La voiture autonome : défis technologiques et juridiques

Les instances inter­na­tionales se con­cer­tent pour résoudre les prob­lèmes juridiques posés par les véhicules autonomes. Pri­or­ité à la sécu­rité, mais fin du dogme uni­versel du con­duc­teur maître à tout moment du con­trôle de son véhicule. D’autres paramètres sont étudiés con­cer­nant l’in­fra­struc­ture routière et la déter­mi­na­tion des respon­s­abil­ités en cas d’accident. 

La voiture autonome per­met de retrou­ver du temps de qual­ité à bord des véhicules dans les sit­u­a­tions de con­duites monot­o­nes ou rébar­ba­tives, et per­met, quand la tech­nolo­gie en est com­plète­ment maîtrisée, d’ amélior­er la sécu­rité d’utilisation des véhicules en évi­tant les erreurs humaines. 

L’automatisation de la con­duite com­mence par les fonc­tions d’ assis­tance comme le freinage automa­tique en cas de risque de col­li­sion, jusqu’à l’autonomie com­plète où le con­duc­teur n’a pas même besoin d’être présent dans le véhicule. 

PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ

Le défi majeur est de pou­voir pro­pos­er ces tech­nolo­gies au niveau de sûreté req­uis pour un déploiement en grande série. Le véhicule doit à tout instant être en mesure de percevoir par­faite­ment son envi­ron­nement, de pren­dre la bonne déci­sion sur l’action à entre­pren­dre et d’exécuter cette action en toute sécurité. 

Cela doit être vrai même en cas de défail­lance d’une par­tie du sys­tème, d’où une néces­sité de redon­dances sur les sys­tèmes, c’est-à-dire qu’il y ait tou­jours un sec­ond dis­posi­tif capa­ble de pal­li­er un dysfonctionnement. 

Les méthodolo­gies per­me­t­tant d’apporter les preuves de la sûreté de fonc­tion­nement sont en cours de développe­ment et font l’objet de nom­breux travaux en col­lab­o­ra­tion au sein de l’ISO et avec d’autres parte­naires au sein et en dehors de la fil­ière automobile. 

DES PROBLÈMES TECHNIQUES À RÉSOUDRE

Par ailleurs, les travaux de con­cep­tion font encore l’objet de dif­fi­cultés tech­niques qui restent à résoudre. 

Le véhicule doit à tout instant être en mesure de percevoir par­faite­ment son envi­ron­nement, de pren­dre la bonne déci­sion sur l’action à entre­pren­dre et d’exécuter cette action en toute sécu­rité. © CHOMBOSAN

Cer­tains scé­nar­ios comme les travaux, les infra­struc­tures dégradées ou les com­porte­ments atyp­iques d’autres usagers peu­vent par­fois échap­per à l’intelligence arti­fi­cielle des algo­rithmes de pilotage des prototypes. 

De plus, l’analyse des sit­u­a­tions par la fusion de don­nées hétérogènes (c’est-à- dire issues de cap­teurs de dif­férentes tech­nolo­gies et de la car­togra­phie) pose aus­si des prob­lé­ma­tiques tech­niques qui font encore l’objet de travaux au stade de la recherche scientifique. 

Les ingénieurs font évoluer en per­ma­nence les sys­tèmes pour résoudre les nou­velles prob­lé­ma­tiques ren­con­trées chaque jour au cours des expéri­men­ta­tions et intè­grent au fur et à mesure les avancées tech­nologiques dans les algo­rithmes en développement. 

UN CADRE JURIDIQUE À CONCEVOIR

Pour per­me­t­tre la cir­cu­la­tion des véhicules à con­duite déléguée, un cer­tain nom­bre d’évolutions juridiques et régle­men­taires sont néces­saires. En pre­mier lieu, la con­ven­tion de Vienne, sur laque­lle s’appuient les codes de la route européens, doit évoluer. Cette con­ven­tion pré­cise que le con­duc­teur doit con­serv­er à tout moment le con­trôle de son véhicule. 

De pre­mières évo­lu­tions ont été décidées récem­ment pour autoris­er les pre­miers dis­posi­tifs d’assistance, mais des amé­nage­ments com­plé­men­taires sont néces­saires pour aller plus loin vers l’automatisation de la con­duite. La plu­part des con­struc­teurs tra­vail­lent avec les autorités sur ces mod­i­fi­ca­tions dont on peut sup­pos­er qu’elles aboutiront avant 2020. 

FAIRE ÉVOLUER LE CODE DE LA ROUTE

Ensuite, les codes de la route nationaux devront évoluer pour autoris­er les fonc­tions autonomes ain­si que les régle­men­ta­tions tech­niques auto­mo­biles liées à l’homologation des véhicules. 

Pour cela, plusieurs groupes de tra­vail de la Com­mis­sion économique des Nations unies pour l’Europe (CEEONU) sont act­ifs pour amender cer­tains règle­ments ECE et per­me­t­tre la con­duite autonome (ECE 79 sur les sys­tèmes de direc­tion et ECE 48 sur l’éclairage et la signalisation). 

DÉTERMINER LES RESPONSABILITÉS

Autre point clé : la déter­mi­na­tion de la respon­s­abil­ité en cas d’accident éventuel d’un véhicule autonome. 

Il faut not­er que ces cas seront de plus en plus rares car l’électronique de pilotage du véhicule per­me­t­tra une sûreté supérieure à celle d’un con­duc­teur, notam­ment du fait d’un com­porte­ment naturelle­ment « pré­cau­tion­neux » de l’automatisme.

En effet, par con­struc­tion, l’automate respectera le code de la route, les vitesses régle­men­taires, les inter­dic­tions de fran­chisse­ment de lignes ou encore les dis­tances de sécurité. 

De plus, les temps de réac­tion du sys­tème – pour le déclenche­ment d’un freinage automa­tique par exem­ple – seront plus courts que ceux d’un con­duc­teur humain et per­me­t­tront de mieux éviter les collisions. 

UN SUJET EN DISCUSSION

Pour les cas résidu­els d’accidents, le partage des respon­s­abil­ités devra être déter­miné, en véri­fi­ant que le véhicule était bien en mode autonome lors de l’accident et en déter­mi­nant, le cas échéant, le partage de la respon­s­abil­ité avec les tiers. 

Enfin, en cas de mise en cause du véhicule autonome, les niveaux de respon­s­abil­ité respec­tifs du con­struc­teur et du con­duc­teur seront aus­si à définir. Pour cela, l’intégration d’un dis­posi­tif d’enregistrement dans le véhicule per­me­t­tant de recon­stituer les cir­con­stances de l’accident est à l’étude.

Les modal­ités d’introduction de ce sys­tème et son con­tenu sont actuelle­ment étudiés par les con­struc­teurs et l’ensemble des autorités con­cernées. Le sujet, dans sa glob­al­ité, est en cours de dis­cus­sion au sein de la fil­ière auto­mo­bile française en con­cer­ta­tion avec les juristes et des com­pag­nies d’assurances.

LES EXPÉRIMENTATIONS SE MULTIPLIENT

Les tests sur route ouverte ont démar­ré en France depuis mi-2015 avec qua­tre pro­to­types roulants PSA (Cit­roën C4 Picas­so autonomes) cor­re­spon­dant à des niveaux d’automatisation 2 et 3 qui ont été autorisés à cir­culer sur plus de 10 000 km de voies rapi­des. Des autori­sa­tions ont été aus­si obtenues pour ces véhicules en Espagne fin 2015 et aux Pays-Bas en avril 2016. 

Les véhicules ont par­cou­ru plusieurs dizaines de mil­liers de kilo­mètres sur ces routes et des expéri­ences promet­teuses de roulage avec des pro­to­types ont été réal­isées : 580 km en roulage autonome entre Paris et Bor­deaux en octo­bre 2015, 3 000 km en roulage autonome entre la France et l’Espagne en novem­bre 2015, encore un roulage de 500 km entre Paris et Sochaux en mars 2016, sans tenir le volant. 

Deux véhicules ont même par­cou­ru un tra­jet en mode autonome entre Paris et Ams­ter­dam pour par­ticiper à l’événement « The Expe­ri­ence » con­sis­tant à trans­porter des min­istres de la Com­mu­nauté européenne en véhicule autonome à Amsterdam. 

D’autres ont emboîté le pas en France et ce sont main­tenant plus d’une dizaine de pro­to­types automa­tisés et autonomes qui arpen­tent les routes françaises. 

VEILLER À L’ÉTAT DES INFRASTRUCTURES

Pour ses pre­mières appli­ca­tions, le véhicule autonome utilis­era les mêmes voies de cir­cu­la­tion que les autres véhicules. La qual­ité des infra­struc­tures est donc essen­tielle au déploiement de la con­duite automa­tisée. En pre­mier lieu, les mar­quages au sol doivent être en bon état pour être détecta­bles par les cap­teurs du véhicule (en par­ti­c­uli­er les caméras), afin de garan­tir le guidage latéral du véhicule. 

On utilis­era en com­plé­ment les sys­tèmes fondés sur la car­togra­phie et le posi­tion­nement GPS, qui sont eux-mêmes soumis à cer­taines lim­i­ta­tions comme leur pré­ci­sion ou encore leur taux de disponi­bil­ité (tun­nels, canyons urbains, etc.). 

Cer­tains scé­nar­ios comme les travaux, les infra­struc­tures dégradées ou les com­porte­ments atyp­iques d’autres usagers peu­vent par­fois échap­per à l’intelligence arti­fi­cielle des algo­rithmes de pilotage des pro­to­types. © MISU

C’est un point de vig­i­lance, car les expéri­men­ta­tions ont mis en avant la grande var­iété de l’état des routes en matière de qual­ité des mar­quages. D’autres points sont impor­tants, comme la qual­ité de la sig­nal­i­sa­tion, notam­ment les pan­neaux d’indication de travaux et de lim­i­ta­tion de vitesse, la qual­ité générale du revête­ment ou le respect des stan­dards par l’ensemble des ges­tion­naires d’infrastructure publics ou privés. 

DES SYSTÈMES DE TRANSPORT INTELLIGENTS

Les pre­mières appli­ca­tions des fonc­tions autonomes seront acces­si­bles sur des routes prop­ices, en par­ti­c­uli­er les voies à chaussées séparées qui per­me­t­tent de se met­tre en sit­u­a­tion favor­able par rap­port à la qual­ité des infrastructures. 

De plus, cela per­met de garan­tir des con­di­tions de cir­cu­la­tion favor­ables vis-à-vis des autres usagers avec des scé­nar­ios plus sim­ples à gér­er (absence de pié­tons, de cyclistes, etc.). 

Dans un sec­ond temps, l’arrivée des infra­struc­tures intel­li­gentes qui seront déployées pour les sys­tèmes de trans­port intel­li­gents coopérat­ifs apportera une amélio­ra­tion des per­for­mances et de la disponi­bil­ité des fonc­tions autonomes.

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