Le projet Kwid : du low-cost à l’ultra-low-cost

Le low-cost Logan a eu son suc­cès sur les marchés émer­gents, mais ne con­ve­nait pour l’Inde. Alors une équipe autonome a con­cu l’ul­tra-low-cost Kwid qui se revèle être une réus­site. Une réin­ven­tion de chaque pièce de l’automobile, car­rosserie, boîte, moteur résul­tant d’un nou­veau type de pro­jet automobile. 

Pour revenir rapi­de­ment sur l’origine du pro­jet Logan (2001 à 2004), il s’agissait de divis­er par deux le coût de la voiture par rap­port à celui d’une Clio. 

“ Diviser par deux le coût de la voiture par rapport à celui d’une Clio ”

On a com­mencé par revoir la déf­i­ni­tion du pro­duit pour la con­cen­tr­er sur le « min­i­mum vital » : une voiture spa­cieuse pour pou­voir voy­ager con­fort­able­ment à cinq adultes, une mécanique fiable pour éviter de tomber en panne au milieu de nulle part et une déf­i­ni­tion mod­erne, c’est-à-dire aux niveaux de qual­ité et de sécu­rité européens. 

Pour le reste, il a fal­lu révis­er le con­tenu du pro­duit, en revenant par exem­ple aux maniv­elles pour lever les vitres. 

Ensuite, il fal­lait réduire le coût de développe­ment, d’où une réu­til­i­sa­tion de com­posants déjà validés et éprou­vés sur des mod­èles précé­dents, une fab­ri­ca­tion très manuelle et le développe­ment de four­nisseurs locaux, assistés cepen­dant de four­nisseurs globaux. 

Enfin, la fab­ri­ca­tion de la voiture a été local­isée en Europe de l’Est, dans l’usine Dacia nou­velle­ment acquise, afin de réduire les coûts de fabrication. 

Tout cela a été ren­du pos­si­ble par un man­age­ment de pro­jet adap­té, fondé sur une équipe d’ingénieurs Renault expéri­men­tés et de sous-trai­tants, dédiée à ce pro­jet et isolée du reste de l’entreprise à quelques kilo­mètres du Tech­no­cen­tre de Renault pour assur­er son autonomie. 

LA LOGAN PÉNALISÉE PAR LA LOI INDIENNE

Ini­tiale­ment, la Logan était dévelop­pée comme une voiture cor­re­spon­dant aux dimen­sions du seg­ment C mais au prix d’une voiture du seg­ment B. Or, en 2007, une nou­velle loi en Inde impo­sait une sur­taxe des voitures longues de plus de 4 mètres. 

“ Une nouvelle méthode de design to cost a été développée ”

La Logan s’est retrou­vée dans le seg­ment C en ter­mes de prix, mais avec le con­tenu d’une voiture de seg­ment B : exacte­ment le con­traire de son ambition. 

Il fal­lait réa­gir, d’autant plus qu’apparaissaient des défauts non repérés lors du pas­sage de la direc­tion à gauche à la direc­tion à droite. Mais Renault n’était pas encore réelle­ment inter­na­tion­al et le temps de réac­tion pour cor­riger ces défauts, baiss­er le prix de la voiture en réduisant la part importée et la repo­si­tion­ner dans le seg­ment C s’est révélé beau­coup trop long. 

MIEUX QUE LA CONCURRENCE POUR LE MÊME PRIX

Pour accom­pa­g­n­er le développe­ment de Renault et de Nis­san en Inde, Car­los Ghosn a donc décidé de relever le défi : s’attaquer au cœur de ce seg­ment en divisant à nou­veau par deux les coûts de pro­duc­tion et de développe­ment par rap­port à la Logan. 

La pre­mière nou­veauté fut de créer en Inde un plateau pro­jet autonome, regroupant entre 350 et 450 ingénieurs et tech­ni­ciens dédiés au développe­ment de Kwid, dont seule­ment 10 % en prove­nance de Renault ou de Nis­san. Il pou­vait bien sûr s’appuyer sur les exper­tis­es cen­trales quand c’était nécessaire. 

Pour réduire le coût de développe­ment de la Logan, des com­posants déjà validés et éprou­vés sur des mod­èles précé­dents ont été réutilisés.

Ensuite, la déf­i­ni­tion du pro­duit s’est faite suiv­ant des options dif­férentes du pro­jet Logan initial : 

• un design très mod­erne, en rup­ture à ce niveau de seg­ment et de prix, répon­dant à l’engouement observé dans le monde entier pour les SUV ; 
• une gamme de ver­sions élargie, pour offrir des prix très attrac­t­ifs mais aus­si une mon­tée en gamme avec des équipements qui n’appartiennent qu’aux seg­ments supérieurs ; 
• des inno­va­tions d’architecture, pour offrir le max­i­mum d’espace aux occu­pants tout en respec­tant la con­trainte de longueur imposée en Inde (le porte-à-faux avant de la voiture a été réduit pour libér­er de l’espace dans l’habitacle) ;
• un tra­vail en par­al­lèle sur la mécanique (moteur et boîte de vitesses) pour offrir la meilleure con­som­ma­tion du seg­ment, voire du marché, en essence ; 
• le ciblage à des­ti­na­tion des prin­ci­paux marchés émergents ; 
• le développe­ment en par­al­lèle de deux véhicules dif­férents pour les clients mais avec le max­i­mum de pièces com­munes (un véhicule pour Renault, l’autre pour Dat­sun, mar­que du groupe Nissan). 

PARTIR D’UNE FEUILLE BLANCHE

Con­traire­ment à la Logan, nous avons priv­ilégié la feuille blanche pour con­cevoir les pièces nou­velles, y com­pris en mécanique, ce qui per­mit de les localis­er au max­i­mum en Inde et de prof­iter de la fru­gal­ité des four­nisseurs locaux. Une nou­velle méth­ode de design to cost a été dévelop­pée selon les principes suivants : 

• l’objectif de coût pour chaque pièce, défi­ni dès le démar­rage du pro­jet, pré­vaut sur tout autre objec­tif et est suivi heb­do­madaire­ment, voire quotidiennement ; 
• le tra­vail avec les four­nisseurs démarre très tôt, avec plusieurs four­nisseurs sur chaque pièce pour met­tre en con­cur­rence non seule­ment leurs coûts mais aus­si leurs solu­tions techniques ; 
• un tra­vail sur la con­cep­tion des pièces est mené pour s’adapter aux sys­tèmes de pro­duc­tion indi­ens exis­tants (dessins adap­tés au process et non l’inverse) ;
• les boucles de tra­vail avec chaque four­nisseur ont lieu plusieurs fois par semaine, prof­i­tant de la réac­tiv­ité des four­nisseurs indiens ; 
• le plan­ning est allongé pour cette phase : ce n’est pas le respect d’un plan­ning mais l’atteinte de l’objectif de coût qui mar­que l’arrêt de l’optimisation d’une pièce. 

CENT MILLE COMMANDES EN DEUX MOIS ET DEMI

Le suc­cès médi­a­tique a été excep­tion­nel dès la présen­ta­tion sta­tique du véhicule par Car­los Ghosn : le design et la per­cep­tion haut de gamme mar­quaient une rup­ture par rap­port à la con­cur­rence, comme l’a immé­di­ate­ment souligné la presse. De pre­miers juge­ments ampli­fiés lors des essais dynamiques unanime­ment salués. 

“ L’annonce des prix de vente a créé une explosion des commandes ”

Enfin, l’annonce des prix de vente, en dessous des esti­ma­tions faites par la presse pro­fes­sion­nelle, a créé une explo­sion des com­man­des qui ont dépassé les 100 000 unités en deux mois et demi. 

Elles dépassent de loin les capac­ités de pro­duc­tion, et de ce fait les délais de livrai­son sont supérieurs à six mois. 

LOGAN ET KWID : DEUX PROJETS DIFFÉRENTS AVEC UN MÊME ADN

Le design et la per­cep­tion haut de gamme mar­quent une rup­ture par rap­port à la concurrence.

Nous nous sommes effor­cés ici de soulign­er des dif­férences entre les pro­jets Logan et Kwid, mais il est évi­dent qu’ils gar­dent une même géné­tique : le prix est fixé dès le départ et l’objectif est de don­ner le max­i­mum pour ce prix ; chaque dépense doit être jus­ti­fiée aux yeux du client ; le coût de chaque pièce est au cœur de tout le process de développement. 

Ces principes nous ont fait dévelop­per une méth­ode de design to cost qui implique les four­nisseurs au plus tôt et qui exige une équipe autonome et dédiée au pro­jet, capa­ble de faire des choix tech­niques innovants. 

Cette méth­ode, que nous avons appliquée à l’automobile, pour­rait intéress­er d’autres pro­jets indus­triels cher­chant une rup­ture dans leurs coûts ; quant au pro­jet Kwid, il mon­tre qu’il n’est pas d’objectif dans l’optimisation des coûts qui ne puisse être réexaminé.

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