tives de baisse des prix de vente, donc de plus grande com­péti­tiv­ité par rap­port à la route.

Il est cepen­dant encore un peu tôt pour analyser pleine­ment les mécan­ismes en jeu, mais il paraît vraisem­blable que la forte réces­sion de 2009 soit venue per­turber forte­ment le proces­sus de pro­duc­tiv­ité déclenché par l’ouverture à la con­cur­rence. D’autres élé­ments peu­vent aus­si avoir joué, par exem­ple les impacts de la sépa­ra­tion compt­able ana­ly­tique des activ­ités au sein du trans­porteur historique.

Mieux organiser la concurrence

Les effets béné­fiques d’une poli­tique pro­con­cur­ren­tielle ne sont pas automa­tiques, surtout si celle-ci n’est pas encadrée par une poli­tique publique appropriée.

Dans le domaine du fret fer­rovi­aire, la ques­tion d’une meilleure organ­i­sa­tion de la con­cur­rence est posée : on pour­rait songer à une péréqua­tion en faveur de cer­tains ser­vices de lotisse­ment, plus frag­iles économique­ment que les trains entiers, et dont le vol­ume d’activité, s’il était pour par­tie mieux préservé, pour­rait aus­si, au-delà des effets béné­fiques en matière d’aménagement du ter­ri­toire, mieux con­tribuer à la cou­ver­ture des coûts fix­es du sys­tème ferroviaire.

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