Politique et harmonisation européennes, des acteurs essentiels

La sécu­rité est à la fois un sujet pri­mor­dial pour tous les sys­tèmes de trans­port, et une ques­tion essen­tielle pour les citoyens européens. Ces deux aspects sont liés.

En effet, ll n’est pas pos­si­ble d’avoir un sys­tème de trans­port qui à la fois relie effi­cace­ment les qua­tre coins de l’Europe et per­met à des mil­lions de per­son­nes de se sen­tir à l’aise dans leurs déplace­ments quo­ti­di­ens, sans appli­quer les stan­dards de sécu­rité les plus élevés au monde.

La sécurité aérienne

Dans les États mem­bres de l’Union, la sécu­rité aéri­enne est prin­ci­pale­ment régle­men­tée et organ­isée au niveau européen.

“ L’Union a adopté de nombreuses règles en matière de sécurité aérienne ”

Cela reflète la nature inter­na­tionale du trans­port aérien, un des modes de trans­port les plus sûrs et dotés de la plus forte croissance.

L’Union européenne est dev­enue ces dernières années la région du monde la plus sûre en matière d’aérien, à égal­ité avec les États-Unis. En rai­son de l’importante aug­men­ta­tion du traf­ic aérien et du grand nom­bre de com­pag­nies résul­tant de la mise en œuvre réussie du marché unique de l’aviation, l’Union a adop­té de nom­breuses règles en matière de sécu­rité aérienne.

Un puis­sant instru­ment de con­trôle et d’amélioration de la sécu­rité des com­pag­nies étrangères a été créé : la liste des trans­porteurs inter­dits de vol­er dans l’Union européenne ou de la survoler.

Cette liste est mise à jour régulière­ment, et la Com­mis­sion européenne a récem­ment pub­lié sur son site Inter­net un out­il per­me­t­tant à tout citoyen de véri­fi­er rapi­de­ment, avant d’acheter un bil­let d’avion, si la com­pag­nie fig­ure dans cette liste.

Une surveillance nationale et européenne

La plu­part des règles européennes en matière de sécu­rité aéri­enne ont été adop­tées en 2008 dans un règle­ment-cadre qui a notam­ment créé l’Agence européenne pour la sécu­rité aéri­enne (EASA), basée à Cologne.

“ L’Europe est championne du monde en matière de sécurité routière ”

La sur­veil­lance de la sécu­rité est assurée par le biais d’un sys­tème com­posé de l’EASA et des autorités nationales de l’aviation des États mem­bres, cha­cun étant respon­s­able de délivr­er cer­ti­fi­cats, autori­sa­tions et appro­ba­tions pour toutes sortes d’acteurs et d’activités : for­ma­tion, entre­tien, licence des pilotes, etc.

En out­re, l’EASA con­trôle la qual­ité de la sur­veil­lance nationale au tra­vers d’inspections de nor­mal­i­sa­tion. Le sys­tème européen a pro­gres­sive­ment rem­placé les sys­tèmes nationaux dans de nom­breux domaines.

Par exem­ple, depuis plus de dix ans, tous les avions pro­duits en Europe reçoivent une seule cer­ti­fi­ca­tion émise par l’EASA. Cela représente une sim­pli­fi­ca­tion pour le marché, tout en main­tenant des normes de sécu­rité élevées.

Des accords bilatéraux

Pour chaque per­son­ne, tuée sur la route, on compte 10 à 12 blessés graves
© FOTOLIA

Au niveau inter­na­tion­al, l’Union européenne, qui n’a qu’un rôle d’observateur dans l’Organisation de l’aviation civile inter­na­tionale (OACI), par­ticipe active­ment à plusieurs groupes de tra­vail, et a con­clu des accords bilatéraux de sécu­rité avec les États-Unis, le Cana­da et le Brésil.

En rai­son des prévi­sions d’augmentation du traf­ic aérien dans les années à venir, la Com­mis­sion européenne pré­pare une ini­tia­tive poli­tique afin d’améliorer encore le sys­tème de sécu­rité aéri­enne européen et de le ren­dre plus effi­cace, con­tribuant ain­si à une meilleure com­péti­tiv­ité de l’industrie aéro­nau­tique en Europe.

La sécutité routière

L’Europe est cham­pi­onne du monde en matière de sécu­rité routière. Le taux moyen de mor­tal­ité sur les routes européennes représente près de la moitié du taux des États-Unis. En fait, la sécu­rité routière est l’un des plus grands suc­cès européens, avec une pro­gres­sion extra­or­di­naire au fil du temps : on est passé de plus de 55 000 morts par an en 2000 à 26 000 morts en 2013.

Bien sûr, ces chiffres sont encore beau­coup trop élevés – chaque mort est une mort de trop – et il faut ajouter que, pour chaque per­son­ne tuée sur la route, on compte 10 à 12 blessés graves. Mais nous allons dans la bonne direction.

Un travail intense et volontaire

Cette réus­site est le résul­tat d’un tra­vail intense et volon­taire. Les respon­s­ables poli­tiques de l’Union ont com­pris l’importance et le sérieux de la sécu­rité routière, et ont l’intention de con­tin­uer sur ce chemin.

Aus­si un objec­tif stratégique ambitieux a‑t-il été adop­té : réduire de moitié le nom­bre de tués sur les routes entre 2010 et 2020. Tout sera mis en œuvre pour attein­dre l’objectif de zéro mort sur les routes en 2050.

Une grande par­tie du tra­vail s’effectue au niveau nation­al. La plu­part des ini­tia­tives quo­ti­di­ennes de sécu­rité routière doivent être adap­tées au con­texte local. Mais cer­taines ques­tions se résol­vent mieux en coopération.

Afin de faciliter la libre cir­cu­la­tion des citoyens de l’Union et en même temps d’améliorer leur sécu­rité, les règles du per­mis de con­duire ont été har­mon­isées à l’échelon au niveau européen.

Des initiatives couronnées de succès

Pour les jeunes moto­cy­clistes a été créé un accès pro­gres­sif aux motos les plus puis­santes, afin de réduire le risque d’accidents pour ce groupe d’usagers vulnérables.

Une direc­tive impor­tante per­met aux forces de police de coopér­er entre elles afin de sanc­tion­ner les infrac­tions routières graves com­mis­es par des con­duc­teurs non rési­dents. En effet, de nom­breux con­duc­teurs con­duisent moins prudem­ment à l’étranger, pen­sant échap­per à toute sanction.

Pour la sécu­rité des véhicules, une lég­is­la­tion européenne définit les normes pour les con­trôles tech­niques péri­odiques. Et, pour des routes plus sûres, l’Union européenne a défi­ni des principes de ges­tion de la sécu­rité des infra­struc­tures à met­tre en œuvre lors de la con­struc­tion et de l’entretien des autoroutes et des tunnels.

Le suc­cès est déjà vis­i­ble : aujourd’hui, seuls 7 % des acci­dents mor­tels ont lieu sur les autoroutes, mal­gré des vol­umes impor­tants de cir­cu­la­tion et une vitesse plus élevée.

La sécurité ferroviaire

Le secteur fer­rovi­aire est cru­cial pour un fonc­tion­nement effi­cace de l’économie européenne, et pour faire face à l’augmentation de la demande de trans­port atten­due dans les deux prochaines décennies.

Dès aujourd’hui, plus de huit mil­liards de voy­ages sont effec­tués chaque année, et env­i­ron 11% des voyageurs se dépla­cent sur le rail, avec des revenus estimés à 13 mil­liards d’euros. Dans ces con­di­tions, la sécu­rité devient un point capital.

Actuelle­ment, la sécu­rité fer­rovi­aire est glob­ale­ment sat­is­faisante pour l’ensemble de l’Union européenne. Dans son dernier rap­port sur la sécu­rité, l’Agence fer­rovi­aire européenne (ERA) indique que la sécu­rité fer­rovi­aire en Europe est supérieure à celle des autres moyens de trans­port ter­restres et qu’elle a un niveau très hon­or­able par rap­port à celle d’autres pays indus­tri­al­isés pour lesquels on dis­pose de sta­tis­tiques com­pa­ra­bles (États-Unis, Cana­da, Corée du Sud et Australie).

Si la sécu­rité fer­rovi­aire a don­né des résul­tats sat­is­faisants en Europe, c’est grâce à un sys­tème effi­cace : l’Union a adop­té une lég­is­la­tion sur la sécu­rité fer­rovi­aire qui définit les rôles et les respon­s­abil­ités des dif­férents acteurs de la chaîne du transport.

Par­mi les prin­ci­paux parte­naires, il faut rap­pel­er les acteurs insti­tu­tion­nels : autorités nationales de sécu­rité et organ­ismes nationaux d’enquête, mis en réseau par l’ERA.

Les vrais pro­tag­o­nistes de la sécu­rité fer­rovi­aire sont les entre­pris­es fer­rovi­aires et les ges­tion­naires d’infrastructure
(ici, l’accident de Brétigny-sur-Orge). © REUTERS

Rôles et responsabilité

Les vrais pro­tag­o­nistes de la sécu­rité fer­rovi­aire sont les entre­pris­es fer­rovi­aires et les ges­tion­naires d’infrastructure. Ces opéra­teurs ont la véri­ta­ble con­nais­sance de ce qui se passe au niveau de la sécu­rité lors de leurs opéra­tions de trans­port et, de ce fait, ils sont cen­sés éla­bor­er un « sys­tème de ges­tion de la sécu­rité ». Ils ont l’obligation de con­trôler en interne l’efficacité de ce sys­tème de gestion.

“ La compatibilité technique entre réseaux nationaux est essentielle ”

Même si le sys­tème fonc­tionne cor­recte­ment, il reste des amélio­ra­tions à apporter du point de vue européen, surtout au niveau admin­is­tratif et à celui de l’harmonisation des standards.

La stratégie définie dans les dernières propo­si­tions lég­isla­tives de la Com­mis­sion européenne prévoit de relancer la Direc­tive sur la sécu­rité fer­rovi­aire, par­ti­c­ulière­ment en ce qui con­cerne la sim­pli­fi­ca­tion des procé­dures pour l’obtention de cer­ti­fi­cats de sécurité.

Le but est d’avoir un cer­ti­fi­cat de sécu­rité unique val­able dans toute l’UE et délivré par l’ERA aux entre­pris­es fer­rovi­aires. Cette sim­pli­fi­ca­tion du sys­tème de cer­ti­fi­ca­tion ren­dra les con­trôles de sécu­rité plus faciles et plus efficaces.

En out­re, les com­pag­nies fer­rovi­aires pour­raient épargn­er jusqu’à 500 mil­lions d’euros en coûts. La com­pat­i­bil­ité tech­nique entre réseaux nationaux est aus­si essen­tielle pour for­mer une struc­ture et fournir des ser­vices à tra­vers les fron­tières européennes.

La sécurité maritime

La sécu­rité mar­itime est un enjeu stratégique pour l’Europe. La valeur ajoutée de l’Union n’a pas besoin d’être démon­trée : les cat­a­stro­phes mar­itimes et leurs con­séquences humaines ou envi­ron­nemen­tales ignorent les fron­tières. L’Europe est sys­té­ma­tique­ment inter­pel­lée lorsque des drames se produisent.

“ Un seul drame maritime peut marquer les esprits ”

Si le nom­bre de décès liés au trans­port mar­itime (entre 80 et 100 par an) demeure très faible en com­para­i­son du nom­bre de tués sur la route, un seul drame peut mar­quer les esprits, comme on l’a vu avec le naufrage de l’Esto­nia en 1994 et plus récem­ment avec celui du Cos­ta Con­cor­dia.

Le risque d’accident ne peut être nul, mais il appar­tient au régu­la­teur de le réduire autant que pos­si­ble. Sans atten­dre le prochain acci­dent, l’Union européenne doit appli­quer le principe de pré­cau­tion et pro­mou­voir les stan­dards de sécu­rité les plus stricts pour pro­téger la vie et la san­té de ses citoyens tout en préser­vant le développe­ment économique des arma­teurs qui priv­ilégient la qualité.

Deux piliers de la sécurité

À la suite des désas­tres de l’Eri­ka et du Pres­tige en 1999 et 2002, l’Union a dévelop­pé une lég­is­la­tion qui cou­vre toute la chaîne de respon­s­abil­ité et l’ensemble des acteurs de la sécu­rité mar­itime. Le cadre nor­matif s’appuie sur deux piliers : le con­trôle des sociétés de clas­si­fi­ca­tion et le con­trôle par l’État du port.

Ces deux piliers per­me­t­tent de garan­tir la sécu­rité des navires dans les eaux européennes quel que soit leur pavillon.

Développer les standards internationaux

L’Union européenne joue en out­re un rôle essen­tiel au sein de l’Organisation mar­itime inter­na­tionale (OMI) pour dévelop­per les stan­dards inter­na­tionaux et assur­er leur mise en œuvre en les inté­grant dans le droit européen. L’Union s’efforce par exem­ple de pro­mou­voir des normes de sta­bil­ité des navires plus élevées qui peu­vent être déter­mi­nantes pour garan­tir la sécu­rité des navires à passagers.

En cas d’avarie, le meilleur can­ot de sauve­tage demeure le navire lui-même, et tout doit être mis en œuvre pour lui éviter de couler.

Adapter les politiques et la législation

D’autres défis nous atten­dent. Le développe­ment des nou­velles tech­nolo­gies est por­teur d’espoir pour ren­forcer encore la sécu­rité du trans­port mar­itime en réduisant notam­ment l’incidence du fac­teur humain. Mais les évo­lu­tions actuelles doivent égale­ment s’accompagner de nou­velles règles, comme on le voit avec les navires de ser­vice pour l’industrie off-shore et les nou­veaux modes de propul­sion au gaz naturel liquéfié.

L’évolution au sein de l’OMI vers des normes fondées sur les objec­tifs plutôt que des normes pre­scrip­tives pour la con­struc­tion des navires représente un autre défi de taille.

L’Union européenne ne doit pas relâch­er sa vig­i­lance mais adapter con­tin­uelle­ment ses poli­tiques et sa lég­is­la­tion à ces nou­veaux développements.

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Agence fer­rovi­aire européenne : Rail­way Safe­ty Per­for­mance in the Euro­pean Union 2014, disponible sur le site : http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf

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