Les opérateurs ferroviaires de proximité, une idée d’avenir

L’apogée du fret fer­rovi­aire en France et en Europe a coïn­cidé avec celle de l’industrie lourde avec laque­lle il était en osmose. Louis Armand (24), ingénieur vision­naire, avait su bous­culer les archaïsmes d’alors, mobilis­er les tech­nolo­gies, créer l’élan humain qui car­ac­térise les grandes mutations.

“ Les marchandises ne se regroupent pas spontanément comme le font les voyageurs ”

Les trafics lourds étaient traités par trains entiers à haute pro­duc­tiv­ité. À côté de ce socle d’activité très rentable, la SNCF avait conçu un ser­vice, le « lotisse­ment », organ­isé autour d’un réseau de triages-relais offrant un ser­vice pour les envois dis­per­sés de petite et moyenne taille, aujourd’hui qual­i­fiés de wag­ons isolés, et avait dévelop­pé avec des parte­naires routiers une offre de trans­port combiné.

Cette organ­i­sa­tion a longtemps don­né sat­is­fac­tion. Elle reste une référence cheminote.

Une nouvelle donne

Pris isolé­ment aucun envoi dif­fus ne peut être rentable. Et les marchan­dis­es ne se regroupent pas spon­tané­ment comme le font les voyageurs.

Le rail mod­erne est donc con­fron­té à un dou­ble défi : d’une part s’inscrire avec une haute fia­bil­ité dans la chaîne logis­tique de cha­cun de ses clients ; d’autre part organ­is­er les syn­er­gies inter­clients généra­tri­ces de pro­duc­tiv­ité, tant pour la séquence ter­mi­nale que pour la séquence longue distance.

Ce lien logis­tique nou­veau doit s’enraciner dans les territoires.

Le posi­tion­nement géopoli­tique de la France, au car­refour de l’Europe atlan­tique, l’atout, encore peu val­orisé, de ses façades mar­itimes et la faible part de marché du fer­rovi­aire dans les ports français font de l’avenir du fret fer­rovi­aire une ques­tion économique, écologique et poli­tique majeure.

De bonnes con­nex­ions à l’Europe fer­rovi­aire seront un atout pour nos ter­ri­toires et leurs entreprises.

Une situation alarmante

La sit­u­a­tion du fret fer­rovi­aire français est alar­mante. La France et l’Allemagne ont longtemps fait jeu égal. En 2000, la part de marché du rail y était la même, 15 %. En dix ans le traf­ic a aug­men­té de 43 % out­re-Rhin, la part de marché aug­men­tant légère­ment à 16 %, alors qu’en France le traf­ic chutait de 40 %, la part de marché tombant à 10 %.

L’effet de l’introduction de la con­cur­rence a été très dif­férent dans les deux pays. Depuis 1994 en Alle­magne, DB Schenker, l’opérateur his­torique, est en crois­sance, et les nou­veaux opéra­teurs ont atteint pro­gres­sive­ment 30 % ; c’est un effet gag­nant-gag­nant pour tous, y com­pris les quelque soix­ante-dix opéra­teurs locaux ter­ri­to­ri­aux et por­tu­aires qui jouent un rôle impor­tant dans la vital­ité ferroviaire.

En France, à par­tir du 1^er avril 2006, les nou­veaux opéra­teurs ont pris en sept ans une part de marché de 34 %, mais cela est large­ment dû à la réduc­tion volon­taire d’activité de SNCF Geo­dis sur le marché du wag­on isolé qu’ils n’ont pas, et de loin, compensée.

Con­traire­ment à une idée répan­due, cette chute n’est pas due à la con­cur­rence. Elle s’explique d’une part par la dis­per­sion ter­ri­to­ri­ale de notre économie, d’autre part par la dis­ten­sion du lien ter­ri­to­r­i­al du rail et sa faible adapt­abil­ité locale, liée à sa cen­tral­i­sa­tion « à la française ».

Évo­lu­tions respec­tives des trafics de fret fer­rovi­aire en Alle­magne et en France
B. Meignien, Sétra 2013. Parts modales : rail, route, fleuve, pipelines. Sources : SOeS (r : don­nées révisées),
VDV (c : don­nées cor­rigées — parts modales avant 2002), Wet­tb­werb­s­bericht DB 2013, 2012 et 2007.

Un nouveau genre d’opérateur ferroviaire

Avant même l’introduction de la con­cur­rence, Patrice Raulin (66), alors directeur des Trans­ports ter­restres, s’est inquiété des effets du plan de SNCF Geo­dis, visant le retour à l’équilibre de son activ­ité fer­rovi­aire, se traduisant par un aban­don des trafics non renta­bles, légitime du point de vue du groupe, mais qui provouait une chute du fer­rovi­aire en voie de devenir inévitable

Il a pro­posé au min­istre des Trans­ports de l’époque, Gilles de Robi­en, en accord avec Alain Rous­set, prési­dent de l’Association des Régions de France, Louis Gal­lois, prési­dent de la SNCF, et Jean-Pierre Duport, prési­dent de RFF, de lancer une mis­sion con­fiée à Jacques Chau­vineau (60), ini­ti­a­teur du TER au sein de la SNCF. Il s’agissait d’explorer de nou­velles modal­ités d’ancrage du fer­rovi­aire dans les ter­ri­toires ; sa faible adapt­abil­ité et le coût élevé des séquences ter­mi­nales, éval­ué à près de 50 % du coût total, pénalise toute la chaîne fer­rovi­aire et logis­tique. Le pre­mier rap­port de cette mis­sion recom­mandait la créa­tion d’opérateurs fer­rovi­aires de proximité.

Neuf ans après

Le con­cept s’est imposé. Les pre­miers OFP se sont créés sous l’impulsion notam­ment de Hubert du Mes­nil (69), alors prési­dent de RFF, qui y voy­ait la recon­sti­tu­tion d’un effet de réseau par­tant d’initiatives décentralisées.

“ Explorer de nouvelles modalités d’ancrage du ferroviaire dans les territoires ”

Le pre­mier OFP, dans le Niver­nais-Mor­van, notam­ment en mon­trant l’ampleur des économies pos­si­bles dans la remise en état et l’entretien de lignes capil­laires fret, a mobil­isé des chargeurs, les groupes Lafarge et Eiffage, qui sont entrés au cap­i­tal. Il a péren­nisé une ligne desser­vant des car­rières de gran­u­lats et de bal­last, men­acée d’être fermée.

À ce jour, sept OFP sont opéra­tionnels dans les ports et les ter­ri­toires, ren­dant crédi­ble leur via­bil­ité économique.

Suff­isam­ment pour sus­citer la créa­tion d’une hold­ing, Régio­rail, à l’initiative d’un com­mis­sion­naire de trans­port belge, Euro­rail, et d’une hold­ing fer­rovi­aire basée en Penn­syl­vanie, Rail Devel­op­ment Cor­po­ra­tion, con­va­in­cue de l’avenir européen des OFP. Regio­rail est entré au cap­i­tal de plusieurs OFP.

Ces pre­miers pas des OFP ont aus­si mon­tré leur fragilité dans un univers fer­rovi­aire français„ con­traire­ment à son homo­logue alle­mand (cen­tral­isé et peu ouvert, voire méfi­ant, à l’égard de l’initiative et de la diver­sité locales). Les OFP sont des PME fer­rovi­aires ter­ri­to­ri­ales aux moyens humains séden­tarisés et poly­compé­tents, adapt­a­bles à la réal­ité de l’ac­tiv­ité de leur territoire.

Elles réduisent le coût des dessertes ter­mi­nales, point faible du trans­port fer­rovi­aire fret, et lui appor­tent une présence com­mer­ciale et logis­tique spé­cial­isée, con­cen­trée sur un ter­ri­toire restreint. Elles peu­vent aus­si assur­er des trains com­plets sur des dis­tances pertinentes.

Leur autonomie, organ­i­sa­tion­nelle et économique, leur donne l’initiative entre­pre­neuri­ale et la créa­tiv­ité indis­pens­ables pour répon­dre à la diver­sité des besoins d’une économie com­plexe, inac­ces­si­bles à une organ­i­sa­tion centralisée.

Cette mas­si­fi­ca­tion active mul­ti­clients, mul­ti­pro­duits, au sein d’un même ter­ri­toire, peut redonner une per­ti­nence économique à la desserte fer­rovi­aire d’entreprises que les organ­i­sa­tions tra­di­tion­nelles ne savent plus assurer.

Elle per­met aus­si de mix­er des envois con­ven­tion­nels et com­binés, per­me­t­tant une offre dans des zones n’ayant pas le poten­tiel pour un train com­biné spé­cial­isé. Cer­tains flux dens­es, poten­tielle­ment traita­bles par trains entiers, peu­vent être étalés et lis­sés dans le temps pour devenir des « flux socles » régu­lar­isés, autour desquels se con­densent d’autres envois de plus petite taille vers des des­ti­na­tions homogènes.

Ce tra­vail de mutu­al­i­sa­tion ter­ri­to­ri­ale est de nature à aug­menter la charge des con­vois, donc la pro­duc­tiv­ité des opéra­teurs à longue distance.

Relancer le fret ferroviaire, une préoccupation au plus haut niveau

La récente Con­férence pour la relance du fret fer­rovi­aire lancée par le min­istre des Trans­ports, Frédéric Cuvil­li­er, a mobil­isé des acteurs économiques et des pro­fes­sion­nels de la logis­tique pour explor­er de nou­velles voies de développe­ment du fret fer­rovi­aire, notam­ment en insis­tant sur l’indispensable sim­pli­fi­ca­tion de la régle­men­ta­tion et le rôle des tech­nolo­gies numériques.

“ Redonner une pertinence économique à la desserte ferroviaire d’entreprises ”

Le groupe « Fret fer­rovi­aire et prox­im­ité », présidé par CCI France, a pro­posé un pro­gramme d’action que les forces économiques, inquiètes de la sit­u­a­tion du fret fer­rovi­aire, ont d’ores et déjà engagé, dans la lim­ite de leurs possibilités.

Ce pro­gramme repose sur la sen­si­bil­i­sa­tion des acteurs économiques locaux à l’enjeu ter­ri­to­r­i­al du fret et l’importance pour eux de s’impliquer dans sa relance. Il s’agit de généralis­er une dynamique de « clus­ter­i­sa­tion » déjà amor­cée et de provo­quer une appro­pri­a­tion de l’enjeu fret par les acteurs économiques.

Cela implique en par­ti­c­uli­er d’informer les trans­porteurs et logis­ti­ciens locaux des instal­la­tions fer­rovi­aires d’un ter­ri­toire et de leur état en vue d’éventuelles ini­tia­tives logistiques.

Des pistes ferroviaires nouvelles

“ Les OFP sont le premier maillon du fret ferroviaire de demain ”

L’esprit de la Con­férence se pro­longe par l’examen de pistes fer­rovi­aires nou­velles : don­ner accès aux OFP, en péri­ode de démar­rage, à des matériels anciens amor­tis non util­isés, don­ner la pos­si­bil­ité aux chemins de fer touris­tiques d’étendre leur activ­ité au fret, rechercher, en parte­nar­i­at avec leurs util­isa­teurs, la sim­pli­fi­ca­tion de l’entretien et des modal­ités d’exploitation des lignes capillaires.

Les OFP sont le pre­mier mail­lon du fret fer­rovi­aire de demain, activ­ité indus­trielle com­plexe, mul­ti­ac­teurs, qui devra artic­uler trois échelles spa­tiales : ter­ri­to­ri­ale, nationale, européenne.

Ils illus­trent la capac­ité d’initiative et d’innovation qui existe dans les ter­ri­toires mais aus­si la dif­fi­culté française à sur­mon­ter les iner­ties et obsta­cles qui la brident.

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