La sécurité ferroviaire, un enjeu international et européen

Contraire­ment aux autres modes majeurs de trans­port col­lec­tif (aérien ou mar­itime), le secteur fer­rovi­aire a, depuis ses débuts il y a près de 200 ans, été asso­cié à une dimen­sion essen­tielle­ment nationale.

Cette sit­u­a­tion s’explique essen­tielle­ment par la nature des tra­jets assurés, dont la grande majorité, en par­ti­c­uli­er pour le trans­port de voyageurs, s’effectue au niveau national.

Une dimension nationale

En France, après une longue péri­ode mar­quée par l’existence de com­pag­nies régionales inté­grées issues des con­ces­sions d’origine délivrées par l’État, la SNCF, créée en 1938, a été, pen­dant près de soix­ante-dix ans, l’opérateur unique du réseau fer­ré nation­al, tant pour les ser­vices de trans­port que pour l’infrastructure.

“ La SNCF a été, pendant près de soixante-dix ans, l’opérateur unique du réseau ferré national ”

Du reste, éty­mologique­ment, le « chemin de fer » désigne l’infrastructure alors que, dès l’origine, ce voca­ble était employé dans le lan­gage courant pour désign­er le moyen de trans­port : on voit donc bien que ce sys­tème de trans­port est né sous une forme com­plète­ment intégrée.

Un système intégré

La réforme du sys­tème fer­rovi­aire en 1997, avec la créa­tion de RFF (le pro­prié­taire du réseau), ne lui a ôté aucune respon­s­abil­ité en matière de sécu­rité du fait de sa qual­ité de ges­tion­naire de l’infrastructure délégué. Et l’étroitesse tech­nique de l’imbrication mobile-sol est telle que le sys­tème nor­matif s’est dévelop­pé égale­ment de façon inté­grée partout dans le monde.

La notion de con­cur­rence inter­modale ne s’est appuyée sur une sépa­ra­tion formelle entre la ges­tion de l’infrastructure et l’exploitation des ser­vices de trans­port que récem­ment (il y a une ving­taine d’années).

L’évolution de la sécurité ferroviaire

Les don­nées français­es ou européennes sur les con­séquences des cir­cu­la­tions fer­rovi­aires don­nent en pro­por­tion les mêmes résul­tats et per­me­t­tent de mieux com­pren­dre les par­tic­u­lar­ités des événe­ments qui ren­trent dans le champ de la sécu­rité ferroviaire.

“ La société accepte de moins en moins les conséquences des accidents collectifs de voyageurs ”

Le pre­mier élé­ment mar­quant con­cerne la plus grande cause de mor­tal­ité liée aux cir­cu­la­tions fer­rovi­aires, à savoir les sui­cides avec 80 % de l’ensemble des tués sur le réseau ferré.

Cette par­tic­u­lar­ité, qui rend la sécu­rité fer­rovi­aire large­ment influ­encée par une cause exogène à la maîtrise des risques induits par la cir­cu­la­tion des trains, est à l’origine de la pré­ci­sion sur les sta­tis­tiques d’accidents fer­rovi­aires et de leurs con­séquences qui exclut assez générale­ment directe­ment les suicides.

Les passages à niveau

Autre spé­ci­ficité, une large part d’accidents con­cerne des col­li­sions aux pas­sages à niveau. Ces événe­ments sont la cause d’un tiers des décès de per­son­nes (hors sui­cides), soit 29 tués en 2013 pour 85 décès au total hors sui­cides. L’interface physique avec le mode de trans­port routi­er influ­ence donc large­ment la sécu­rité ferroviaire.

“ L’interface physique avec le mode de transport routier influence largement la sécurité ferroviaire ”

Les dif­fi­cultés d’actions des acteurs du sys­tème fer­rovi­aire sur ces prob­lé­ma­tiques de pas­sages à niveau sont bien présentes, même si l’effort porté sur la sen­si­bil­i­sa­tion des usagers de la route et le traite­ment des con­fig­u­ra­tions de pas­sages à niveau à risque sont au coeur des actions inté­grant l’ensemble des acteurs (fer­rovi­aires, pou­voirs publics ou col­lec­tiv­ités territoriales).

Dernier fac­teur exogène au sys­tème fer­rovi­aire, le cas des per­son­nes « autres » que l’on retrou­ve dans le graphique d’évolution des per­son­nes tuées ou blessées grave­ment depuis 1954.

Cette caté­gorie, si l’on en exclut les usagers de pas­sages à niveau, con­cerne les per­son­nes non autorisées à pénétr­er dans les empris­es fer­rovi­aires et qui, sans que le car­ac­tère volon­taire d’un acte sui­cidaire n’ait pu être prou­vé, se font heurter par un train. Le nom­bre de décès induits est égale­ment très impor­tant (45 en 2013).

Évo­lu­tion de la mor­tal­ité sur les réseaux fer­rés, de 1954 à 2014.

Une vraie sécurité intrinsèque

Le graphique le mon­tre, ce n’est que depuis les années 1990 que la dernière caté­gorie de con­séquences d’accidents (les con­séquences d’accidents sur les voyageurs ou les per­son­nels des trains) est plus faible que les autres précitées.

Il s’agit essen­tielle­ment de la sécu­rité intrin­sèque de la cir­cu­la­tion des trains, c’est-à-dire des acci­dents de trans­ports fer­rovi­aires aux­quels on pense spon­tané­ment : col­li­sion (Flau­jac en 1985) ou déraille­ment (Brétigny en 2013).

La baisse de ce type d’accident est à met­tre au crédit à la fois de l’amélioration des car­ac­téris­tiques tech­niques du matériel roulant ou de la voie mais aus­si, plus pré­cisé­ment, du retour d’expérience sur des acci­dents majeurs qui ont vu le déploiement de boucles de rat­tra­page aux actions humaines (implan­ta­tion du con­trôle de vitesse par balise – KVB en France), pro­grès inter­venu à cette époque.

Il est donc clair que la sécu­rité fer­rovi­aire, tout en s’améliorant égale­ment au fil du temps pour toutes les caté­gories de per­son­nes tuées ou blessées grave­ment, a aug­men­té très forte­ment pour les voyageurs qui emprun­tent ce mode de transport.

Pour autant, a con­trario, la société accepte de moins en moins les con­séquences des acci­dents col­lec­tifs de voyageurs et perçoit de plus en plus forte­ment les enjeux de sécu­rité de ce mode de transport.

Contruire l’Europe de la sécurité ferroviaire

Une large part d’accidents con­cerne des col­li­sions aux pas­sages à niveau

L’introduction de l’Europe dans les réflex­ions sur la sécu­rité fer­rovi­aire est allée de pair avec le débat sur la con­cur­rence entre exploitants fer­rovi­aires, et est donc récente.

Or, une car­ac­téris­tique forte du sys­tème fer­rovi­aire européen réside à la fois dans l’interface forte entre le mobile (trans­portant les voyageurs ou les marchan­dis­es) et son infra­struc­ture, et dans des choix tech­niques dif­férents d’un pays à l’autre, héri­tant des par­tic­u­lar­ités ou choix tech­nologiques des acteurs his­toriques nationaux.

Cette sit­u­a­tion ain­si que la volon­té de dynamiser le secteur fer­rovi­aire par l’ouverture à la con­cur­rence des marchés de trans­port de voyageurs et de marchan­dis­es ont con­duit à traiter la sécu­rité de manière d’emblée étroite­ment liée avec l’interopérabilité.

Harmoniser les règles

Ain­si, his­torique­ment à l’origine d’avancées majeures en ter­mes de gain de sécu­rité, l’investissement dans les infra­struc­tures s’inscrit égale­ment comme une néces­sité pour con­tin­uer le tra­vail de l’interopérabilité des réseaux.

Pour autant, le coût de ces opéra­tions ne va pas sans créer cer­taines dif­fi­cultés rési­dant notam­ment dans la capac­ité d’investissement des États membres.

En France, des pro­jets de parte­nar­i­ats pub­lic-privé ten­tent de trou­ver ponctuelle­ment une réponse, sur le créneau par­ti­c­uli­er des lignes à grande vitesse (pro­jets des lignes Tours- Bor­deaux, Le Mans-Rennes ain­si que le con­tourne­ment de Nîmes-Mont­pel­li­er). Le chemin est toute­fois encore long avant d’arriver à des règles européennes har­mon­isées dans le domaine des infrastructures.

Le modèle aérien

Le mod­èle d’une sécu­rité fer­rovi­aire « exter­nal­isée des acteurs » s’est inspiré, du fait de sa jeunesse, de mod­èles plus anciens, en par­ti­c­uli­er du mod­èle aérien. La créa­tion de l’agence fer­rovi­aire européenne (ERA) en 2004 ou l’apparition d’une autorité nationale de sécu­rité indépen­dante des opéra­teurs his­toriques nationaux, à par­tir de 2006, ont per­mis de faire appa­raître une forme externe de sur­veil­lance des activ­ités ferroviaires.

L’inspiration en prove­nance du domaine aérien a con­crète­ment été à l’origine des exi­gences de licence, cer­ti­fi­cat ou agré­ment de sécu­rité basé sur un sys­tème de ges­tion de la sécu­rité, ou encore du con­cept de moyen accept­able de conformité.

Il faut soulign­er, à ce sujet, la remar­quable adapt­abil­ité du secteur fer­rovi­aire, qui a su chercher et accepter dans un temps somme toute court des con­cepts et modes de pen­sée nouveaux.

Pour autant, force est de con­stater que l’acquisition de ces con­cepts s’est effec­tuée très rapi­de­ment et que l’appropriation de ces élé­ments n’est pas mûre. Un tra­vail impor­tant reste égale­ment à faire dans le domaine du retour d’expérience et du partage des infor­ma­tions ou don­nées de sécu­rité, pour faire béné­fici­er l’ensemble du secteur, et notam­ment les petites struc­tures, d’analyse des risques principaux.

Des compétences rares

Cette dif­fi­culté se dou­ble pour les nou­veaux acteurs (par exem­ple les PPP préc­ités, ou encore près de trente sociétés exploitantes de fret fer­rovi­aire, de tailles var­iées) au prob­lème du trans­fert des com­pé­tences tech­niques présentes à l’origine unique­ment chez l’opérateur historique.

En France, le sujet majeur est la mise en place de la réforme fer­rovi­aire du groupe SNCF

Cette ques­tion de la rareté des com­pé­tences en dehors des opéra­teurs his­toriques, con­juguée avec l’insuffisance d’une régle­men­ta­tion com­muné­ment admise qui pour­rait servir de référence pour la ou les autorités chargées d’instruire des autori­sa­tions, a con­duit l’Europe à con­stru­ire un sys­tème assez com­plexe qui fait large­ment appel à des entités (qual­i­fiées, d’évaluation, noti­fiées, ou encore désignées, suiv­ant les règle­ments) qui sont, ou non, accréditées suiv­ant des référen­tiels de nor­mal­i­sa­tion et par des organ­ismes de nor­mal­i­sa­tion déclarés.

Enfin, un pro­jet de qua­trième paquet fer­rovi­aire trans­fère à l’ERA, dans un délai de cinq ans, une par­tie des com­pé­tences des États dans des con­di­tions qui ne sont pas sta­bles et ne con­stituent qu’une étape dans un proces­sus plus long.

Améliorer et consolider le système français

En France, le sujet majeur dans les deux ou trois années à venir est la mise en place, puis la con­sol­i­da­tion, de la réforme fer­rovi­aire du groupe SNCF, qui voit les respon­s­abil­ités de sécu­rité du ges­tion­naire de réseau (SNCF Réseaux) et de l’entreprise fer­rovi­aire (SNCF Mobil­ités), séparées et clarifiées.

“ Le secteur ferroviaire a su chercher et accepter des modes de pensée nouveaux ”

Il y a là un vaste chantier qui cor­re­spond à une exi­gence forte d’amélioration de la sécu­rité fer­rovi­aire pour faire que notre pays non seule­ment améliore son rang dans le pelo­ton de tête des pays européens (des indi­ca­teurs européens le pla­cent en 6e posi­tion), mais aus­si y trou­ve l’occasion d’une modernisation.

L’opérateur his­torique sera égale­ment con­fron­té, dans les années à venir, à la con­cur­rence dans le domaine des voyageurs, et le paysage français se trans­formera ain­si pro­gres­sive­ment avec un équili­brage des risques, des com­pé­tences et des respon­s­abil­ités en matière de sécu­rité ferroviaire.

Le développe­ment de sys­tèmes tech­niques (notam­ment du sys­tème européen de sig­nal­i­sa­tion ERTMS qui est un objec­tif dans lequel la France devra con­tin­uer à s’impliquer), ou de matéri­aux nou­veaux (par exem­ple l’utilisation de matéri­aux com­pos­ites), est un enjeu inter­na­tion­al et européen, il fait appel à de nou­velles ques­tions en matière de sécu­rité et d’analyse des risques, et dans ce domaine les entre­pris­es français­es et les autorités nationales de sécu­rité ont des sujets de recherche et de réflex­ions pour peser sur les évo­lu­tions futures.

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