Adventure Lab, l’innovation frugale automobile en Afrique subsaharienne

Dossier : AutomobileMagazine N°765 Mai 2021
Par Paul de CHATELPERRON
Par Dominique LEVENT
Par François ROUVIER
Par Christophe MIDLER (74)

Le projet Adventure Lab est doublement innovant. D’une part il s’intéresse à un marché réputé immature pour l’automobile, alors que les besoins en Afrique rurale sont immenses. D’autre part il relève d’une logique de start-up tout en restant intégré dans un groupe industriel majeur. Deux raisons au moins de s’enthousiasmer pour lui !

 

Pour l’industrie automobile, la mobilité dans les pays émergents constitue à la fois une promesse de débouchés futurs potentiels et un challenge difficile. D’un côté, ces pays sont en explosion démographique (plus de la moitié de la population mondiale), les besoins de mobilité y sont immenses, aujourd’hui pas ou mal assurés, et l’automobile a sûrement un rôle à y jouer. De l’autre, la définition d’une réponse pertinente représente un défi majeur par rapport aux offres traditionnelles de l’industrie. D’une part parce que les coûts de la mobilité doivent être compatibles avec le pouvoir d’achat des populations ciblées, d’autre part parce que les réponses doivent intégrer les objectifs de réduction des émissions qui s’imposent aujourd’hui à tous les pays de la planète.

 


REPÈRES

La commercialisation de la Logan par Renault en 2004 est le fruit d’un pari : aborder un marché acheteur de véhicule à moins de 5 000 € tout en étant rentable. Une décennie plus tard, le projet Kwid, conçu initialement pour le marché indien, a franchi une nouvelle étape : un véhicule moderne proposé à 3 500 euros. Ces projets ont trouvé leur place et connu des déploiements variés, bien au-delà de la cible initiale. En termes de marché visé d’une part, là où une offre de véhicules modernes et accessibles pouvait répondre à un besoin incluant de nouveaux clients ; en termes de définition de véhicules d’autre part, pour les adapter aux spécificités des nouvelles cibles. La conception d’une version Kwid entièrement électrique lancée en Chine en 2019 s’inscrit évidemment dans cette perspective.


 

Créer un marché ex nihilo

Renault a marqué par le passé sa capacité à relever les défis d’une implantation dans des marchés atypiques, à faibles revenus, où ses concurrents ne s’aventuraient pas. Forte de ces expériences, l’entreprise se penche maintenant sur l’exploration d’une nouvelle offre pour l’Afrique subsaharienne ; c’est le projet Adventure Lab. Ici encore, les besoins de mobilité non satisfaits sont immenses. Mais le saut à franchir est, une nouvelle fois, majeur. Tout simplement parce que, contrairement aux projets précédents, il n’y a pas de marché automobile existant. En effet, la moitié de la population étant rurale et ne disposant pas de l’électricité ni de revenus fixes, il n’est pas possible pour eux d’envisager l’achat d’un véhicule, même d’occasion. Pour implanter un écosystème automobile dans ce tissu socio-économique, Renault doit donc innover radicalement, ce qui implique que l’entreprise se lance dans un projet à haute incertitude et comportant de multiples inconnues.

Au départ, les intuitions qui ont impulsé ce projet ressemblent à celles qui ont mobilisé les projets précédents de Renault. D’abord la potentielle émergence d’un marché en Afrique subsaharienne s’appuyant sur des besoins de mobilité évidents et non servis, délaissé par les gros industriels car perçu comme trop instable et précaire. Ensuite des signaux favorables comme le taux de pénétration de téléphones portables, supérieur à 100 % (117 % au Sénégal), créant ainsi un essor de l’entrepreneuriat et un développement économique important appuyés par des technologies récentes. Enfin les initiatives de fournisseurs d’électricité qui se multiplient dans tous les pays d’Afrique, soulignant la complémentarité évidente entre accès des populations à l’électricité solaire dans les campagnes et besoins de mobilité.

Créer un écosystème de mobilité

Néanmoins, l’émergence d’une classe moyenne capable de constituer une base de clients pour l’achat d’un véhicule, comme cela était pressenti en Inde pour la Kwid, est ici plus incertaine et lointaine. Il faut donc abandonner l’idée d’un marché BtoC de vente de véhicules, comme l’aborde traditionnellement l’automobile. Il faut raisonner directement en conception d’une offre de services de mobilité permettant d’assurer une mobilité rurale des personnes et des biens, offre accessible en substitut ou complément de la marche, de la charrette, du taxi-brousse ou du moto-taxi. C’est dire que, au-delà de la définition du vecteur de mobilité lui-même, c’est tout l’écosystème de mobilité, et en l’occurrence d’électromobilité, qu’il s’agit de concevoir : quels seront les opérateurs ? comment seront-ils rémunérés ? combien sont prêts à payer les clients d’un tel service ? pour quoi faire ? par qui et comment sera prise en charge la maintenance, maillon souvent faible des actions de développement en Afrique ? comment s’articulera le modèle de mobilité avec le modèle de fourniture d’énergie ?…

Véhicules électriques adaptés spécialement aux conditions de roulage rencontrées en Afrique subsaharienn
Véhicules électriques adaptés spécialement aux conditions de roulage rencontrées en Afrique subsaharienne et aux multiples besoins des populations vivant en zone rurale.

Une première étape : l’exploration

Sur ces intuitions et avant de se lancer dans un projet de développement d’offre proprement dit, il faut donc mener un projet d’exploration visant à réunir les données sur les conditions de faisabilité d’une offre adaptée, caractériser cette offre et construire l’écosystème qui pourrait la mener à bien. Insistons ici sur le caractère systémique et fortement contextualisé de l’innovation que constitue l’électromobilité : si chaque brique de l’offre n’est pas une innovation radicale en elle-même, l’agencement en une offre intégrée l’est assurément, d’autant qu’elle s’applique à un contexte totalement inédit. L’objectif du projet Adventure Lab pour Renault, comme son nom l’indique, est plus une pédagogie de la rupture radicale que la première phase locale d’un déploiement que l’entreprise mènerait, par continuité, sur un large périmètre africain. Il mobilise plusieurs entités de l’entreprise (le département innovation, la direction de la recherche, Mobilize Invest) avec l’appui méthodologique d’une équipe du Centre de recherche en gestion de l’École polytechnique. Une démarche de start-up interne limitée dans ses ressources car il n’est pas question d’engager des investissements massifs sur une problématique aussi incertaine ; une équipe centrée sur l’apprentissage des multiples inconnues du domaine, disposant d’une autonomie et d’une agilité suffisantes pour réagir efficacement face aux surprises multiples que ne manque pas d’apporter un tel contexte, tout en bénéficiant en back office d’expertise et de légitimité indispensables de l’entreprise Renault. La démarche va associer trois approches en interaction forte : évidemment une investigation documentaire pour réunir les données existantes, des simulations pour orienter et calibrer, sur ces données, les choix d’ensemble de la démarche, une expérimentation de terrain pour donner corps et tester les concepts selon la démarche de preuve de concept.

 

“Travailler ensemble : l’automobile et l’énergéticien.”

 

L’exploration initiale des données géographiques et socio-économiques a amené à choisir une région rurale du Sénégal comme terrain de jeu pour l’engagement du projet. Un pays stable, avec un taux de croissance significatif, mais présentant 40 % de la population en zone rurale, tournée autour de la tradition de l’agriculture et des coutumes communautaires, et seulement 42 % de ces ménages disposant d’électricité. Ainsi, la lecture de nombreux travaux de thèse dans une université sénégalaise comme plusieurs missions locales permettent d’évaluer les besoins de mobilité des habitants, centrés sur le transport des personnes et des marchandises de la campagne à la ville, de valider l’extrême précarité et faible efficacité des usages de mobilité sur des territoires dépourvus de routes, les lacunes d’accès à l’électricité dans les zones rurales ciblées, entraînant des conséquences assez paradoxales comme le besoin de faire des longs trajets pour aller recharger les téléphones portables qui sont, eux, largement diffusés.

Ensuite simuler pour calibrer les variables

L’approche simulation a pris le relai pour calibrer les différentes variables en jeu dans la définition de l’offre. Sur les variables physiques comme la nature du véhicule compte tenu des charges utiles comme des routes parcourues, comme le dimensionnement de la batterie en fonction des trajets prévus, la localisation et la capacité de la station solaire pour assurer l’alimentation requise… Sur les variables socio-économiques comme les proportions d’usage de mobilité par nature, les potentiels de seuils de prix d’une offre de mobilité nouvelle, l’articulation entre le modèle économique de la mobilité proprement dite et celui des stations d’énergie solaire de l’autre… Cette étape de simulation permet à la fois de préciser certains choix clés réduisant l’incertitude sur l’espace d’exploration, au départ gigantesque, mais aussi de révéler la nécessité d’acquérir de nouvelles connaissances, apparue comme des trous de connaissance face aux besoins des modélisations. D’où une dialectique avec des retours sur le terrain d’une part et, de l’autre, la spécification d’un outillage pour l’expérimentation réelle à venir sur le terrain en 2021, afin de mesurer précisément les variables clés. Ainsi par exemple l’équipement des protos d’un GPS adapté et d’une mesure fine de la consommation d’énergie dans des conditions de roulage si différentes de la route classique.

Enfin monter une expérience pilote de terrain

Le troisième volet, c’est le montage d’une expérience pilote sur le terrain. Un montage qui s’appuie sur le cadrage réalisé par les approches ci-dessus et qui se déploie de manière parallèle. Nous soulignerons ici deux volets clés de cette expérience. D’une part, le choix du véhicule pour le test. Plutôt que de s’engager dans la conception d’un prototype entièrement nouveau, ce qui aurait été coûteux et long, le choix a été fait d’adapter au contexte local des véhicules existants en les équipant pour les besoins spécifiques de l’expérimentation. On retrouve ici le précepte du minimum viable product, apporter rapidement sur le terrain une offre provisoire qui est certes imparfaite, mais qui va générer un retour d’expérience riche en contexte réaliste. D’autre part, le montage d’un partenariat avec un énergéticien apporteur d’une solution de station d’énergie solaire. Il est clair que le montage d’une offre de service d’électromobilité frugale implique de coconcevoir mobilité et source d’énergie. L’expérimentation est alors non seulement une étape incontournable pour tester des solutions techniques, mais c’est aussi la création d’un espace de coopération entre deux mondes qui ne se connaissent pas et doivent apprendre à travailler ensemble : l’automobile et l’énergéticien.

Une expérience entrepreneuriale originale

Évidemment, on se doute que la crise de la Covid a profondément affecté l’avancement du projet. Plusieurs missions sur le terrain ont dû être reportées. Le projet a certes pris du retard, mais sa pérennité n’est aujourd’hui pas remise en cause et il trouve, à mesure qu’il avance, de plus en plus de crédibilité auprès des différentes parties prenantes. Ce projet illustre la possibilité de mener, au sein d’une grande entreprise, des projets d’exploration généralement réputés pour n’être praticables que dans un contexte de start-up. Des projets assurément très différents des projets de développement traditionnels que connaissent bien les grandes entreprises, qui doivent adopter des méthodologies spécifiques. Le projet Adventure Lab permet ici de mettre en relief la nécessité d’intégrer dans le management deux impératifs inhérents à ce contexte très incertain. D’un côté, une méthodologie centrée sur l’apprentissage réaliste d’un domaine inconnu et d’une offre à définir complètement, de l’autre une communication permettant de mobiliser les acteurs pour qu’ils rejoignent et contribuent à un projet aussi improbable au départ. Les deux versants du travail quotidien de l’innovateur, qui font non seulement sa complexité mais aussi son caractère passionnant.

 


L’Institut de la mobilité durable

En 2009 Renault, la Fondation Renault et sept écoles de ParisTech, dont l’X, décidaient de s’associer pour mener des recherches sur l’avenir des transports et des solutions de mobilité, en créant l’Institut de la mobilité durable (IMD). Dix ans plus tard, alors que le produit automobile connaît une transformation accélérée et que la mobilité se réinvente, la pertinence de ce partenariat entre entreprise et communauté académique est plus que jamais d’actualité. Quatre axes ont été développés : les systèmes de mobilité électrique, connectée, partagée et autonome ; les nouveaux business modèles de la mobilité ; la vision mondiale des impacts de la mobilité et des filières industrielles concernées ; les nouveaux écosystèmes technologiques pour la mobilité durable.


 

Cet article s’appuie sur les travaux de Ludivine Dupont et Santiago Farriols, étudiants du master Projet Innovation Conception, qui ont mené leur projet dans l’équipe Adventure Lab : Méthodologie d’exploration de projet à haute incertitude : le cas de Renault en Afrique subsaharienne, mémoire PIC confidentiel. Le partenariat de recherche avec le CRG se poursuit actuellement par la thèse de Lorenzo Fioni, dans le cadre de l’Institut de la mobilité durable associant Renault et plusieurs écoles d’ingénieurs, dont l’École polytechnique.

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