Le gaz : un vecteur d’accélération de la transition énergétique

Dans le cadre de la Transition Énergétique, le gaz sous toutes ses formes présente de nombreux avantages. Pouvez-vous nous en dire plus ?

La Tran­si­tion Ener­gé­tique est avant tout une loi, dont l’objectif prin­ci­pal est d’essayer, sur une échelle de temps allant de 2030 à 2050, d’organiser la socié­té pour qu’elle consomme moins d’énergies fos­siles et émette moins de CO₂.

Dans ce contexte, la prin­ci­pale pro­blé­ma­tique est de savoir com­ment le gaz peut se posi­tion­ner dans l’accompagnement de cette poli­tique fran­çaise, qui est éga­le­ment une décli­nai­son des accords de Kyo­to et des diverses COP. 

Le gaz peut être du pro­pane, du butane ou du méthane (appe­lé aus­si « gaz natu­rel »). Suite à son extrac­tion du sol, le gaz n’est pas du méthane pur. Il s’agit d’un mélange de pro­pane, de butane, de méthane, d’éthane et d’autres produits. 

En 2018, les gaz butane et pro­pane (les « GPL ») sont des gaz d’origine natu­relle qui pro­viennent majo­ri­tai­re­ment de l’extraction du méthane : 70 % des GPL ven­dus en France, en Europe et dans le monde sont copro­duits avec le gaz natu­rel. Ces gaz sont ensuite sépa­rés en fonc­tion des carac­té­ris­tiques des dif­fé­rentes molécules. 

Le GNL va être liqué­fié à ‑160° et le GPL va se liqué­fier à des tem­pé­ra­tures qui sont proches de la tem­pé­ra­ture ambiante, entre ‑30 et +30°, ce qui le rend donc plus facile à transporter. 

Le gaz peut aus­si être renou­ve­lable grâce à des pro­cé­dés comme la fer­men­ta­tion de la bio­masse qui per­met de pro­duire du gaz (biobutane/biopropane/ bio­mé­thane) à par­tir des matières et déchets orga­niques pro­ve­nant de l’agriculture ou de l’alimentation humaine et animale. 

En pra­tique, le gaz est uti­li­sé en fonc­tion de son mode de dis­tri­bu­tion. En France, 25 % des com­munes seule­ment ont une dis­tri­bu­tion de gaz natu­rel (méthane), 75 % n’y ont pas accès car le coût de dis­tri­bu­tion serait plus éle­vé que ce que les clients sont prêts à payer. 

Le butane et le pro­pane sont alors com­plé­men­taires et per­mettent de four­nir une solu­tion gaz aux 27 000 com­munes sans accès au réseau de gaz natu­rel, y com­pris dans les régions les plus recu­lées comme la mon­tagne ou les îles. 

Le gaz est moins émet­teur de CO₂ que le fioul (-25 %) ou les pro­duits pétro­liers conven­tion­nels (entre 15 et 20 % de moins que les car­bu­rants fos­siles) et n’émet pra­ti­que­ment pas de pol­luants atmo­sphé­riques. Dans le domaine de la mobi­li­té, la mobi­li­té gaz (GPL ou GNV) ne pro­duit qua­si­ment pas de par­ti­cules et de dioxyde d’azote.

Dans le cadre de la tran­si­tion éner­gé­tique, l’intérêt est de pou­voir sub­sti­tuer le fioul par du gaz, une éner­gie moins émis­sive de CO₂ et de pol­luants, et à terme, le gaz fos­sile par du gaz renou­ve­lable, dont le bilan CO₂ est bien meilleur que celui du gaz fossile. 

Le gaz a sans aucun doute un poten­tiel impor­tant en termes de réduc­tion des émis­sions, d’impact sur l’environnement et d’accompagnement des autres ENR (solaire et éolien), qui d’ici une cin­quan­taine d’années, seront la base de notre consom­ma­tion énergétique. 

Plus qu’une énergie, le gaz est aussi un carburant…

Faire tour­ner un moteur au gaz est par­ti­cu­liè­re­ment simple. Le véri­table chal­lenge est que le stock d’énergie néces­saire au fonc­tion­ne­ment du véhi­cule puisse se dépla­cer avec le véhi­cule. Il est donc plus facile de trans­por­ter du gaz liquide proche de l’essence et du gazole, que du gaz sous sa forme gazeuse. 

Dans ce cadre, le GPL offre des pers­pec­tives très inté­res­santes : il est liqué­fiable à tem­pé­ra­ture ambiante, peut être trans­por­té dans un réser­voir avec une capa­ci­té iden­tique à celle des véhi­cules fonc­tion­nant à l’essence et au gasoil, et à un coût très raisonnable. 

Le pas­sage du tout pétrole à un mix moins car­bo­né com­po­sé de dif­fé­rentes solu­tions alter­na­tives dont le gaz, qui peut être par ailleurs renou­ve­lable, va per­mettre de réduire consi­dé­ra­ble­ment les émis­sions de CO₂ et de pol­luants. Il faut donc com­men­cer à pré­pa­rer la socié­té à les adopter. 

Pour accom­pa­gner cette évo­lu­tion, il faut faire face à un enjeu de dis­tri­bu­tion et d’infrastructures. À l’heure où l’on s’interroge sur le déve­lop­pe­ment des infra­struc­tures de car­bu­rants alter­na­tifs, le réseau GPL est le seul déjà en place avec 1 750 sta­tions en France et plus de 31 000 en Europe, et il est prêt pour accueillir le BioG­PL, le GPL d’origine renouvelable. 

En France, il est pos­sible de relier Lille à Nice ou encore Stras­bourg à Brest en GPL. L’enjeu est donc de main­te­nir, déve­lop­per, mais aus­si adap­ter ce réseau aux besoins des utilisateurs. 

Pour cela, un cadre por­té par les pou­voirs publics est néces­saire. Il y a actuel­le­ment des mesures d’incitation fis­cale au niveau de la taxe inté­rieure de consom­ma­tion sur les pro­duits éner­gé­tiques (TICPE), de la TVS… Le gou­ver­ne­ment a aus­si relan­cé cette année la prime à la conver­sion pour sor­tir du parc les vieux véhi­cules essence et die­sel qui sont rela­ti­ve­ment pol­luants et orien­ter les consom­ma­teurs vers des véhi­cules moins pol­luants comme les véhi­cules gaz qui béné­fi­cient, par ailleurs, de la vignette Crit’Air 1 quelle que soit leur année d’immatriculation.

Le GPL contri­bue à appor­ter des réponses aux enjeux de la pol­lu­tion locale, mais aus­si aux pro­blé­ma­tiques sociales avec la pos­si­bi­li­té d’acheter un véhi­cule au GPL d’occasion (lui aus­si Crit’Air 1) à par­tir de 3 000 euros quand un véhi­cule élec­trique en vaut 30 000 ; ou celle de faire équi­per un véhi­cule essence au GPL pour per­mettre à ceux qui n’ont pas les moyens de chan­ger de voi­ture, de conti­nuer à rou­ler en pol­luant moins. 

Sur ce domaine de la mobilité, quelles sont les perspectives offertes par le gaz ?

Le GPL est une solu­tion alter­na­tive qui répond au double objec­tif du Plan Cli­mat du gou­ver­ne­ment : réduire les émis­sions de CO₂ et pol­luants atmo­sphé­riques et rendre une mobi­li­té « plus propre » acces­sible à tous. Le gaz peut prendre une part sur un mar­ché de 30 mil­lions de véhi­cules : Aujourd’hui, cette part cor­res­pond à 0,5 % pour le dépla­ce­ment de mar­chan­dises et de personnes. 

Sur les 30 pro­chaines années, l’enjeu pour les pou­voirs publics, mais aus­si les indus­triels est de pou­voir inves­tir dans un cadre régu­la­toire et des réseaux de dis­tri­bu­tion. Si ces inves­tis­se­ments ont déjà été faits pour le GPL, il est néces­saire que le couple construc­teurs auto­mo­biles et pou­voirs publics puissent mettre en place une dyna­mique autour d’une offre véhi­cule qui per­met­tra de répondre à un besoin crois­sant pour des car­bu­rants plus propres et d’atteindre 10 % de véhi­cules gaz à hori­zon 2030. 

Ce qui est tout à fait envi­sa­geable quand on se com­pare à l’Italie qui est déjà à 10 % en 2018. À nous de rat­tra­per cet écart sur les 15 pro­chaines années à venir. 

Qu’en est-il des enjeux qui subsistent ?

L’alternative que repré­sente le gaz et GPL en par­ti­cu­lier reste mécon­nue. Il y a un enjeu de sen­si­bi­li­sa­tion des pou­voirs publics et des construc­teurs auto­mo­biles qui doivent recon­naître que le GPL offre une solu­tion inté­res­sante et éco­no­mi­que­ment viable, car peu dépen­dante des sub­ven­tions publiques contrai­re­ment à d’autres solu­tions alternatives. 

Cette idée fait petit à petit son che­min : par exemple, Renault/Dacia pro­pose actuel­le­ment une offre GPL en France. 

Un autre enjeu impor­tant est de faire de ce mar­ché embryon­naire un mar­ché qui géné­re­rait un mini­mum de 50 000 véhi­cules au GPL par an, contre un peu moins de 1000 véhi­cules l’année dernière. 

Enfin, il ne faut pas oublier qu’un véhi­cule au gaz peut aus­si être hybride avec un moteur élec­trique et ther­mique au gaz. Alors que cette option est tech­no­lo­gi­que­ment envi­sa­geable, il serait inté­res­sant de creu­ser cette piste pour faire bais­ser les émis­sions de CO₂ en hybri­dant avec du gaz les véhi­cules lourds et légers. 

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