Le développement durable et les métiers de l’Équipement

L’idée nou­velle de développe­ment durable inter­pelle les ser­vices des min­istères chargés de l’équipement, des trans­ports, du loge­ment¹ dans leurs prin­ci­paux domaines d’ac­tiv­ité, car ils tra­vail­lent sur l’e­space et pour le long terme, et leurs pro­duc­tions physiques ou régle­men­taires influ­ent sur les modes de vie comme sur le cadre de vie.

L’idée n’est à vrai dire pas si nou­velle², puisqu’elle est déjà inscrite dans la loi : loi du 2 févri­er 1995 rel­a­tive au ren­force­ment de la pro­tec­tion de l’en­vi­ron­nement, loi du 4 févri­er 1995 d’ori­en­ta­tion pour l’amé­nage­ment et le développe­ment du ter­ri­toire. Il était donc temps que le min­istère de l’Équipement s’in­ter­roge sur sa sig­ni­fi­ca­tion et ses con­séquences pour son action immé­di­ate ou prochaine.

Tel a été l’ob­jet du rap­port du Con­seil général des ponts et chaussées, Le développe­ment durable et les métiers de l’Équipement, établi en 1995 par un groupe de tra­vail ani­mé par J.-P. LACAZE (49).

Je pense utile de présen­ter les grandes lignes de ce rap­port avant d’en dévelop­per, en l’ac­tu­al­isant, le chapitre trans­ports, qui nous amène au thème de ce numéro spé­cial, puis d’indi­quer les suites présentes et futur

1 — Le développement durable et les métiers de l’Équipement en général

C’est évidem­ment l’ac­cep­tion large du con­tenu du développe­ment durable qui a été retenue, telle qu’­ex­plic­itée par la con­férence des Nations Unies sur l’en­vi­ron­nement et le développe­ment tenue à Rio de Janeiro en juin 1992 : un développe­ment qui répond aux besoins du présent sans com­pro­met­tre la capac­ité des généra­tions futures à répon­dre aux leurs ; ce qui implique d’as­sur­er à la fois le développe­ment économique, l’équili­bre social, et la préser­va­tion de l’en­vi­ron­nement et des ressources naturelles.

Des études prospec­tives met­tent en évi­dence pour la France quelques ten­dances lour­des qui ne mènent pas spon­tané­ment à un type de développe­ment durable, notamment :

• développe­ment des zones suburbaines ;
• crois­sance générale de la mobil­ité mécan­isée, avec crois­sance de la con­som­ma­tion des éner­gies fos­siles et de la pro­duc­tion de CO₂ ;
• iné­gal­ités régionales crois­santes, phénomène de métropolisation ;
• risque d’une société à deux vitesses.

Cepen­dant, les épisodes aigus de pol­lu­tion urbaine, la con­cur­rence pour l’u­til­i­sa­tion du sol dans les zones soumis­es à forte pres­sion, le “mitage” (occu­pa­tion non maîtrisée) et la seg­men­ta­tion des espaces encore peu amé­nagés, la ségré­ga­tion urbaine ne relèvent pas de la prospec­tive mais de l’ac­tu­al­ité. Il est donc urgent de réa­gir. C’est pourquoi le rap­port pro­pose aux ser­vices et aux direc­tions du min­istère des ori­en­ta­tions nou­velles ou une inflex­ion des ori­en­ta­tions actuelles.

Un renou­veau de la plan­i­fi­ca­tion ter­ri­to­ri­ale “à la française” paraît con­stituer un point d’ap­pui indis­pens­able, avec une nou­velle artic­u­la­tion à trou­ver entre l’É­tat et les col­lec­tiv­ités territoriales.

Une vision pat­ri­mo­ni­ale du loge­ment (au sens pat­ri­moine de la nation), tant à l’é­gard de la con­struc­tion neuve que de l’en­tre­tien et de l’oc­cu­pa­tion du parc exis­tant, est une autre des ori­en­ta­tions préconisées.

La poli­tique des trans­ports appa­raît enfin comme l’un des enjeux essen­tiels du développe­ment durable ; ce point est dévelop­pé ci-dessous.

Les idées chem­i­nent rapi­de­ment mais leur mise en appli­ca­tion sur le ter­rain est fort peu avancée. En par­ti­c­uli­er, la France est en retard par rap­port à d’autres pays d’Eu­rope pour la mise en oeu­vre de pro­grammes d’ac­tion ter­ri­to­ri­aux (agen­das 21 locaux) recom­mandés par la Con­férence de Rio en vue d’en­tr­er dans le XXI^e siè­cle avec des modes de développe­ment durable.

Aus­si le rap­port sug­gère-t-il un ensem­ble de mesures pra­tiques, d’outils et de leviers pour intro­duire une meilleure prise en compte de la préoc­cu­pa­tion de développe­ment durable au min­istère de l’Équipement. La recherche, la for­ma­tion ini­tiale et con­tin­ue sont mis­es en avant, mais aus­si toutes les formes pos­si­bles d’ex­péri­men­ta­tion, depuis la recherche-expéri­men­ta­tion jusqu’à la pra­tique courante des ser­vices décon­cen­trés et des col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales. Il pro­pose aus­si aux acteurs de l’amé­nage­ment une grille de lec­ture de leurs actions à l’aune du développe­ment durable (encadré ci-dessous).

2 — Transports, mobilité et développement durable

L’évo­lu­tion des trans­ports intérieurs en France au cours des dernières décen­nies se car­ac­térise par la part crois­sante du mode routi­er qui atteignait, en 1992, 78 % pour les voyageurs et 75 % pour les marchan­dis­es (hors oléo­ducs)³ et par un développe­ment con­stant des déplace­ments urbains en voiture indi­vidu­elle, mal­gré d’im­por­tants investisse­ments con­sen­tis pour les trans­ports publics. Les trans­ports utilisent plus de 60 % du pét­role con­som­mé en France.

Des scé­nar­ios ten­dan­ciels mon­trent que mal­gré les pro­grès tech­nologiques atten­dus (moin­dre con­som­ma­tion des véhicules et lim­i­ta­tion des émis­sions de pol­lu­ants), il faut s’at­ten­dre à une mul­ti­pli­ca­tion des émis­sions de CO₂ par 2 ou par 3 de 1990 à 2030 et à une forte aug­men­ta­tion des con­som­ma­tions de pét­role (1,8 à 2,8 fois celle de 1990).

Même si la France est aujour­d’hui bien placée (grâce à l’én­ergie nucléaire) par­mi les pays de l’U­nion européenne en ce qui con­cerne les émis­sions de gaz à effet de serre, on ne va pas vers le respect des engage­ments pris à la con­férence de Rio visant à retrou­ver le niveau de 1990 de ces émis­sions, sans par­ler d’ex­i­gences plus sévères qui pour­raient être établies en 1997.

De manière tout à fait immé­di­ate, la pol­lu­tion par l’o­zone oblige, ou devrait oblig­er, cer­tains jours, à chang­er nos habi­tudes dans les grandes aggloméra­tions et con­stitue une bonne illus­tra­tion des lim­ites de nos sys­tèmes de trans­ports urbains ; de même, l’ef­fet can­cérogène des pous­sières d’hy­dro­car­bu­res lourds émis­es par les moteurs diesels est recon­nue par l’OMS, même si l’usage du tabac com­porte un risque beau­coup plus impor­tant. Si l’on ajoute à ces prob­lèmes de con­som­ma­tion d’én­er­gies fos­siles et de pol­lu­tion les autres nui­sances liées aux trans­ports (bruit, con­som­ma­tion d’e­space et effets de coupures des grandes infra­struc­tures, mod­i­fi­ca­tion des paysages), on est amené à penser qu’une rup­ture par rap­port aux ten­dances actuelles des trans­ports est néces­saire. L’ac­cept­abil­ité sociale de nou­veaux pro­jets d’in­fra­struc­tures passe aus­si sans doute par une telle rupture.

Le trans­port des marchan­dis­es et les déplace­ments urbains sont par­ti­c­ulière­ment en cause.

La rup­ture devrait con­sis­ter d’abord à penser glob­ale­ment, et ceci sur deux ter­rains : d’une part raison­ner sur l’ensem­ble du sys­tème des trans­ports et même sur l’ensem­ble sys­tème de trans­ports, sys­tème urbain, et non plus mode de trans­port par mode de trans­port ; d’autre part agir sur l’of­fre et sur la demande, et non plus seule­ment chercher à adapter l’of­fre à la demande, comme ce fut longtemps le cas. 

2–1 Une approche systémique

La pre­mière démarche est bien engagée, au moins en principe et en inten­tions : l’in­ter­modal­ité est à la mode, et la loi sur l’amé­nage­ment et le développe­ment du ter­ri­toire en a fait une oblig­a­tion. Pour­tant quiconque s’est penché sur les prévi­sions de traf­ic afférentes aux pro­jets des dif­férents modes, sur le cloi­son­nement sec­to­riel des cir­cuits de finance­ment et des proces­sus de déci­sion, sur les pra­tiques com­mer­ciales, mesure le chemin à par­courir pour éviter les risques d’in­vestisse­ments peu utiles, de con­cur­rence ruineuse et pour utilis­er au mieux les ressources naturelles et finan­cières⁴.

À l’in­verse, il arrive que des objets à l’ap­parence tech­nocra­tique, tels les PDU (plans de déplace­ments urbains) se révè­lent d’ex­cel­lents aux­il­i­aires du développe­ment durable, pour peu que des respon­s­ables poli­tiques veuil­lent s’en saisir. L’ex­em­ple de Stras­bourg est con­nu, celui de Lyon, tout à fait actuel, mérite de l’être.

Ces PDU, comme les “dossiers de voirie d’ag­gloméra­tion” plus spé­ci­fique­ment ori­en­tés vers les voies routières urbaines sont notam­ment à l’in­ter­face trans­ports-urban­i­sa­tion. Leur mise en oeu­vre devrait aider à mieux pren­dre con­science de la fameuse spirale :

En quinze ans seule­ment les dis­tances domi­cile-tra­vail ont doublé.

Nous sommes au coeur de la ques­tion de la mobil­ité urbaine ou plutôt péri­ur­baine : la mobil­ité con­trainte par la recherche d’un loge­ment à prix abor­d­able est-elle un bien­fait ? Et com­ment fonc­tionne pré­cisé­ment la boucle ci-dessus ? Curieuse­ment les con­nais­sances sont rares pour ce sujet. Dès 1993, Claude LAMURE (55) avait pro­posé “un pro­gramme pour les con­nais­sances sur la mobil­ité” et “l’ob­ser­va­tion des rela­tions infra­struc­tures urbanisme”.

Sans atten­dre d’en savoir plus, il est clair qu’une plan­i­fi­ca­tion plus rigoureuse de l’or­gan­i­sa­tion de l’e­space autour des villes est un puis­sant moyen d’éviter à terme des gaspillages d’e­space, de temps, de car­bu­rants, d’aménités. En con­tre­point, à l’in­térieur des villes, c’est un recy­clage de l’e­space urbain qui est à pré­conis­er, comme on recy­cle désor­mais de nom­breuses matières premières.

Une inci­ta­tion à la bonne local­i­sa­tion des loge­ments soci­aux aidés par des out­ils fonciers et financiers devrait com­pléter la cohérence de telles ori­en­ta­tions, mais il faut recon­naître que l’évo­lu­tion des mécan­ismes de finance­ment ne va pas dans ce sens. 

2–2 L’offre et la demande

L’ac­tion sur l’of­fre de trans­ports est clas­sique et anci­enne, mais demeure un levi­er très impor­tant pour éviter les écueils d’un développe­ment non durable.

La pour­suite des efforts d’amélio­ra­tion tech­nologique des véhicules, des car­bu­rants, de recherche et de pro­mo­tion d’én­er­gies moins pol­lu­antes (véhicule élec­trique, véhicule urbain, gaz de pét­role liqué­fié…) est con­sid­érée par un grand nom­bre d’ex­perts comme la voie la plus effi­cace à moyen terme et la plus accept­able sociale­ment. Elle doit cepen­dant être con­crétisée par des mesures régle­men­taires de lim­i­ta­tion des émis­sions polluantes.

La “moral­i­sa­tion” de l’of­fre est un préal­able à toute ten­ta­tive de régu­la­tion sérieuse : il s’ag­it “sim­ple­ment” de faire respecter le code de la route et la régle­men­ta­tion sociale par le trans­port routi­er. Le con­trat de pro­grès passé récem­ment avec la pro­fes­sion est un bon exem­ple d’évo­lu­tion espérée et pos­si­ble d’un état métastable vers une spi­rale vertueuse com­por­tant : amélio­ra­tion des con­di­tions de tra­vail et de la sécu­rité, créa­tion d’emplois, et même amélio­ra­tion des comptes de la SNCF, l’ensem­ble étant à pay­er par une cer­taine aug­men­ta­tion du coût des trans­ports de marchan­dis­es. Il serait désas­treux pour tout le monde de renon­cer à ces objec­tifs pour des raisons conjoncturelles.

L’op­ti­mi­sa­tion de la ges­tion des infra­struc­tures exis­tantes est engagée, avec des dis­posi­tifs d’ex­ploita­tion comme le sys­tème SIRIUS en Île-de-France, ou la mod­u­la­tion des tar­ifs des péages autoroutiers. Elle recèle encore de grandes possibilités.

La diver­si­fi­ca­tion de l’of­fre de trans­ports de marchan­dis­es, en ren­dant attrayante l’of­fre alter­na­tive à celle de la route, est un vaste champ ouvert. Les pro­grès récents du trans­port com­biné sont encour­ageants, mais ne peu­vent être con­sid­érés que comme un commencement.

Le développe­ment énergique de l’of­fre de trans­ports en com­mun en ville demeure un énorme défi dans l’or­dre à la fois du finance­ment, de l’imag­i­na­tion et du courage politique.

L’en­cour­age­ment aux déplace­ments non motorisés (marche et vélo) implique aus­si imag­i­na­tion et courage, mais rel­a­tive­ment peu de finances. Aus­si, devraient-ils con­quérir une place sig­ni­fica­tive dans les déplace­ments à courte distance.

Cepen­dant l’of­fre crée la demande : c’est ce qu’on appelle le traf­ic induit, traf­ic nou­veau sus­cité par les facil­ités nou­velles offertes. Il con­stitue un enjeu essen­tiel pour notre sujet. Il fait le dés­espoir des écol­o­gistes, parce qu’il engen­dre des nui­sances sup­plé­men­taires, et des fonc­tion­naires du min­istère des Finances, à qui il donne à penser que le sys­tème des trans­ports est un ton­neau des Danaïdes. Mais il réjouit cer­tains urban­istes, qui soulig­nent que l’ac­croisse­ment de la mobil­ité entraîne pour l’in­di­vidu l’ex­ten­sion des choix pos­si­bles, donc l’aug­men­ta­tion de sa sat­is­fac­tion. C’est notam­ment la thèse dévelop­pée depuis plus de vingt ans par J. POULIT (57). Il est enfin une béné­dic­tion pour les con­struc­teurs et ges­tion­naires d’in­fra­struc­tures, car il est un élé­ment déter­mi­nant de la rentabil­ité finan­cière, et même de la rentabil­ité socio-économique.

Le phénomène du traf­ic induit dément aus­si, par­fois, les idées reçues : lors de la créa­tion d’une ligne fer­rovi­aire, le traf­ic induit est beau­coup plus impor­tant que le traf­ic détourné de la route.

L’ad­di­tion du traf­ic induit et de l’ac­croisse­ment spon­tané de la demande à offre con­stante parvient à com­penser, quant aux effets sur la pol­lu­tion, les pro­grès obtenus sur les véhicules et les car­bu­rants, comme on l’a con­staté ces dernières années.

Mais peut-on être nor­matif vis-à-vis de la mobil­ité, peut-on dis­tinguer le bon et le mau­vais traf­ic, sans ris­quer une dérive tech­nocra­tique ? Il vaut mieux laiss­er les indi­vidus choisir, mais à con­di­tion de les amen­er et même de les oblig­er à assumer toutes les con­séquences de leur choix.

Par rap­port à l’ac­tion sur l’of­fre, l’idée d’a­gir sur la demande est plus nou­velle, et plus dis­cutée ; car agir sur la demande, c’est réguler la mobil­ité. Or, jusqu’à une péri­ode toute récente, le sujet sem­blait tabou, tant mobil­ité rime, dans les esprits, avec liber­té et avec activ­ité. Il y a peu d’an­nées, on hési­tait encore à envis­ager des mod­u­la­tions tar­i­faires (selon le jour et l’heure) sur les autoroutes. Pour­tant la théorie économique enseigne que l’ob­ten­tion de l’op­ti­mum passe par la tar­i­fi­ca­tion au vrai prix, inclu­ant les coûts externes col­lec­tifs. Ce qui sig­ni­fie qu’on espère par là décourager la mobil­ité ou le choix modal dont les incon­vénients pour l’in­di­vidu et la col­lec­tiv­ité dépassent les avan­tages pour l’ensem­ble indi­vidu et collectivité.

Cet objec­tif théorique n’est pas facile à attein­dre, et pour plusieurs raisons.

La pre­mière est qu’on sait mal éval­uer les coûts externes (coûts des pol­lu­tions et nui­sances) et qu’ain­si les cal­culs risquent d’être faussés. Une piste de pro­grès con­siste donc à chercher à mieux cern­er ces coûts.

La deux­ième est que pour par­venir aux change­ments de pra­tiques néces­saires, il fau­dra accepter quelques règles nou­velles, telles que :

• l’aug­men­ta­tion pro­gres­sive mais impor­tante de la taxe intérieure sur les pro­duits pétroliers (TIPP) sur le gazole, notam­ment pour amen­er les trans­ports routiers à pay­er les coûts col­lec­tifs qu’ils engen­drent ; cette mesure sera à com­bin­er avec l’éventuelle éco­taxe sur les émis­sions de CO₂ envis­agée par la Com­mis­sion européenne ;

• un partage dif­férent de l’e­space pub­lic urbain ;
• la mod­i­fi­ca­tion rad­i­cale des poli­tiques tar­i­faires et régle­men­taires du sta­tion­nement lié aux activ­ités, dans le sens d’une dis­sua­sion de l’u­til­i­sa­tion de la voiture indi­vidu­elle pour les liaisons domi­cile — tra­vail dans les zones denses ;
• dans les grandes aggloméra­tions le péage urbain (voir arti­cle de A. LAUER).

Une autre rai­son enfin est qu’on sait impar­faite­ment appréci­er les réac­tions des usagers vis-à-vis d’évo­lu­tions tar­i­faires (l’élas­tic­ité de la demande par rap­port au prix), les écon­o­mistes con­statant pour la cir­cu­la­tion routière une élas­tic­ité mod­este à court terme, et sup­putant une élas­tic­ité plus forte à long terme. Mais n’est-ce pas là un pré­texte à l’immobilisme ?

Aus­si, une meilleure organ­i­sa­tion de l’in­for­ma­tion des citoyens est-elle un préal­able : infor­ma­tion sur les con­som­ma­tions et les pol­lu­tions des véhicules et des modes, sur les alter­na­tives pos­si­bles, sur les jus­ti­fi­ca­tions des évo­lu­tions tar­i­faires et fis­cales. Ain­si la poli­tique de l’É­tat en matière de taxe intérieure sur les pro­duits pétroliers serait plus lis­i­ble et peut-être mieux accep­tée si l’on aban­don­nait la notion de “recette de poche” pour évo­quer les préoc­cu­pa­tions de développe­ment durable.

La voie sug­gérée est donc une voie libérale : ni mobil­ité con­trainte, ni mobil­ité restreinte, mais mobil­ité choisie. Elle cor­re­spond dans ses principes aux recom­man­da­tions du Livre Vert Vers une tar­i­fi­ca­tion équitable et effi­cace des trans­ports établi par la Com­mis­sion européenne en 1995, même si la con­tri­bu­tion française au débat sur ce doc­u­ment rap­pelle qu’il faut associ­er et non oppos­er mesures régle­men­taires et mesures tar­i­faires, et ne pas nég­liger les effets soci­aux et les préoc­cu­pa­tions d’équité.

3 — Et maintenant ?

Le Con­seil général des ponts et chaussées doit dress­er un bilan de la péné­tra­tion de l’idée de développe­ment durable dans les ser­vices de l’Équipement à la fin de l’an­née 1996. Ces lignes étant écrites en novem­bre 1996, il est pos­si­ble de faire état de cer­tains élé­ments par­tiels qui per­me­t­tent d’i­den­ti­fi­er quelques tendances.

À pre­mière vue, la ten­ta­tion est forte, lorsqu’un ser­vice ou une direc­tion dresse un bilan formel, d’as­sim­i­l­er prise en compte du développe­ment durable et actions en faveur de l’en­vi­ron­nement (ou encore de ne pas répondre !).

Pour­tant, sur le fond, les idées avan­cent comme il est apparu à l’oc­ca­sion de la pré­pa­ra­tion du sché­ma nation­al d’amé­nage­ment et de développe­ment du ter­ri­toire, dans la con­tri­bu­tion à une stratégie nationale de développe­ment durable, dans un doc­u­ment interne sig­ni­fica­tive­ment inti­t­ulé “les actions du min­istère pour une poli­tique souten­able des trans­ports”, dans la ten­ta­tive d’é­val­u­a­tion envi­ron­nemen­tale des sché­mas directeurs d’infrastructures.

Plus pré­cisé­ment sur le thème de la mobil­ité, un débat interne sur la mobil­ité urbaine a eu lieu en juin 1996, et un débat nation­al est pré­paré pour 1997. Les ques­tions fon­da­men­tales y seront posées, par exem­ple celles-ci :

“Sommes-nous capa­bles de mieux maîtris­er la répar­ti­tion spa­tiale des activ­ités et des loge­ments, mieux con­tenir les lim­ites de la ville et infléchir les effets déstruc­turants de la mobil­ité sans pénalis­er les droits qu’a tout citoyen de se déplac­er ? Avec quels moyens de régu­la­tion, quelles forces de rappel ?”

ou : “Ne devrons-nous pas adapter nos poli­tiques de déplace­ments à nos villes telles que nous les voulons aujour­d’hui et demain ? Et non, à l’in­verse, chercher à adapter les villes à nos besoins de déplacements.”

Le pas­sage à l’acte est évidem­ment plus dif­fi­cile. Il sup­pose notam­ment d’ac­cepter la remise en cause des hypothès­es habituelles, par exem­ple en matière d’évo­lu­tion du traf­ic, ou du moins leur élar­gisse­ment pour tenir compte de phénomènes et de con­traintes nou­veaux éventuels. Or ceci n’est pas acquis.

Mais un autre phénomène por­teur d’avenir a été révélé en 1996 : près de la moitié des out­ils nou­veaux élaborés par le réseau sci­en­tifique et tech­nique de l’Équipement est con­sacrée à la con­nais­sance et à la maîtrise de l’en­vi­ron­nement. De même le nou­veau pro­gramme de recherch­es dans le domaine des trans­ports PREDIT II est large­ment sous-ten­du par les inter­pel­la­tions de la notion de développe­ment durable.

Conclusion

L’idée de développe­ment durable appa­raît de plus en plus comme un cadre pour met­tre les actions en per­spec­tive, et comme une exi­gence nou­velle sec­ouant des habi­tudes de pen­sée. Mais elle ne saurait être prise pour une doc­trine en soi, ni con­duire à des posi­tions extrêmes, sous peine d’être rejetée. 

La courte expéri­ence acquise con­firme le bien-fondé de cette recom­man­da­tion de Bernard ESAMBERT (54), ancien prési­dent de la Com­mis­sion française du développe­ment durable : ” Le développe­ment durable doit être pen­sé comme une tran­si­tion dans laque­lle il faut s’en­gager résol­u­ment en recon­nais­sant que l’ac­tion peut enrichir le con­cept”. Nous devons donc avancer même sans avoir la réponse à toutes nos questions.

Et dans un domaine comme celui des trans­ports et de la mobil­ité, intime­ment lié à la vie quo­ti­di­enne, nous devons avancer sur tous les fronts à la fois : l’ap­proche glob­ale, l’of­fre, la demande, sous peine de voir les efforts d’un côté anni­hilés par les ten­ta­tions de la facil­ité de l’autre.

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1. Désignés ci-après par l’ex­pres­sion usuelle “min­istère de l’Équipement”, plus durable que les appel­la­tions min­istérielles officielles.
2. Dès 1993, un mémoire de Jean TUTENUIT (47) fai­sait con­naître le con­cept au Con­seil général des Ponts et Chaussées.
3. Source : rap­port Per­spec­tives d’évo­lu­tion de la demande de trans­ports à l’hori­zon 2015, min­istère de l’Équipement, sep­tem­bre 1996.
4. Voir notam­ment le rap­port de la com­mis­sion Réseaux et Ter­ri­toires pour la pré­pa­ra­tion du sché­ma nation­al d’amé­nage­ment et de développe­ment du ter­ri­toire, présidée par M. Jean-François PONCET.

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