Le rail & la route

Dossier : Arts, Lettres et SciencesMagazine N°577Par : Christian JULIENNERédacteur : Jacques BOURDILLON (45)

L’auteur se donne pour objectif sans aucun a priori de rechercher les zones de pertinence des cinq modes de transport (six modes si l’on ajoute les oléoducs-gazoducs), il apporte notamment une contribution intéressante à l’éternelle question de la concurrence rail route, souvent bien mal posée dans les médias. Il consacre au rail la plus grande part de ses réflexions.

L’ouvrage a le grand mérite de partir de faits incontestables constatés sur le terrain ou dans les meilleurs rapports et la plupart du temps ignorés. Il déborde largement les limites de la France et s’intéresse largement à l’Europe et aux États-Unis. En dix chapitres, il évoque notamment les zones de pertinence des modes, les investissements (pas de transport sans investissement à long terme), la répartition des trafics (évolution des parts de marché au XIXe et au XXe siècle), la question des transports collectifs dans les villes, la vérité des coûts (notamment le vrai coût pour l’État du système ferroviaire), les niveaux de pertinence : l’Europe, les États, les régions, les villes…

Il commence son propos par un “ Savez-vous que ” qui va servir de cadre à sa réflexion.

  • Quand la route paie 51 milliards d’euros (91 %), le rail paie 2,2, l’avion 2,2, le maritime et le fluvial 0,5.
  • Les autoroutes c’est 2,6 % du réseau des routes nationales et départementales, 1 % du réseau routier total, c’est aussi 20 % du trafic total marchandises et voyageurs et 33 % du trafic poids lourds.
  • Une comparaison internationale des accidents de la route donne les résultats suivants : pour 100 tués en Grèce, il y en a 31 sur le réseau français, 15 en Suède, 8 sur les autoroutes françaises.
  • Le trafic aérien a été multiplié par 10 entre 1970 et aujourd’hui.
  • Le transport aérien de marchandises représente déjà 64% du chiffre d’affaires homologue sur le rail.
  • Les TGV c’est 2000 km de lignes sur 24 000 au total, c’est aussi 50 % du chiffre d’affaires de la SNCF.
  • Le chiffre d’affaires marchandises de la SNCF c’est 1,8 milliard d’euros sur le rail, 3,5 milliards d’euros sur la route.
  • La SNCF c’est aussi 180 000 agents, 360 000 retraités (ces retraites sont payées au niveau de 14 milliards par les contribuables, et de 4 par les retraités privés).
  • Les Alpes en 1999 c’est 4,5 millions de camions sur 7 passages principaux, les Pyrénées c’est 4,6 sur 2 passages, le péage sud de Lyon c’est aussi 5 millions de camions, le tunnel Transmanche en fait passer 1,1 million, le ferry Transmanche 1,8, sur Perpignan-Barcelone 2,6 millions de camions, dans la Maurienne (mont Blanc fermé) 1,5.
  • Le coût du projet Lyon-Turin est évalué à 15 milliards d’euros (certains experts considèrent cette évaluation comme très modeste), le coût de Perpignan-Figueras est évalué à 0,8 milliard d’euros.
  • La part du rail dans le transport du fret (en t.km) est la suivante : Suède 36 %, Suisse 33 %, France 21 %, Allemagne 18%, Italie 10%, Royaume-Uni 10%, Espagne 4,8 %, Pays-Bas 4,7 %, moyenne de l’Europe 14%.

 
L’évolution de la répartition modale de transport de fret en % des t.km, oléoducs exclus, est la suivante :

Année Rail Voie d'eau Route 1875-1884 68 14 18​ 1841-1844 2 31 67​ 1921-1924 78 12 10​ 1935-1938 61 15 24 1961-1965 61 11 28 1971-1974 40 10 50 1980 37 6 57​ 1985 36 5,5 58​ 1990 30 4 66​ 1997-1998/td> 24 2,8 73 1992-2000 23,5 2,7 74​

Les dix propositions finales sont les suivantes :

  • Réduire à l’excès la circulation automobile pourrait être une utopie dangereuse.
  • Réduire à l’excès le transport routier de marchandises pourrait en être une autre.
  • Il faut guérir la SNCF, mais pour y parvenir, il faut d’abord guérir sa direction générale.
  • Il propose de diriger autrement cette SNCF qu’il critique parce qu’il l’aime.
  • Donner du sens, de l’intérêt et de la fierté au travail des cheminots.
  • Dans un climat assaini, la SNCF doit donner au fret sa priorité, dans les faits et non dans les discours.
  • Assurer la réussite de la régionalisation du rail et l’ouvrir à la concurrence.
  • Responsabiliser les cadres, l’ensemble des cheminots (connaissance des coûts par ligne, et section).
  • Proposer aux cheminots une dynamique européenne.
  • Faire marcher rail et route ensemble

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