La sécurité ferroviaire, un enjeu international et européen

Contrai­re­ment aux autres modes majeurs de trans­port col­lec­tif (aérien ou mari­time), le sec­teur fer­ro­viaire a, depuis ses débuts il y a près de 200 ans, été asso­cié à une dimen­sion essen­tiel­le­ment nationale.

Cette situa­tion s’explique essen­tiel­le­ment par la nature des tra­jets assu­rés, dont la grande majo­ri­té, en par­ti­cu­lier pour le trans­port de voya­geurs, s’effectue au niveau national.

Une dimension nationale

En France, après une longue période mar­quée par l’existence de com­pa­gnies régio­nales inté­grées issues des conces­sions d’origine déli­vrées par l’État, la SNCF, créée en 1938, a été, pen­dant près de soixante-dix ans, l’opérateur unique du réseau fer­ré natio­nal, tant pour les ser­vices de trans­port que pour l’infrastructure.

“ La SNCF a été, pendant près de soixante-dix ans, l’opérateur unique du réseau ferré national ”

Du reste, éty­mo­lo­gi­que­ment, le « che­min de fer » désigne l’infrastructure alors que, dès l’origine, ce vocable était employé dans le lan­gage cou­rant pour dési­gner le moyen de trans­port : on voit donc bien que ce sys­tème de trans­port est né sous une forme com­plè­te­ment intégrée.

Un système intégré

La réforme du sys­tème fer­ro­viaire en 1997, avec la créa­tion de RFF (le pro­prié­taire du réseau), ne lui a ôté aucune res­pon­sa­bi­li­té en matière de sécu­ri­té du fait de sa qua­li­té de ges­tion­naire de l’infrastructure délé­gué. Et l’étroitesse tech­nique de l’imbrication mobile-sol est telle que le sys­tème nor­ma­tif s’est déve­lop­pé éga­le­ment de façon inté­grée par­tout dans le monde.

La notion de concur­rence inter­mo­dale ne s’est appuyée sur une sépa­ra­tion for­melle entre la ges­tion de l’infrastructure et l’exploitation des ser­vices de trans­port que récem­ment (il y a une ving­taine d’années).

L’évolution de la sécurité ferroviaire

Les don­nées fran­çaises ou euro­péennes sur les consé­quences des cir­cu­la­tions fer­ro­viaires donnent en pro­por­tion les mêmes résul­tats et per­mettent de mieux com­prendre les par­ti­cu­la­ri­tés des évé­ne­ments qui rentrent dans le champ de la sécu­ri­té ferroviaire.

“ La société accepte de moins en moins les conséquences des accidents collectifs de voyageurs ”

Le pre­mier élé­ment mar­quant concerne la plus grande cause de mor­ta­li­té liée aux cir­cu­la­tions fer­ro­viaires, à savoir les sui­cides avec 80 % de l’ensemble des tués sur le réseau ferré.

Cette par­ti­cu­la­ri­té, qui rend la sécu­ri­té fer­ro­viaire lar­ge­ment influen­cée par une cause exo­gène à la maî­trise des risques induits par la cir­cu­la­tion des trains, est à l’origine de la pré­ci­sion sur les sta­tis­tiques d’accidents fer­ro­viaires et de leurs consé­quences qui exclut assez géné­ra­le­ment direc­te­ment les suicides.

Les passages à niveau

Autre spé­ci­fi­ci­té, une large part d’accidents concerne des col­li­sions aux pas­sages à niveau. Ces évé­ne­ments sont la cause d’un tiers des décès de per­sonnes (hors sui­cides), soit 29 tués en 2013 pour 85 décès au total hors sui­cides. L’interface phy­sique avec le mode de trans­port rou­tier influence donc lar­ge­ment la sécu­ri­té ferroviaire.

“ L’interface physique avec le mode de transport routier influence largement la sécurité ferroviaire ”

Les dif­fi­cul­tés d’actions des acteurs du sys­tème fer­ro­viaire sur ces pro­blé­ma­tiques de pas­sages à niveau sont bien pré­sentes, même si l’effort por­té sur la sen­si­bi­li­sa­tion des usa­gers de la route et le trai­te­ment des confi­gu­ra­tions de pas­sages à niveau à risque sont au coeur des actions inté­grant l’ensemble des acteurs (fer­ro­viaires, pou­voirs publics ou col­lec­ti­vi­tés territoriales).

Der­nier fac­teur exo­gène au sys­tème fer­ro­viaire, le cas des per­sonnes « autres » que l’on retrouve dans le gra­phique d’évolution des per­sonnes tuées ou bles­sées gra­ve­ment depuis 1954.

Cette caté­go­rie, si l’on en exclut les usa­gers de pas­sages à niveau, concerne les per­sonnes non auto­ri­sées à péné­trer dans les emprises fer­ro­viaires et qui, sans que le carac­tère volon­taire d’un acte sui­ci­daire n’ait pu être prou­vé, se font heur­ter par un train. Le nombre de décès induits est éga­le­ment très impor­tant (45 en 2013).

Évo­lu­tion de la mor­ta­li­té sur les réseaux fer­rés, de 1954 à 2014.

Une vraie sécurité intrinsèque

Le gra­phique le montre, ce n’est que depuis les années 1990 que la der­nière caté­go­rie de consé­quences d’accidents (les consé­quences d’accidents sur les voya­geurs ou les per­son­nels des trains) est plus faible que les autres précitées.

Il s’agit essen­tiel­le­ment de la sécu­ri­té intrin­sèque de la cir­cu­la­tion des trains, c’est-à-dire des acci­dents de trans­ports fer­ro­viaires aux­quels on pense spon­ta­né­ment : col­li­sion (Flau­jac en 1985) ou déraille­ment (Bré­ti­gny en 2013).

La baisse de ce type d’accident est à mettre au cré­dit à la fois de l’amélioration des carac­té­ris­tiques tech­niques du maté­riel rou­lant ou de la voie mais aus­si, plus pré­ci­sé­ment, du retour d’expérience sur des acci­dents majeurs qui ont vu le déploie­ment de boucles de rat­tra­page aux actions humaines (implan­ta­tion du contrôle de vitesse par balise – KVB en France), pro­grès inter­ve­nu à cette époque.

Il est donc clair que la sécu­ri­té fer­ro­viaire, tout en s’améliorant éga­le­ment au fil du temps pour toutes les caté­go­ries de per­sonnes tuées ou bles­sées gra­ve­ment, a aug­men­té très for­te­ment pour les voya­geurs qui empruntent ce mode de transport.

Pour autant, a contra­rio, la socié­té accepte de moins en moins les consé­quences des acci­dents col­lec­tifs de voya­geurs et per­çoit de plus en plus for­te­ment les enjeux de sécu­ri­té de ce mode de transport.

Contruire l’Europe de la sécurité ferroviaire

Une large part d’accidents concerne des col­li­sions aux pas­sages à niveau

L’introduction de l’Europe dans les réflexions sur la sécu­ri­té fer­ro­viaire est allée de pair avec le débat sur la concur­rence entre exploi­tants fer­ro­viaires, et est donc récente.

Or, une carac­té­ris­tique forte du sys­tème fer­ro­viaire euro­péen réside à la fois dans l’interface forte entre le mobile (trans­por­tant les voya­geurs ou les mar­chan­dises) et son infra­struc­ture, et dans des choix tech­niques dif­fé­rents d’un pays à l’autre, héri­tant des par­ti­cu­la­ri­tés ou choix tech­no­lo­giques des acteurs his­to­riques nationaux.

Cette situa­tion ain­si que la volon­té de dyna­mi­ser le sec­teur fer­ro­viaire par l’ouverture à la concur­rence des mar­chés de trans­port de voya­geurs et de mar­chan­dises ont conduit à trai­ter la sécu­ri­té de manière d’emblée étroi­te­ment liée avec l’interopérabilité.

Harmoniser les règles

Ain­si, his­to­ri­que­ment à l’origine d’avancées majeures en termes de gain de sécu­ri­té, l’investissement dans les infra­struc­tures s’inscrit éga­le­ment comme une néces­si­té pour conti­nuer le tra­vail de l’interopérabilité des réseaux.

Pour autant, le coût de ces opé­ra­tions ne va pas sans créer cer­taines dif­fi­cul­tés rési­dant notam­ment dans la capa­ci­té d’investissement des États membres.

En France, des pro­jets de par­te­na­riats public-pri­vé tentent de trou­ver ponc­tuel­le­ment une réponse, sur le cré­neau par­ti­cu­lier des lignes à grande vitesse (pro­jets des lignes Tours- Bor­deaux, Le Mans-Rennes ain­si que le contour­ne­ment de Nîmes-Mont­pel­lier). Le che­min est tou­te­fois encore long avant d’arriver à des règles euro­péennes har­mo­ni­sées dans le domaine des infrastructures.

Le modèle aérien

Le modèle d’une sécu­ri­té fer­ro­viaire « exter­na­li­sée des acteurs » s’est ins­pi­ré, du fait de sa jeu­nesse, de modèles plus anciens, en par­ti­cu­lier du modèle aérien. La créa­tion de l’agence fer­ro­viaire euro­péenne (ERA) en 2004 ou l’apparition d’une auto­ri­té natio­nale de sécu­ri­té indé­pen­dante des opé­ra­teurs his­to­riques natio­naux, à par­tir de 2006, ont per­mis de faire appa­raître une forme externe de sur­veillance des acti­vi­tés ferroviaires.

L’inspiration en pro­ve­nance du domaine aérien a concrè­te­ment été à l’origine des exi­gences de licence, cer­ti­fi­cat ou agré­ment de sécu­ri­té basé sur un sys­tème de ges­tion de la sécu­ri­té, ou encore du concept de moyen accep­table de conformité.

Il faut sou­li­gner, à ce sujet, la remar­quable adap­ta­bi­li­té du sec­teur fer­ro­viaire, qui a su cher­cher et accep­ter dans un temps somme toute court des concepts et modes de pen­sée nouveaux.

Pour autant, force est de consta­ter que l’acquisition de ces concepts s’est effec­tuée très rapi­de­ment et que l’appropriation de ces élé­ments n’est pas mûre. Un tra­vail impor­tant reste éga­le­ment à faire dans le domaine du retour d’expérience et du par­tage des infor­ma­tions ou don­nées de sécu­ri­té, pour faire béné­fi­cier l’ensemble du sec­teur, et notam­ment les petites struc­tures, d’analyse des risques principaux.

Des compétences rares

Cette dif­fi­cul­té se double pour les nou­veaux acteurs (par exemple les PPP pré­ci­tés, ou encore près de trente socié­tés exploi­tantes de fret fer­ro­viaire, de tailles variées) au pro­blème du trans­fert des com­pé­tences tech­niques pré­sentes à l’origine uni­que­ment chez l’opérateur historique.

En France, le sujet majeur est la mise en place de la réforme fer­ro­viaire du groupe SNCF

Cette ques­tion de la rare­té des com­pé­tences en dehors des opé­ra­teurs his­to­riques, conju­guée avec l’insuffisance d’une régle­men­ta­tion com­mu­né­ment admise qui pour­rait ser­vir de réfé­rence pour la ou les auto­ri­tés char­gées d’instruire des auto­ri­sa­tions, a conduit l’Europe à construire un sys­tème assez com­plexe qui fait lar­ge­ment appel à des enti­tés (qua­li­fiées, d’évaluation, noti­fiées, ou encore dési­gnées, sui­vant les règle­ments) qui sont, ou non, accré­di­tées sui­vant des réfé­ren­tiels de nor­ma­li­sa­tion et par des orga­nismes de nor­ma­li­sa­tion déclarés.

Enfin, un pro­jet de qua­trième paquet fer­ro­viaire trans­fère à l’ERA, dans un délai de cinq ans, une par­tie des com­pé­tences des États dans des condi­tions qui ne sont pas stables et ne consti­tuent qu’une étape dans un pro­ces­sus plus long.

Améliorer et consolider le système français

En France, le sujet majeur dans les deux ou trois années à venir est la mise en place, puis la conso­li­da­tion, de la réforme fer­ro­viaire du groupe SNCF, qui voit les res­pon­sa­bi­li­tés de sécu­ri­té du ges­tion­naire de réseau (SNCF Réseaux) et de l’entreprise fer­ro­viaire (SNCF Mobi­li­tés), sépa­rées et clarifiées.

“ Le secteur ferroviaire a su chercher et accepter des modes de pensée nouveaux ”

Il y a là un vaste chan­tier qui cor­res­pond à une exi­gence forte d’amélioration de la sécu­ri­té fer­ro­viaire pour faire que notre pays non seule­ment amé­liore son rang dans le pelo­ton de tête des pays euro­péens (des indi­ca­teurs euro­péens le placent en 6e posi­tion), mais aus­si y trouve l’occasion d’une modernisation.

L’opérateur his­to­rique sera éga­le­ment confron­té, dans les années à venir, à la concur­rence dans le domaine des voya­geurs, et le pay­sage fran­çais se trans­for­me­ra ain­si pro­gres­si­ve­ment avec un équi­li­brage des risques, des com­pé­tences et des res­pon­sa­bi­li­tés en matière de sécu­ri­té ferroviaire.

Le déve­lop­pe­ment de sys­tèmes tech­niques (notam­ment du sys­tème euro­péen de signa­li­sa­tion ERTMS qui est un objec­tif dans lequel la France devra conti­nuer à s’impliquer), ou de maté­riaux nou­veaux (par exemple l’utilisation de maté­riaux com­po­sites), est un enjeu inter­na­tio­nal et euro­péen, il fait appel à de nou­velles ques­tions en matière de sécu­ri­té et d’analyse des risques, et dans ce domaine les entre­prises fran­çaises et les auto­ri­tés natio­nales de sécu­ri­té ont des sujets de recherche et de réflexions pour peser sur les évo­lu­tions futures.

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