L’europe de l’“Erika” au “Costa Concordia”

À l’heure de la genèse du mod­èle européen, la seule approche est économique. Le trans­port mar­itime inter­na­tion­al est un sys­tème mon­di­al­isé depuis toujours.

“ Il faut attendre les années 1990 pour que l’Europe s’engage dans la sécurité maritime ”

Pour quelle rai­son le Vieux Con­ti­nent devrait-il régle­menter régionale­ment un mod­èle totale­ment mon­di­al­isé ? La sécu­rité mar­itime ou la préven­tion de la pol­lu­tion relèvent de l’unique com­pé­tence des États.

Il faut atten­dre les années 1990 pour que l’Europe s’engage dans la sécu­rité mar­itime. Les marées noires qui touchent péri­odique­ment le con­ti­nent démon­trent la faib­lesse de cer­tains États européens à exercer le con­trôle des navires.

En 1994 et 1995 sont adop­tées les pre­mières direc­tives visant à har­monis­er les pra­tiques des États membres.

Les failles d’un système mondial

Les pre­miers textes com­mu­nau­taires révè­lent les faib­less­es du mod­èle de l’Organisation mar­itime inter­na­tionale (OMI). Le mod­èle mar­itime repose sur le principe de respon­s­abil­ité de l’État du pavil­lon, garant du con­trôle et de la cer­ti­fi­ca­tion du navire vis-à-vis des règles inter­na­tionales en matière de sauve­g­arde de la vie humaine en mer et de préven­tion de la pollution.

“ L’Erika est emblématique de toutes les faiblesses du régime de responsabilités dans le secteur maritime ”

Le lax­isme de cer­tains États per­met de voir nav­iguer sur les routes mar­itimes mon­di­ales des navires sous normes. Ces États, rapi­de­ment bap­tisés « pavil­lons de com­plai­sance », jouent sur l’attractivité de leur pavil­lon via des régimes fis­caux « opti­misés », des for­mal­ités admin­is­tra­tives qua­si inex­is­tantes et des con­trôles de sécu­rité con­fiés à des sociétés peu regardantes.

Une pre­mière bar­rière, le pavil­lon, présente une faille majeure. Une sec­onde bar­rière doit pren­dre le relais : le con­trôle par l’État du port.

Une arme efficace mais limitée

Le con­trôle par l’État du port per­met à un État de s’assurer de la con­for­mité aux con­ven­tions inter­na­tionales des navires étrangers faisant escale dans ses ports.

Une non-con­for­mité impor­tante peut men­er à la déten­tion du navire jusqu’à sa remise en con­for­mité. Si l’arme est effi­cace, sa portée a cepen­dant des limites.

Les exemp­tions et déro­ga­tions accordées par le pavil­lon ou la société de clas­si­fi­ca­tion peu­vent dif­fi­cile­ment être remis­es en cause. D’autre part, le con­trôle ne peut retarder indû­ment le navire. L’efficacité du con­trôle par l’État du port repose sur la rigueur de ces con­trôles à réalis­er dans des temps très courts, mais aus­si sur la péri­od­ic­ité de ces contrôles.

En effet, le mécan­isme n’est dis­suasif que si le navire ciblé est sus­cep­ti­ble de faire l’objet de con­trôles répéti­tifs et contraignants.

Dans les années 1990, mal­gré les coor­di­na­tions volon­taires régionales (en Europe et dans le Paci­fique), tous les États n’assurent pas le même niveau de con­trôles, les navires passent à tra­vers les mailles du filet.

Une marée noire pour une politique européenne

L’accident du pétroli­er Eri­ka le 11 décem­bre 1999, qui crée une pol­lu­tion majeure des côtes français­es, mar­que le point de départ d’une poli­tique européenne volon­tariste en matière de sécu­rité maritime.

Ce pétroli­er est emblé­ma­tique de toutes les faib­less­es du régime de respon­s­abil­ités dans le secteur mar­itime : il porte le pavil­lon mal­tais, est suivi par une société de clas­si­fi­ca­tion ital­i­enne, le Rina, est affrété par une com­pag­nie pétrolière française, Total, et a fait l’objet de dif­férents con­trôles par l’État du port en Europe.

Mal­gré tous ces con­trôles, il se brise dans la tempête.

Un constat simple

L’accident du Cos­ta Con­cor­dia a mon­tré que les com­porte­ments humains devaient être maîtrisés.  © REUTERS

Le con­stat européen est alors sim­ple. Les pétroliers à sim­ple coque comme l’Eri­ka, l’Amo­co Cadiz ou l’Exxon Valdez présen­tent un risque majeur vis-à-vis de la pro­tec­tion du milieu marin. En effet, une sim­ple tôle sépare le milieu marin de la cargaison.

Le moin­dre inci­dent sur la struc­ture du navire peut con­duire à la marée noire. Les sociétés de clas­si­fi­ca­tion doivent faire l’objet de con­trôles renforcés.

Ces sociétés agis­sent au nom d’États pour cer­ti­fi­er des navires, mais dis­posent d’une rela­tion com­mer­ciale avec l’armateur ou le chantier. Le niveau de cer­ti­fi­ca­tion est très iné­gal. Le con­trôle des navires étrangers par l’État du port doit être ren­for­cé et har­mon­isé. Les navires entrant dans les eaux com­mu­nau­taires ne doivent plus pou­voir pass­er entre les mailles du filet.

Les États du pavil­lon doivent être respon­s­abil­isés et dis­pos­er de moyens suff­isants pour assur­er sinon la cer­ti­fi­ca­tion des navires du moins le con­trôle des organ­ismes certificateurs.

Une efficacité régionale

La poli­tique de sécu­rité mar­itime européenne se con­cen­tre dès lors sur la méthode d’application des mesures de l’OMI, et dans cer­tains cas en allant au-delà des exi­gences de celle-ci.

Ain­si, le pre­mier paquet lég­is­latif est la con­séquence directe des con­clu­sions de l’accident de l’Eri­ka.

Les outils d’une politique de sécurité maritime

Une sec­onde phase affirme le souhait de l’institution com­mu­nau­taire de dis­pos­er d’une poli­tique en matière de sécu­rité mar­itime et de s’en don­ner les moyens.

L’élément sig­ni­fi­catif est la créa­tion de l’Agence européenne de sécu­rité mar­itime (AESM) par l’adoption du règle­ment du 27 juin 2002. L’Agence a deux prin­ci­pales missions.

La pre­mière, en lien direct avec l’accident de l’Eri­ka, est de met­tre à dis­po­si­tion des États mem­bres des moyens effi­caces de lutte con­tre les pol­lu­tions. Ain­si, l’Agence affrète des navires équipés de moyens de lutte et assure leur mise à dis­po­si­tion des États mem­bres deman­deurs en cas de pollution.

La sec­onde en fait le bras armé de la Com­mis­sion en matière d’expertise mar­itime. Elle lui four­nit des avis sci­en­tifiques et tech­niques en matière de sécu­rité mar­itime et de préven­tion de la pol­lu­tion, afin de l’assister dans l’élaboration de la lég­is­la­tion, le con­trôle de sa mise en œuvre par les États mem­bres, et dans l’évaluation de l’efficacité des mesures en vigueur.

Le pavillon

Pour com­pren­dre les nou­veautés de cette régle­men­ta­tion, il faut s’intéresser à la direc­tive 2009/21/CE, que l’on peut présen­ter comme la direc­tive du « pavillon ».

“ L’Agence européenne de sécurité maritime est créée par le règlement du 27 juin 2002 ”

Il est assez révéla­teur de ne légifér­er sur l’organisation du pavil­lon que lors de ce troisième paquet, alors que les principes de l’OMI reposent en pre­mier lieu sur la cer­ti­fi­ca­tion du navire par l’État du pavil­lon. L’Europe sem­ble pren­dre con­science tar­di­ve­ment de la faib­lesse de ce maillon.

Cette direc­tive, d’ambition mod­este, se lim­ite à rap­pel­er aux États leurs oblig­a­tions au regard des con­ven­tions inter­na­tionales. Elle struc­ture cette activ­ité en leur imposant une cer­ti­fi­ca­tion qual­ité de type ISO 9001.

Des résultats positifs

À l’heure du bilan, la pre­mière inter­ro­ga­tion porte sur le fait de savoir si notre lit­toral demeure exposé à des cat­a­stro­phes majeures. En matière d’accidentologie, la sur­ve­nance d’un acci­dent restant tou­jours pos­si­ble, on ne peut donc pas se lim­iter à la seule analyse probabiliste.

Une rapi­de analyse sta­tis­tique per­met cepen­dant de con­stater que l’Europe ne con­naît plus actuelle­ment la même fréquence de marées noires que dans les années 1970- 1990. Le niveau de risque paraît donc plus faible.

Les Eri­ka, Amo­co Cadiz, Exxon Valdez, pétroliers à sim­ple coque, n’ont plus accès aux eaux communautaires.

Si cette mesure a enfin été adop­tée par l’OMI, c’est bien grâce au cal­en­dri­er accéléré porté par l’Europe et les États-Unis. Ces navires ont très rapi­de­ment dis­paru du paysage mar­itime européen.

Cepen­dant, l’interdiction de pétroliers à sim­ple coque ne saurait être effi­cace sans un régime de con­trôle et de sanc­tions dis­sua­sives. Il s’agit bien là du con­stat des faib­less­es du sys­tème de l’OMI qui ne repose que sur la seule respon­s­abil­ité des acteurs éta­tiques et privés, sans prévoir de sanction.

“ 100 % des navires pénétrant dans les eaux communautaires sont contrôlés au moins une fois ”

Com­ment la France pour­rait-elle s’assurer seule que les 600 navires quo­ti­di­ens tran­si­tant en Manche respectent un niveau de sécu­rité suff­isant ? Auri­ons-nous eu les moyens de dévelop­per seuls une organ­i­sa­tion en matière de con­trôle des navires étrangers ? L’Europe a su indé­ni­able­ment organ­is­er et struc­tur­er le con­trôle par l’État du port.

Grâce à des sys­tèmes d’information puis­sants, il n’est plus pos­si­ble aujourd’hui de pass­er à tra­vers les mailles du filet. À ce jour 100 % des navires péné­trant dans les eaux com­mu­nau­taires sont con­trôlés au moins une fois.

Les navires se voient noti­fi­er des défi­ciences à rec­ti­fi­er avant le prochain con­trôle. En cas d’écart majeur, la sanc­tion de la déten­tion est lourde finan­cière­ment du fait des pertes d’exploitation induites. Et les navires les plus dan­gereux sont ban­nis des eaux européennes.

Dans ce domaine, l’Europe a su gom­mer les dif­férences de traite­ment exis­tant en son sein.

Contrôler le controleur

Dans le cas bien pré­cis de l’Eri­ka, le rôle de la société de clas­si­fi­ca­tion ayant délivré les cer­ti­fi­cats inter­na­tionaux au nom du pavil­lon a été large­ment critiqué.

Le Cos­ta Con­cor­dia. © REUTERS

Force est de con­stater que les admin­is­tra­tions ont très large­ment délégué leurs prérog­a­tives à ces sociétés.

Par le biais de l’Agence européenne de sécu­rité mar­itime, la Com­mis­sion assure désor­mais un con­trôle poussé de ces organ­ismes qui doivent dis­pos­er désor­mais d’un agré­ment européen pour exercer leurs activ­ités auprès des pavil­lons européens.

De plus, chaque État mem­bre peut habiliter cer­taines sociétés tout en exerçant égale­ment des vis­ites péri­odiques de ses navires.

L’OMI ne ver­ra quant à elle entr­er en vigueur son code relatif au con­trôle des sociétés de clas­si­fi­ca­tion, et donc l’obligation de con­trôle des sociétés de clas­si­fi­ca­tion par les États du pavil­lon, qu’à l’horizon 2016.

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