La sécurité aérienne, un défi mondial

Les don­nées mon­di­ales (source OACI) mon­trent une amélio­ra­tion con­tin­ue du taux d’accidents mor­tels, pour attein­dre, en 2013, 0,3 acci­dent mor­tel par mil­lion de vols, soit 163 pas­sagers décédés en 11 accidents.

“ Une amélioration continue du taux d’accidents mortels, avec de fortes disparités entre régions du monde ”

En 2012, 10 acci­dents mor­tels avaient entraîné le décès de 340 passagers.

La forte crois­sance du traf­ic aérien ces trente dernières années ne s’est pas accom­pa­g­née d’un accroisse­ment du nom­bre de vic­times, au contraire.

Toute­fois l’amélioration devient moins forte ces dix dernières années – tout en étant supérieure à la crois­sance du traf­ic – ce qui con­duit à faire évoluer les mod­èles de maîtrise de la sécurité.

De fortes disparités

La pho­togra­phie de l’année 2013 est symp­to­ma­tique des niveaux de sécu­rité con­trastés de l’aviation de trans­port à tra­vers le monde : l’Amérique du Nord, l’Europe occi­den­tale, le Moyen-Ori­ent ont des per­for­mances sig­ni­fica­tive­ment meilleures que l’Amérique du Sud ou l’Afrique.

En France, en 2013, aucun décès n’est à déplor­er à la suite d’un acci­dent en avi­a­tion com­mer­ciale, que ce soit sur le ter­ri­toire nation­al ou sous pavil­lon français.

La sit­u­a­tion est évidem­ment vari­able d’une année à l’autre : s’il y a eu entre 0 et 2 acci­dents mor­tels au cours des dix dernières années, avec en général de 0 à 4 morts, les années 2007 et 2009 ont été mar­quées respec­tive­ment par l’accident de l’Air Moorea à Tahi­ti (20 morts) et celui de l’AF447 Rio-Paris (228 morts).

L’aviation générale en France

Il s’agit ici des activ­ités aéri­ennes qui ne sont pas du trans­port com­mer­cial de pas­sagers : for­ma­tion, avi­a­tion de loisir, ou tra­vail aérien (héli­cop­tères notamment).

Le nom­bre de vic­times est en baisse ten­dan­cielle, autour de 50 par an. Cette sit­u­a­tion, bien qu’évidemment non sat­is­faisante, est toute­fois glob­ale­ment accep­tée par les par­tic­i­pants et l’opinion publique.

Il faut prob­a­ble­ment y voir l’acceptation d’un niveau de sécu­rité dif­férent, pour une activ­ité récur­rente et choisie par les participants.

Il est intéres­sant de dis­tinguer les types d’aéronefs imma­triculés en France (voir graphique ci-dessous).

Une chaîne de risques et de précautions

Si l’avion a été, au départ, source de toutes les atten­tions en tant que mail­lon le plus vul­nérable de la chaîne aéro­nau­tique, l’amélioration de la fia­bil­ité des machines a révélé les risques liés aux autres com­posants, qui ont pris de plus en plus de place dans les efforts de maîtrise des risques.

Chaque mail­lon est ain­si soumis à des exi­gences pré­cis­es et sou­vent à des agré­ments délivrés par l’autorité du pays concerné

L’aéronef doit recevoir de l’autorité, à l’issue de sa con­cep­tion, un agré­ment dit « cer­ti­fi­cat de type », résul­tant d’un lourd proces­sus de cer­ti­fi­ca­tion qui doit démon­tr­er qu’il peut vol­er dans les con­di­tions prévues avec le niveau de sécu­rité accep­té. Les appareils de série doivent être con­stru­its con­for­mé­ment au cer­ti­fi­cat de type ; la véri­fi­ca­tion en est attestée par le cer­ti­fi­cat de nav­i­ga­bil­ité qui garan­tit l’aptitude au vol.

La main­te­nance est égale­ment très organ­isée, avec une approche essen­tielle­ment préven­tive : un pro­gramme d’entretien, défi­ni par le con­struc­teur, est adap­té par la com­pag­nie aéri­enne en fonc­tion de son exploita­tion par­ti­c­ulière. L’entretien est assuré par un ate­lier spé­ciale­ment agréé.

Les pilotes doivent se soumet­tre à des exi­gences très impor­tantes de for­ma­tion ini­tiale et de main­tien des com­pé­tences. Les écoles de for­ma­tion sont approu­vées par l’autorité, les objec­tifs de for­ma­tion et sou­vent même les pro­grammes min­i­maux de for­ma­tion sont fixés par la réglementation.

Les con­di­tions des con­trôles de main­tien de com­pé­tences sont égale­ment fixées (péri­od­ic­ité, exam­i­na­teurs, con­tenu, etc.), qu’il s’agisse de con­trôle au sim­u­la­teur ou en ligne.

La com­pag­nie aéri­enne recrute et main­tient en com­pé­tence ses pilotes, assure ou sous-traite l’entretien de ses avions, organ­ise ses opéra­tions aéri­ennes, tant pour la phase de pré­pa­ra­tion des vols (charge­ment, avi­taille­ment, dégivrage, temps de vol des pilotes, etc.) que lors du déroule­ment du vol (météo, ges­tion des imprévus, etc.).

Elle doit dis­pos­er d’un agré­ment pour le trans­port com­mer­cial de pas­sagers, le cer­ti­fi­cat de trans­porteur aérien, qui atteste de son niveau sat­is­faisant de fonctionnement.

Les aéro­dromes sont aus­si soumis à des exi­gences de cer­ti­fi­ca­tion, por­tant sur leur mode opéra­toire et sur les car­ac­téris­tiques de leurs infra­struc­tures (pistes et voies de circulation).

Enfin, le con­trôle aérien fait l’objet d’une cer­ti­fi­ca­tion par l’autorité por­tant sur dif­férentes com­posantes : ser­vice de con­trôle ou d’information de vol pro­pre­ment dit, mais égale­ment infra­struc­ture tech­nique (radars, moyens de nav­i­ga­tion, moyens de com­mu­ni­ca­tion, ou encore organ­i­sa­tion de l’espace et infor­ma­tion aéronautique).

Poursuivre l’amélioration

L’aviation civile est con­fron­tée aux dif­fi­cultés de la super­vi­sion des sys­tèmes sûrs : les acci­dents, tou­jours source de pro­grès par les défail­lances qu’ils peu­vent révéler et par l’énergie déployée pour y remédi­er, sont rares.

Aus­si la per­cep­tion des risques peut-elle pro­gres­sive­ment s’estomper (tel type d’opérations n’a entraîné aucun acci­dent depuis de nom­breuses années, l’abandon de telle exi­gence sécu­ri­taire n’a aucun effet visible).

La posi­tion de l’autorité de sur­veil­lance est ain­si par­fois com­plexe à tenir, lorsqu’elle est forte­ment con­testée par des acteurs insat­is­faits des con­traintes qu’elle fait peser sur eux, alors que les gains ou les pertes en sécu­rité ne sont ni démon­tra­bles de façon indis­cutable ni encore moins visibles.

Expliquer les erreurs

Aus­si est-il essen­tiel de tra­vailler égale­ment sur les inci­dents précurseurs qui, en l’absence de boucles de rat­tra­page (organ­i­sa­tion­nelles, tech­niques, humaines), auraient pu con­duire à l’accident.

L’aviation civile est con­fron­tée aux dif­fi­cultés de la super­vi­sion des sys­tèmes sûrs. © FOTOLIA

C’est ain­si que s’est pro­gres­sive­ment imposée la néces­sité de recueil­lir un max­i­mum d’informations sur les événe­ments précurseurs, via un sys­tème de déc­la­ra­tion par les acteurs de ter­rain qui y ont été con­fron­tés, quels qu’ils soient.

Ces rap­ports, ren­dus oblig­a­toires par la régle­men­ta­tion, nationale depuis 2008 puis européenne depuis 2014, ali­mentent une base de don­nées d’incidents acces­si­ble aux autorités qui leur per­met de tra­vailler sur les fac­teurs de risque.

Les per­son­nes déclarant ces inci­dents sont pro­tégées : si les faits ont été rap­portés, elles ne peu­vent être pour­suiv­ies pour les erreurs com­mis­es (sauf acte délibéré ou répété).

C’est le fonde­ment de ce qui est com­muné­ment appelé « cul­ture juste », où l’essentiel est d’expliquer les erreurs sans pour autant dédouan­er les com­porte­ments inexcusables.

Une approche moins prescriptive

Alors que l’approche tra­di­tion­nelle était très pre­scrip­tive (régle­men­ta­tion détail­lée, régime exten­sif d’autorisations directes, amélio­ra­tion du dis­posi­tif par les retours des enquêtes acci­dents), les années 1980 ont vu la prise en compte pro­gres­sive des fac­teurs humains, recon­nais­sant que les erreurs humaines sont inévita­bles et qu’un effort sig­ni­fi­catif doit être con­sacré à min­imiser leurs occur­rences (for­ma­tion, con­di­tions de tra­vail) et leurs con­séquences (tolérance du sys­tème aux erreurs humaines).

“ Chaque maillon est soumis à des exigences précises et souvent à des agréments ”

Puis les années 1990 ont vu la mise en œuvre des principes des sys­tèmes qual­ité, avec un début de respon­s­abil­i­sa­tion formelle plus forte des acteurs opéra­tionnels : agré­ment des organ­ismes, sys­tèmes qual­ité obligatoires.

Enfin, depuis la fin des années 2000, con­statant que l’approche jusqu’alors retenue sem­blait insuff­isante pour pour­suiv­re l’amélioration de la sécu­rité, pri­or­ité a été don­née à la ges­tion des risques au sein même des opéra­teurs, comme étant l’approche la plus effi­cace pour traiter des sit­u­a­tions trans­vers­es à plusieurs domaines, ou encore inédites, et pour s’adapter suff­isam­ment vite à l’évolution des tech­niques et des modes opéra­toires : déploiement des sys­tèmes de ges­tion de la sécu­rité au sein des entre­pris­es (analyse des inci­dents, iden­ti­fi­ca­tion des risques, déter­mi­na­tion des actions en diminu­tion de risques, véri­fi­ca­tion de l’efficacité), mais aus­si respon­s­abil­i­sa­tion des dirigeants, et encour­age­ment des démarch­es de pro­mo­tion de la sécu­rité de nature volon­taire et incitative.

“ L’essentiel est d’expliquer les erreurs sans pour autant dédouaner les comportements inexcusables ”

Une démarche sim­i­laire est égale­ment mise en place au sein de l’autorité dans le cadre du « Pro­gramme de sécu­rité de l’État ».

Ces approches suc­ces­sives sont en réal­ité com­plé­men­taires, car leur per­ti­nence est large­ment fonc­tion du niveau de matu­rité des acteurs con­cernés : plus on s’éloigne de l’approche pre­scrip­tive, plus les résul­tats dépen­dent de la capac­ité de l’acteur à se pren­dre en charge.

Un défi constant

Le défi con­sis­tant à main­tenir un faible niveau d’accidents en trans­port com­mer­cial mal­gré la crois­sance à venir du traf­ic aérien reste entier.

“ Plus on s’éloigne de l’approche prescriptive plus les résultats dépendent de la capacité de l’acteur à se prendre en charge ”

L’évolution de l’approche régle­men­taire vers une respon­s­abil­i­sa­tion accrue des acteurs doit se pour­suiv­re, pour que les exi­gences soient de plus en plus exprimées en objec­tifs de per­for­mance de sécu­rité et de moins en moins en moyens, ceux-ci étant lais­sés à l’appréciation des acteurs con­cernés (sous forme de stan­dards indus­triels par exem­ple) pour être adap­tés aux sit­u­a­tions rencontrées.

Par­al­lèle­ment, les autorités de sur­veil­lance devront s’organiser pour être capa­bles de quit­ter une approche tra­di­tion­nelle de véri­fi­ca­tion sys­té­ma­tique, pour une approche ciblée sur les risques iden­ti­fiés les plus impor­tants, avec une mod­u­la­tion de leur action en fonc­tion du niveau de per­for­mance de sécu­rité des acteurs surveillés.

De nouveaux risques

Le sujet du déploiement de tech­nolo­gies de plus en plus com­plex­es à bord des avions est à exam­in­er avec atten­tion : les sys­tèmes automa­tisés sont une aide indis­cutable au pilotage (en soulageant le pilote de nom­breuses actions acces­soires, ou en évi­tant que l’appareil ne puisse sor­tir de son domaine de vol même si le pilote le tente), mais leur com­plex­ité con­duit à l’émergence de nou­veaux risques de non-maîtrise du sys­tème ou de faible con­science de la sit­u­a­tion réelle, notam­ment en sit­u­a­tion inhab­ituelle avec fonc­tion­nement dégradé.

Une ressource de plus en plus rare

La cohab­i­ta­tion d’engins volants ayant des capac­ités très dif­férentes pose des prob­lèmes nou­veaux. © FOTOLIA

L’espace aérien sera une ressource de plus en plus rare : la cohab­i­ta­tion d’engins volants ayant des capac­ités très dif­férentes pose des prob­lèmes nou­veaux par leur ampleur ou leur nature (den­sité de traf­ic com­mer­cial aux abor­ds des plus gros aéro­dromes et avi­a­tion légère, com­pat­i­bil­ité des trafics civils et mil­i­taires, drones, etc.), pour lesquels des solu­tions tech­niques ou opéra­tionnelles restent à inventer.

Enfin l’émergence de nou­veaux mod­èles économiques, sou­vent transna­tionaux, par exem­ple de com­pag­nies aéri­ennes util­isant des avions imma­triculés dans un pays, opérant à par­tir d’un autre, util­isant des pilotes d’un troisième pays, tout cela à tra­vers la planète en vue d’optimiser leur mod­èle économique, rend com­plexe l’action de sur­veil­lance des autorités, jusqu’ici con­stru­ite sur une base essen­tielle­ment nationale.

Les modes de fonc­tion­nement de la super­vi­sion de la sécu­rité aéri­enne devront néces­saire­ment s’adapter pour faire face à l’ensemble de ces évo­lu­tions, de façon à garan­tir le main­tien de la con­fi­ance du citoyen dans le trans­port aérien.

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