Le développement durable et les métiers de l’Équipement

L’i­dée nou­velle de déve­lop­pe­ment durable inter­pelle les ser­vices des minis­tères char­gés de l’é­qui­pe­ment, des trans­ports, du loge­ment¹ dans leurs prin­ci­paux domaines d’ac­ti­vi­té, car ils tra­vaillent sur l’es­pace et pour le long terme, et leurs pro­duc­tions phy­siques ou régle­men­taires influent sur les modes de vie comme sur le cadre de vie.

L’i­dée n’est à vrai dire pas si nou­velle², puis­qu’elle est déjà ins­crite dans la loi : loi du 2 février 1995 rela­tive au ren­for­ce­ment de la pro­tec­tion de l’en­vi­ron­ne­ment, loi du 4 février 1995 d’o­rien­ta­tion pour l’a­mé­na­ge­ment et le déve­lop­pe­ment du ter­ri­toire. Il était donc temps que le minis­tère de l’É­qui­pe­ment s’in­ter­roge sur sa signi­fi­ca­tion et ses consé­quences pour son action immé­diate ou prochaine.

Tel a été l’ob­jet du rap­port du Conseil géné­ral des ponts et chaus­sées, Le déve­lop­pe­ment durable et les métiers de l’É­qui­pe­ment, éta­bli en 1995 par un groupe de tra­vail ani­mé par J.-P. LACAZE (49).

Je pense utile de pré­sen­ter les grandes lignes de ce rap­port avant d’en déve­lop­per, en l’ac­tua­li­sant, le cha­pitre trans­ports, qui nous amène au thème de ce numé­ro spé­cial, puis d’in­di­quer les suites pré­sentes et futur

1 – Le développement durable et les métiers de l’Équipement en général

C’est évi­dem­ment l’ac­cep­tion large du conte­nu du déve­lop­pe­ment durable qui a été rete­nue, telle qu’ex­pli­ci­tée par la confé­rence des Nations Unies sur l’en­vi­ron­ne­ment et le déve­lop­pe­ment tenue à Rio de Janei­ro en juin 1992 : un déve­lop­pe­ment qui répond aux besoins du pré­sent sans com­pro­mettre la capa­ci­té des géné­ra­tions futures à répondre aux leurs ; ce qui implique d’as­su­rer à la fois le déve­lop­pe­ment éco­no­mique, l’é­qui­libre social, et la pré­ser­va­tion de l’en­vi­ron­ne­ment et des res­sources naturelles.

Des études pros­pec­tives mettent en évi­dence pour la France quelques ten­dances lourdes qui ne mènent pas spon­ta­né­ment à un type de déve­lop­pe­ment durable, notamment :

• déve­lop­pe­ment des zones suburbaines ;
• crois­sance géné­rale de la mobi­li­té méca­ni­sée, avec crois­sance de la consom­ma­tion des éner­gies fos­siles et de la pro­duc­tion de CO₂ ;
• inéga­li­tés régio­nales crois­santes, phé­no­mène de métropolisation ;
• risque d’une socié­té à deux vitesses.

Cepen­dant, les épi­sodes aigus de pol­lu­tion urbaine, la concur­rence pour l’u­ti­li­sa­tion du sol dans les zones sou­mises à forte pres­sion, le « mitage » (occu­pa­tion non maî­tri­sée) et la seg­men­ta­tion des espaces encore peu amé­na­gés, la ségré­ga­tion urbaine ne relèvent pas de la pros­pec­tive mais de l’ac­tua­li­té. Il est donc urgent de réagir. C’est pour­quoi le rap­port pro­pose aux ser­vices et aux direc­tions du minis­tère des orien­ta­tions nou­velles ou une inflexion des orien­ta­tions actuelles.

Un renou­veau de la pla­ni­fi­ca­tion ter­ri­to­riale « à la fran­çaise » paraît consti­tuer un point d’ap­pui indis­pen­sable, avec une nou­velle arti­cu­la­tion à trou­ver entre l’É­tat et les col­lec­ti­vi­tés territoriales.

Une vision patri­mo­niale du loge­ment (au sens patri­moine de la nation), tant à l’é­gard de la construc­tion neuve que de l’en­tre­tien et de l’oc­cu­pa­tion du parc exis­tant, est une autre des orien­ta­tions préconisées.

La poli­tique des trans­ports appa­raît enfin comme l’un des enjeux essen­tiels du déve­lop­pe­ment durable ; ce point est déve­lop­pé ci-dessous.

Les idées che­minent rapi­de­ment mais leur mise en appli­ca­tion sur le ter­rain est fort peu avan­cée. En par­ti­cu­lier, la France est en retard par rap­port à d’autres pays d’Eu­rope pour la mise en oeuvre de pro­grammes d’ac­tion ter­ri­to­riaux (agen­das 21 locaux) recom­man­dés par la Confé­rence de Rio en vue d’en­trer dans le XXI^e siècle avec des modes de déve­lop­pe­ment durable.

Aus­si le rap­port sug­gère-t-il un ensemble de mesures pra­tiques, d’ou­tils et de leviers pour intro­duire une meilleure prise en compte de la pré­oc­cu­pa­tion de déve­lop­pe­ment durable au minis­tère de l’É­qui­pe­ment. La recherche, la for­ma­tion ini­tiale et conti­nue sont mises en avant, mais aus­si toutes les formes pos­sibles d’ex­pé­ri­men­ta­tion, depuis la recherche-expé­ri­men­ta­tion jus­qu’à la pra­tique cou­rante des ser­vices décon­cen­trés et des col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales. Il pro­pose aus­si aux acteurs de l’a­mé­na­ge­ment une grille de lec­ture de leurs actions à l’aune du déve­lop­pe­ment durable (enca­dré ci-dessous).

2 – Transports, mobilité et développement durable

L’é­vo­lu­tion des trans­ports inté­rieurs en France au cours des der­nières décen­nies se carac­té­rise par la part crois­sante du mode rou­tier qui attei­gnait, en 1992, 78 % pour les voya­geurs et 75 % pour les mar­chan­dises (hors oléo­ducs)³ et par un déve­lop­pe­ment constant des dépla­ce­ments urbains en voi­ture indi­vi­duelle, mal­gré d’im­por­tants inves­tis­se­ments consen­tis pour les trans­ports publics. Les trans­ports uti­lisent plus de 60 % du pétrole consom­mé en France.

Des scé­na­rios ten­dan­ciels montrent que mal­gré les pro­grès tech­no­lo­giques atten­dus (moindre consom­ma­tion des véhi­cules et limi­ta­tion des émis­sions de pol­luants), il faut s’at­tendre à une mul­ti­pli­ca­tion des émis­sions de CO₂ par 2 ou par 3 de 1990 à 2030 et à une forte aug­men­ta­tion des consom­ma­tions de pétrole (1,8 à 2,8 fois celle de 1990).

Même si la France est aujourd’­hui bien pla­cée (grâce à l’éner­gie nucléaire) par­mi les pays de l’U­nion euro­péenne en ce qui concerne les émis­sions de gaz à effet de serre, on ne va pas vers le res­pect des enga­ge­ments pris à la confé­rence de Rio visant à retrou­ver le niveau de 1990 de ces émis­sions, sans par­ler d’exi­gences plus sévères qui pour­raient être éta­blies en 1997.

De manière tout à fait immé­diate, la pol­lu­tion par l’o­zone oblige, ou devrait obli­ger, cer­tains jours, à chan­ger nos habi­tudes dans les grandes agglo­mé­ra­tions et consti­tue une bonne illus­tra­tion des limites de nos sys­tèmes de trans­ports urbains ; de même, l’ef­fet can­cé­ro­gène des pous­sières d’hy­dro­car­bures lourds émises par les moteurs die­sels est recon­nue par l’OMS, même si l’u­sage du tabac com­porte un risque beau­coup plus impor­tant. Si l’on ajoute à ces pro­blèmes de consom­ma­tion d’éner­gies fos­siles et de pol­lu­tion les autres nui­sances liées aux trans­ports (bruit, consom­ma­tion d’es­pace et effets de cou­pures des grandes infra­struc­tures, modi­fi­ca­tion des pay­sages), on est ame­né à pen­ser qu’une rup­ture par rap­port aux ten­dances actuelles des trans­ports est néces­saire. L’ac­cep­ta­bi­li­té sociale de nou­veaux pro­jets d’in­fra­struc­tures passe aus­si sans doute par une telle rupture.

Le trans­port des mar­chan­dises et les dépla­ce­ments urbains sont par­ti­cu­liè­re­ment en cause.

La rup­ture devrait consis­ter d’a­bord à pen­ser glo­ba­le­ment, et ceci sur deux ter­rains : d’une part rai­son­ner sur l’en­semble du sys­tème des trans­ports et même sur l’en­semble sys­tème de trans­ports, sys­tème urbain, et non plus mode de trans­port par mode de trans­port ; d’autre part agir sur l’offre et sur la demande, et non plus seule­ment cher­cher à adap­ter l’offre à la demande, comme ce fut long­temps le cas. 

2–1 Une approche systémique

La pre­mière démarche est bien enga­gée, au moins en prin­cipe et en inten­tions : l’in­ter­mo­da­li­té est à la mode, et la loi sur l’a­mé­na­ge­ment et le déve­lop­pe­ment du ter­ri­toire en a fait une obli­ga­tion. Pour­tant qui­conque s’est pen­ché sur les pré­vi­sions de tra­fic affé­rentes aux pro­jets des dif­fé­rents modes, sur le cloi­son­ne­ment sec­to­riel des cir­cuits de finan­ce­ment et des pro­ces­sus de déci­sion, sur les pra­tiques com­mer­ciales, mesure le che­min à par­cou­rir pour évi­ter les risques d’in­ves­tis­se­ments peu utiles, de concur­rence rui­neuse et pour uti­li­ser au mieux les res­sources natu­relles et finan­cières⁴.

À l’in­verse, il arrive que des objets à l’ap­pa­rence tech­no­cra­tique, tels les PDU (plans de dépla­ce­ments urbains) se révèlent d’ex­cel­lents auxi­liaires du déve­lop­pe­ment durable, pour peu que des res­pon­sables poli­tiques veuillent s’en sai­sir. L’exemple de Stras­bourg est connu, celui de Lyon, tout à fait actuel, mérite de l’être.

Ces PDU, comme les « dos­siers de voi­rie d’ag­glo­mé­ra­tion » plus spé­ci­fi­que­ment orien­tés vers les voies rou­tières urbaines sont notam­ment à l’in­ter­face trans­ports-urba­ni­sa­tion. Leur mise en oeuvre devrait aider à mieux prendre conscience de la fameuse spirale :

En quinze ans seule­ment les dis­tances domi­cile-tra­vail ont doublé.

Nous sommes au coeur de la ques­tion de la mobi­li­té urbaine ou plu­tôt péri­ur­baine : la mobi­li­té contrainte par la recherche d’un loge­ment à prix abor­dable est-elle un bien­fait ? Et com­ment fonc­tionne pré­ci­sé­ment la boucle ci-des­sus ? Curieu­se­ment les connais­sances sont rares pour ce sujet. Dès 1993, Claude LAMURE (55) avait pro­po­sé « un pro­gramme pour les connais­sances sur la mobi­li­té » et « l’ob­ser­va­tion des rela­tions infra­struc­tures urbanisme ».

Sans attendre d’en savoir plus, il est clair qu’une pla­ni­fi­ca­tion plus rigou­reuse de l’or­ga­ni­sa­tion de l’es­pace autour des villes est un puis­sant moyen d’é­vi­ter à terme des gas­pillages d’es­pace, de temps, de car­bu­rants, d’a­mé­ni­tés. En contre­point, à l’in­té­rieur des villes, c’est un recy­clage de l’es­pace urbain qui est à pré­co­ni­ser, comme on recycle désor­mais de nom­breuses matières premières.

Une inci­ta­tion à la bonne loca­li­sa­tion des loge­ments sociaux aidés par des outils fon­ciers et finan­ciers devrait com­plé­ter la cohé­rence de telles orien­ta­tions, mais il faut recon­naître que l’é­vo­lu­tion des méca­nismes de finan­ce­ment ne va pas dans ce sens. 

2–2 L’offre et la demande

L’ac­tion sur l’offre de trans­ports est clas­sique et ancienne, mais demeure un levier très impor­tant pour évi­ter les écueils d’un déve­lop­pe­ment non durable.

La pour­suite des efforts d’a­mé­lio­ra­tion tech­no­lo­gique des véhi­cules, des car­bu­rants, de recherche et de pro­mo­tion d’éner­gies moins pol­luantes (véhi­cule élec­trique, véhi­cule urbain, gaz de pétrole liqué­fié…) est consi­dé­rée par un grand nombre d’ex­perts comme la voie la plus effi­cace à moyen terme et la plus accep­table socia­le­ment. Elle doit cepen­dant être concré­ti­sée par des mesures régle­men­taires de limi­ta­tion des émis­sions polluantes.

La « mora­li­sa­tion » de l’offre est un préa­lable à toute ten­ta­tive de régu­la­tion sérieuse : il s’a­git « sim­ple­ment » de faire res­pec­ter le code de la route et la régle­men­ta­tion sociale par le trans­port rou­tier. Le contrat de pro­grès pas­sé récem­ment avec la pro­fes­sion est un bon exemple d’é­vo­lu­tion espé­rée et pos­sible d’un état méta­stable vers une spi­rale ver­tueuse com­por­tant : amé­lio­ra­tion des condi­tions de tra­vail et de la sécu­ri­té, créa­tion d’emplois, et même amé­lio­ra­tion des comptes de la SNCF, l’en­semble étant à payer par une cer­taine aug­men­ta­tion du coût des trans­ports de mar­chan­dises. Il serait désas­treux pour tout le monde de renon­cer à ces objec­tifs pour des rai­sons conjoncturelles.

L’op­ti­mi­sa­tion de la ges­tion des infra­struc­tures exis­tantes est enga­gée, avec des dis­po­si­tifs d’ex­ploi­ta­tion comme le sys­tème SIRIUS en Île-de-France, ou la modu­la­tion des tarifs des péages auto­rou­tiers. Elle recèle encore de grandes possibilités.

La diver­si­fi­ca­tion de l’offre de trans­ports de mar­chan­dises, en ren­dant attrayante l’offre alter­na­tive à celle de la route, est un vaste champ ouvert. Les pro­grès récents du trans­port com­bi­né sont encou­ra­geants, mais ne peuvent être consi­dé­rés que comme un commencement.

Le déve­lop­pe­ment éner­gique de l’offre de trans­ports en com­mun en ville demeure un énorme défi dans l’ordre à la fois du finan­ce­ment, de l’i­ma­gi­na­tion et du cou­rage politique.

L’en­cou­ra­ge­ment aux dépla­ce­ments non moto­ri­sés (marche et vélo) implique aus­si ima­gi­na­tion et cou­rage, mais rela­ti­ve­ment peu de finances. Aus­si, devraient-ils conqué­rir une place signi­fi­ca­tive dans les dépla­ce­ments à courte distance.

Cepen­dant l’offre crée la demande : c’est ce qu’on appelle le tra­fic induit, tra­fic nou­veau sus­ci­té par les faci­li­tés nou­velles offertes. Il consti­tue un enjeu essen­tiel pour notre sujet. Il fait le déses­poir des éco­lo­gistes, parce qu’il engendre des nui­sances sup­plé­men­taires, et des fonc­tion­naires du minis­tère des Finances, à qui il donne à pen­ser que le sys­tème des trans­ports est un ton­neau des Danaïdes. Mais il réjouit cer­tains urba­nistes, qui sou­lignent que l’ac­crois­se­ment de la mobi­li­té entraîne pour l’in­di­vi­du l’ex­ten­sion des choix pos­sibles, donc l’aug­men­ta­tion de sa satis­fac­tion. C’est notam­ment la thèse déve­lop­pée depuis plus de vingt ans par J. POULIT (57). Il est enfin une béné­dic­tion pour les construc­teurs et ges­tion­naires d’in­fra­struc­tures, car il est un élé­ment déter­mi­nant de la ren­ta­bi­li­té finan­cière, et même de la ren­ta­bi­li­té socio-économique.

Le phé­no­mène du tra­fic induit dément aus­si, par­fois, les idées reçues : lors de la créa­tion d’une ligne fer­ro­viaire, le tra­fic induit est beau­coup plus impor­tant que le tra­fic détour­né de la route.

L’ad­di­tion du tra­fic induit et de l’ac­crois­se­ment spon­ta­né de la demande à offre constante par­vient à com­pen­ser, quant aux effets sur la pol­lu­tion, les pro­grès obte­nus sur les véhi­cules et les car­bu­rants, comme on l’a consta­té ces der­nières années.

Mais peut-on être nor­ma­tif vis-à-vis de la mobi­li­té, peut-on dis­tin­guer le bon et le mau­vais tra­fic, sans ris­quer une dérive tech­no­cra­tique ? Il vaut mieux lais­ser les indi­vi­dus choi­sir, mais à condi­tion de les ame­ner et même de les obli­ger à assu­mer toutes les consé­quences de leur choix.

Par rap­port à l’ac­tion sur l’offre, l’i­dée d’a­gir sur la demande est plus nou­velle, et plus dis­cu­tée ; car agir sur la demande, c’est régu­ler la mobi­li­té. Or, jus­qu’à une période toute récente, le sujet sem­blait tabou, tant mobi­li­té rime, dans les esprits, avec liber­té et avec acti­vi­té. Il y a peu d’an­nées, on hési­tait encore à envi­sa­ger des modu­la­tions tari­faires (selon le jour et l’heure) sur les auto­routes. Pour­tant la théo­rie éco­no­mique enseigne que l’ob­ten­tion de l’op­ti­mum passe par la tari­fi­ca­tion au vrai prix, incluant les coûts externes col­lec­tifs. Ce qui signi­fie qu’on espère par là décou­ra­ger la mobi­li­té ou le choix modal dont les incon­vé­nients pour l’in­di­vi­du et la col­lec­ti­vi­té dépassent les avan­tages pour l’en­semble indi­vi­du et collectivité.

Cet objec­tif théo­rique n’est pas facile à atteindre, et pour plu­sieurs raisons.

La pre­mière est qu’on sait mal éva­luer les coûts externes (coûts des pol­lu­tions et nui­sances) et qu’ain­si les cal­culs risquent d’être faus­sés. Une piste de pro­grès consiste donc à cher­cher à mieux cer­ner ces coûts.

La deuxième est que pour par­ve­nir aux chan­ge­ments de pra­tiques néces­saires, il fau­dra accep­ter quelques règles nou­velles, telles que :

• l’aug­men­ta­tion pro­gres­sive mais impor­tante de la taxe inté­rieure sur les pro­duits pétro­liers (TIPP) sur le gazole, notam­ment pour ame­ner les trans­ports rou­tiers à payer les coûts col­lec­tifs qu’ils engendrent ; cette mesure sera à com­bi­ner avec l’é­ven­tuelle éco­taxe sur les émis­sions de CO₂ envi­sa­gée par la Com­mis­sion européenne ;

• un par­tage dif­fé­rent de l’es­pace public urbain ;
• la modi­fi­ca­tion radi­cale des poli­tiques tari­faires et régle­men­taires du sta­tion­ne­ment lié aux acti­vi­tés, dans le sens d’une dis­sua­sion de l’u­ti­li­sa­tion de la voi­ture indi­vi­duelle pour les liai­sons domi­cile – tra­vail dans les zones denses ;
• dans les grandes agglo­mé­ra­tions le péage urbain (voir article de A. LAUER).

Une autre rai­son enfin est qu’on sait impar­fai­te­ment appré­cier les réac­tions des usa­gers vis-à-vis d’é­vo­lu­tions tari­faires (l’é­las­ti­ci­té de la demande par rap­port au prix), les éco­no­mistes consta­tant pour la cir­cu­la­tion rou­tière une élas­ti­ci­té modeste à court terme, et sup­pu­tant une élas­ti­ci­té plus forte à long terme. Mais n’est-ce pas là un pré­texte à l’immobilisme ?

Aus­si, une meilleure orga­ni­sa­tion de l’in­for­ma­tion des citoyens est-elle un préa­lable : infor­ma­tion sur les consom­ma­tions et les pol­lu­tions des véhi­cules et des modes, sur les alter­na­tives pos­sibles, sur les jus­ti­fi­ca­tions des évo­lu­tions tari­faires et fis­cales. Ain­si la poli­tique de l’É­tat en matière de taxe inté­rieure sur les pro­duits pétro­liers serait plus lisible et peut-être mieux accep­tée si l’on aban­don­nait la notion de « recette de poche » pour évo­quer les pré­oc­cu­pa­tions de déve­lop­pe­ment durable.

La voie sug­gé­rée est donc une voie libé­rale : ni mobi­li­té contrainte, ni mobi­li­té res­treinte, mais mobi­li­té choi­sie. Elle cor­res­pond dans ses prin­cipes aux recom­man­da­tions du Livre Vert Vers une tari­fi­ca­tion équi­table et effi­cace des trans­ports éta­bli par la Com­mis­sion euro­péenne en 1995, même si la contri­bu­tion fran­çaise au débat sur ce docu­ment rap­pelle qu’il faut asso­cier et non oppo­ser mesures régle­men­taires et mesures tari­faires, et ne pas négli­ger les effets sociaux et les pré­oc­cu­pa­tions d’équité.

3 – Et maintenant ?

Le Conseil géné­ral des ponts et chaus­sées doit dres­ser un bilan de la péné­tra­tion de l’i­dée de déve­lop­pe­ment durable dans les ser­vices de l’É­qui­pe­ment à la fin de l’an­née 1996. Ces lignes étant écrites en novembre 1996, il est pos­sible de faire état de cer­tains élé­ments par­tiels qui per­mettent d’i­den­ti­fier quelques tendances.

À pre­mière vue, la ten­ta­tion est forte, lors­qu’un ser­vice ou une direc­tion dresse un bilan for­mel, d’as­si­mi­ler prise en compte du déve­lop­pe­ment durable et actions en faveur de l’en­vi­ron­ne­ment (ou encore de ne pas répondre !).

Pour­tant, sur le fond, les idées avancent comme il est appa­ru à l’oc­ca­sion de la pré­pa­ra­tion du sché­ma natio­nal d’a­mé­na­ge­ment et de déve­lop­pe­ment du ter­ri­toire, dans la contri­bu­tion à une stra­té­gie natio­nale de déve­lop­pe­ment durable, dans un docu­ment interne signi­fi­ca­ti­ve­ment inti­tu­lé « les actions du minis­tère pour une poli­tique sou­te­nable des trans­ports », dans la ten­ta­tive d’é­va­lua­tion envi­ron­ne­men­tale des sché­mas direc­teurs d’infrastructures.

Plus pré­ci­sé­ment sur le thème de la mobi­li­té, un débat interne sur la mobi­li­té urbaine a eu lieu en juin 1996, et un débat natio­nal est pré­pa­ré pour 1997. Les ques­tions fon­da­men­tales y seront posées, par exemple celles-ci :

« Sommes-nous capables de mieux maî­tri­ser la répar­ti­tion spa­tiale des acti­vi­tés et des loge­ments, mieux conte­nir les limites de la ville et inflé­chir les effets déstruc­tu­rants de la mobi­li­té sans péna­li­ser les droits qu’a tout citoyen de se dépla­cer ? Avec quels moyens de régu­la­tion, quelles forces de rappel ? »

ou : « Ne devrons-nous pas adap­ter nos poli­tiques de dépla­ce­ments à nos villes telles que nous les vou­lons aujourd’­hui et demain ? Et non, à l’in­verse, cher­cher à adap­ter les villes à nos besoins de déplacements. »

Le pas­sage à l’acte est évi­dem­ment plus dif­fi­cile. Il sup­pose notam­ment d’ac­cep­ter la remise en cause des hypo­thèses habi­tuelles, par exemple en matière d’é­vo­lu­tion du tra­fic, ou du moins leur élar­gis­se­ment pour tenir compte de phé­no­mènes et de contraintes nou­veaux éven­tuels. Or ceci n’est pas acquis.

Mais un autre phé­no­mène por­teur d’a­ve­nir a été révé­lé en 1996 : près de la moi­tié des outils nou­veaux éla­bo­rés par le réseau scien­ti­fique et tech­nique de l’É­qui­pe­ment est consa­crée à la connais­sance et à la maî­trise de l’en­vi­ron­ne­ment. De même le nou­veau pro­gramme de recherches dans le domaine des trans­ports PREDIT II est lar­ge­ment sous-ten­du par les inter­pel­la­tions de la notion de déve­lop­pe­ment durable.

Conclusion

L’i­dée de déve­lop­pe­ment durable appa­raît de plus en plus comme un cadre pour mettre les actions en pers­pec­tive, et comme une exi­gence nou­velle secouant des habi­tudes de pen­sée. Mais elle ne sau­rait être prise pour une doc­trine en soi, ni conduire à des posi­tions extrêmes, sous peine d’être rejetée. 

La courte expé­rience acquise confirme le bien-fon­dé de cette recom­man­da­tion de Ber­nard ESAMBERT (54), ancien pré­sident de la Com­mis­sion fran­çaise du déve­lop­pe­ment durable : » Le déve­lop­pe­ment durable doit être pen­sé comme une tran­si­tion dans laquelle il faut s’en­ga­ger réso­lu­ment en recon­nais­sant que l’ac­tion peut enri­chir le concept ». Nous devons donc avan­cer même sans avoir la réponse à toutes nos questions.

Et dans un domaine comme celui des trans­ports et de la mobi­li­té, inti­me­ment lié à la vie quo­ti­dienne, nous devons avan­cer sur tous les fronts à la fois : l’ap­proche glo­bale, l’offre, la demande, sous peine de voir les efforts d’un côté anni­hi­lés par les ten­ta­tions de la faci­li­té de l’autre.

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1. Dési­gnés ci-après par l’ex­pres­sion usuelle « minis­tère de l’É­qui­pe­ment », plus durable que les appel­la­tions minis­té­rielles officielles.
2. Dès 1993, un mémoire de Jean TUTENUIT (47) fai­sait connaître le concept au Conseil géné­ral des Ponts et Chaussées.
3. Source : rap­port Pers­pec­tives d’é­vo­lu­tion de la demande de trans­ports à l’ho­ri­zon 2015, minis­tère de l’É­qui­pe­ment, sep­tembre 1996.
4. Voir notam­ment le rap­port de la com­mis­sion Réseaux et Ter­ri­toires pour la pré­pa­ra­tion du sché­ma natio­nal d’a­mé­na­ge­ment et de déve­lop­pe­ment du ter­ri­toire, pré­si­dée par M. Jean-Fran­çois PONCET.

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