Le gaz : un vecteur d’accélération de la transition énergétique

Dans le cadre de la Transition Énergétique, le gaz sous toutes ses formes présente de nombreux avantages. Pouvez-vous nous en dire plus ?

La Tran­si­tion Energé­tique est avant tout une loi, dont l’objectif prin­ci­pal est d’essayer, sur une échelle de temps allant de 2030 à 2050, d’organiser la société pour qu’elle con­somme moins d’énergies fos­siles et émette moins de CO₂.

Dans ce con­texte, la prin­ci­pale prob­lé­ma­tique est de savoir com­ment le gaz peut se posi­tion­ner dans l’accompagnement de cette poli­tique française, qui est égale­ment une décli­nai­son des accords de Kyoto et des divers­es COP. 

Le gaz peut être du propane, du butane ou du méthane (appelé aus­si « gaz naturel »). Suite à son extrac­tion du sol, le gaz n’est pas du méthane pur. Il s’agit d’un mélange de propane, de butane, de méthane, d’éthane et d’autres produits. 

En 2018, les gaz butane et propane (les « GPL ») sont des gaz d’origine naturelle qui provi­en­nent majori­taire­ment de l’extraction du méthane : 70 % des GPL ven­dus en France, en Europe et dans le monde sont copro­duits avec le gaz naturel. Ces gaz sont ensuite séparés en fonc­tion des car­ac­téris­tiques des dif­férentes molécules. 

Le GNL va être liqué­fié à ‑160° et le GPL va se liqué­fi­er à des tem­péra­tures qui sont proches de la tem­péra­ture ambiante, entre ‑30 et +30°, ce qui le rend donc plus facile à transporter. 

Le gaz peut aus­si être renou­ve­lable grâce à des procédés comme la fer­men­ta­tion de la bio­masse qui per­met de pro­duire du gaz (biobutane/biopropane/ bio­méthane) à par­tir des matières et déchets organiques provenant de l’agriculture ou de l’alimentation humaine et animale. 

En pra­tique, le gaz est util­isé en fonc­tion de son mode de dis­tri­b­u­tion. En France, 25 % des com­munes seule­ment ont une dis­tri­b­u­tion de gaz naturel (méthane), 75 % n’y ont pas accès car le coût de dis­tri­b­u­tion serait plus élevé que ce que les clients sont prêts à payer. 

Le butane et le propane sont alors com­plé­men­taires et per­me­t­tent de fournir une solu­tion gaz aux 27 000 com­munes sans accès au réseau de gaz naturel, y com­pris dans les régions les plus reculées comme la mon­tagne ou les îles. 

Le gaz est moins émet­teur de CO₂ que le fioul (-25 %) ou les pro­duits pétroliers con­ven­tion­nels (entre 15 et 20 % de moins que les car­bu­rants fos­siles) et n’émet pra­tique­ment pas de pol­lu­ants atmo­sphériques. Dans le domaine de la mobil­ité, la mobil­ité gaz (GPL ou GNV) ne pro­duit qua­si­ment pas de par­tic­ules et de dioxyde d’azote.

Dans le cadre de la tran­si­tion énergé­tique, l’intérêt est de pou­voir sub­stituer le fioul par du gaz, une énergie moins émis­sive de CO₂ et de pol­lu­ants, et à terme, le gaz fos­sile par du gaz renou­ve­lable, dont le bilan CO₂ est bien meilleur que celui du gaz fossile. 

Le gaz a sans aucun doute un poten­tiel impor­tant en ter­mes de réduc­tion des émis­sions, d’impact sur l’environnement et d’accompagnement des autres ENR (solaire et éolien), qui d’ici une cinquan­taine d’années, seront la base de notre con­som­ma­tion énergétique. 

Plus qu’une énergie, le gaz est aussi un carburant…

Faire tourn­er un moteur au gaz est par­ti­c­ulière­ment sim­ple. Le véri­ta­ble chal­lenge est que le stock d’énergie néces­saire au fonc­tion­nement du véhicule puisse se déplac­er avec le véhicule. Il est donc plus facile de trans­porter du gaz liq­uide proche de l’essence et du gazole, que du gaz sous sa forme gazeuse. 

Dans ce cadre, le GPL offre des per­spec­tives très intéres­santes : il est liqué­fi­able à tem­péra­ture ambiante, peut être trans­porté dans un réser­voir avec une capac­ité iden­tique à celle des véhicules fonc­tion­nant à l’essence et au gasoil, et à un coût très raisonnable. 

Le pas­sage du tout pét­role à un mix moins car­boné com­posé de dif­férentes solu­tions alter­na­tives dont le gaz, qui peut être par ailleurs renou­ve­lable, va per­me­t­tre de réduire con­sid­érable­ment les émis­sions de CO₂ et de pol­lu­ants. Il faut donc com­mencer à pré­par­er la société à les adopter. 

Pour accom­pa­g­n­er cette évo­lu­tion, il faut faire face à un enjeu de dis­tri­b­u­tion et d’infrastructures. À l’heure où l’on s’interroge sur le développe­ment des infra­struc­tures de car­bu­rants alter­nat­ifs, le réseau GPL est le seul déjà en place avec 1 750 sta­tions en France et plus de 31 000 en Europe, et il est prêt pour accueil­lir le BioG­PL, le GPL d’origine renouvelable. 

En France, il est pos­si­ble de reli­er Lille à Nice ou encore Stras­bourg à Brest en GPL. L’enjeu est donc de main­tenir, dévelop­per, mais aus­si adapter ce réseau aux besoins des utilisateurs. 

Pour cela, un cadre porté par les pou­voirs publics est néces­saire. Il y a actuelle­ment des mesures d’incitation fis­cale au niveau de la taxe intérieure de con­som­ma­tion sur les pro­duits énergé­tiques (TICPE), de la TVS… Le gou­verne­ment a aus­si relancé cette année la prime à la con­ver­sion pour sor­tir du parc les vieux véhicules essence et diesel qui sont rel­a­tive­ment pol­lu­ants et ori­en­ter les con­som­ma­teurs vers des véhicules moins pol­lu­ants comme les véhicules gaz qui béné­fi­cient, par ailleurs, de la vignette Crit’Air 1 quelle que soit leur année d’immatriculation.

Le GPL con­tribue à apporter des répons­es aux enjeux de la pol­lu­tion locale, mais aus­si aux prob­lé­ma­tiques sociales avec la pos­si­bil­ité d’acheter un véhicule au GPL d’occasion (lui aus­si Crit’Air 1) à par­tir de 3 000 euros quand un véhicule élec­trique en vaut 30 000 ; ou celle de faire équiper un véhicule essence au GPL pour per­me­t­tre à ceux qui n’ont pas les moyens de chang­er de voiture, de con­tin­uer à rouler en pol­lu­ant moins. 

Sur ce domaine de la mobilité, quelles sont les perspectives offertes par le gaz ?

Le GPL est une solu­tion alter­na­tive qui répond au dou­ble objec­tif du Plan Cli­mat du gou­verne­ment : réduire les émis­sions de CO₂ et pol­lu­ants atmo­sphériques et ren­dre une mobil­ité « plus pro­pre » acces­si­ble à tous. Le gaz peut pren­dre une part sur un marché de 30 mil­lions de véhicules : Aujourd’hui, cette part cor­re­spond à 0,5 % pour le déplace­ment de marchan­dis­es et de personnes. 

Sur les 30 prochaines années, l’enjeu pour les pou­voirs publics, mais aus­si les indus­triels est de pou­voir inve­stir dans un cadre régu­la­toire et des réseaux de dis­tri­b­u­tion. Si ces investisse­ments ont déjà été faits pour le GPL, il est néces­saire que le cou­ple con­struc­teurs auto­mo­biles et pou­voirs publics puis­sent met­tre en place une dynamique autour d’une offre véhicule qui per­me­t­tra de répon­dre à un besoin crois­sant pour des car­bu­rants plus pro­pres et d’atteindre 10 % de véhicules gaz à hori­zon 2030. 

Ce qui est tout à fait envis­age­able quand on se com­pare à l’Italie qui est déjà à 10 % en 2018. À nous de rat­trap­er cet écart sur les 15 prochaines années à venir. 

Qu’en est-il des enjeux qui subsistent ?

L’alternative que représente le gaz et GPL en par­ti­c­uli­er reste mécon­nue. Il y a un enjeu de sen­si­bil­i­sa­tion des pou­voirs publics et des con­struc­teurs auto­mo­biles qui doivent recon­naître que le GPL offre une solu­tion intéres­sante et économique­ment viable, car peu dépen­dante des sub­ven­tions publiques con­traire­ment à d’autres solu­tions alternatives. 

Cette idée fait petit à petit son chemin : par exem­ple, Renault/Dacia pro­pose actuelle­ment une offre GPL en France. 

Un autre enjeu impor­tant est de faire de ce marché embry­on­naire un marché qui génér­erait un min­i­mum de 50 000 véhicules au GPL par an, con­tre un peu moins de 1000 véhicules l’année dernière. 

Enfin, il ne faut pas oubli­er qu’un véhicule au gaz peut aus­si être hybride avec un moteur élec­trique et ther­mique au gaz. Alors que cette option est tech­nologique­ment envis­age­able, il serait intéres­sant de creuser cette piste pour faire baiss­er les émis­sions de CO₂ en hybri­dant avec du gaz les véhicules lourds et légers. 

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