La saga des Mystère-Falcon

Le Mystère-Falcon 20

En 1961, sous l’im­pul­sion de Mar­cel Das­sault, l’équipe de Bor­deaux-Méri­gnac, com­posée notam­ment de Paul Déplante, directeur tech­nique, MM. Paul Chas­sagne et René Lemaire, ten­ant compte de l’ap­pari­tion de nou­veaux réac­teurs tels que le Pratt & Whit­ney JT 12, reprend les études du pro­jet de biréac­teur de liai­son ” Méditer­ranée “. Elle adopte le mon­tage des moteurs en nacelles latérales arrière comme sur la Car­avelle.

Le Mys­tère 20 est un biréac­teur pour dix pas­sagers pou­vant vol­er à Mach 0,8 en croisière. Le nou­v­el avion est ini­tiale­ment prévu pour des mis­sions de liai­son à l’échelle européenne avec 1 000 à 1 500 km de dis­tance fran­chiss­able. Le marché améri­cain offrant égale­ment un intérêt impor­tant, la dis­tance fran­chiss­able est portée à plus de 2 000 km en agran­dis­sant la voilure.

Fidèle à sa poli­tique d’évo­lu­tion tech­nologique pas à pas, util­isée avec suc­cès pour les familles d’avions de com­bat Oura­gan-Mys­tère et Mirage, la société applique des solu­tions tech­niques révo­lu­tion­naires éprou­vées dans le domaine mil­i­taire à un avion civ­il. L’ap­pareil est dévelop­pé sur fonds pro­pres et pro­duit en coopéra­tion avec Sud-Aviation.

Le vice-prési­dent Franklin Gled­hill et le célèbre avi­a­teur Charles Lind­bergh vis­i­tent le pro­to­type du Mys­tère 20–01 à Bor­deaux en mai 1963. © DASSAULT AVIATION

Le pro­to­type du Mys­tère 20, piloté par René Bigand, effectue son pre­mier vol le 4 mai 1963.

À cette époque, la Pan Am (Pan Amer­i­can World Air­lines) songe à diver­si­fi­er ses activ­ités en créant un départe­ment de dis­tri­b­u­tion d’avions d’af­faires. Plusieurs mem­bres de sa direc­tion, le vice-prési­dent Franklin Gled­hill et le célèbre avi­a­teur Charles Lind­bergh vis­i­tent le pro­to­type du Mys­tère 20–01. Ils s’in­téressent au nou­v­el appareil et enga­gent immé­di­ate­ment avec notre société des pour­par­lers qui aboutis­sent, le 2 août 1963, à une com­mande ferme de 40 avions équipés de réac­teurs dou­ble flux Gen­er­al Elec­tric CF 700 et à la prise de 120 options.

Le Fan Jet Fal­con, ain­si qu’il est bap­tisé par la Pan Am, com­mence à être livré durant l’été 1965. L’avion acquiert rapi­de­ment une solide répu­ta­tion de con­fort et de sécu­rité sous le nom de Fal­con 20, sa cadence de pro­duc­tion atteint, un moment, sept avions par mois.

L’en­goue­ment de la clien­tèle améri­caine s’ex­plique en par­tie par l’ap­proche du prob­lème de l’avion par l’in­dus­triel : plutôt un appareil de trans­port et de tra­vail qu’un avion de tourisme ultrarapide.

Missions dans le Golfe

Deux ver­sions extrapolées du Fal­con 20 sont étudiées, notam­ment les Fal­con 30 et Fal­con 40 prévus respec­tive­ment pour 30 et 40 pas­sagers, afin de desservir des lignes com­mer­ciales secondaires.

Fal­con 50 © DASSAULT AVIATION

Le Fal­con 30–01 équipé de deux moteurs Lycoming ALF 502 D effectue son pre­mier vol le 11 mai 1973, piloté par Jean Coureau et Jérôme Résal. Subis­sant les con­séquences de la crise pétrolière imprévue de 1973–1974, l’avion reste à l’é­tat de prototype.

Une ver­sion de sur­veil­lance mar­itime à moyenne dis­tance, issue du Fal­con 20 G et bap­tisée HU-25 A Guardian, équipe les garde-côtes améri­cains. Quar­ante et un avions sont amé­nagés à Lit­tle Rock (Arkansas) et livrés à par­tir de 1979.

Deux Guardian ont été util­isés avec suc­cès lors de la guerre du Golfe en 1991 à par­tir de Bahreïn, notam­ment pour suiv­re l’évo­lu­tion des nappes de pét­role le long des côtes du Koweït et de l’Ara­bie Saou­dite. Leur taux de disponi­bil­ité a été le plus élevé de l’ensem­ble des appareils alliés engagés dans le conflit.

Les HU-25 B et C des Coast Guard, équipés d’in­stru­ments spé­ci­aux (radar mul­ti­mode de l’avion de com­bat F‑16 et tourelle FLIR 1), ser­vent active­ment à la lutte antidrogue le long des côtes américaines.

En 1977, la Marine française doit tenir compte de l’aug­men­ta­tion de ses besoins en moyens de sur­veil­lance mar­itime, liée à l’ex­ten­sion pro­gres­sive jusqu’à 200 milles des côtes de la zone économique française. L’Aéro­nau­tique navale passe com­mande de cinq Fal­con 20 H ou 200 appelés Guardian. Le Fal­con 200 effectue son pre­mier vol en 1981.

Le ” mini-Falcon ”

Une nou­velle généra­tion de petits réac­teurs de la classe d’une tonne de poussée avec une con­som­ma­tion spé­ci­fique assez faible étant apparue à la fin des années soix­ante, Das­sault pro­pose un mini-Mys­tère 20 qui prend le nom de Mys­tère 10 puis de Fal­con 10.

C’est à l’oc­ca­sion de la déf­i­ni­tion de la voil­ure du Fal­con 10 qu’ap­pa­rais­sent les pre­mières opti­mi­sa­tions tridi­men­sion­nelles de voil­ure. L’avion intéresse fort la Pan Am qui le com­mande, en décem­bre 1969, un an avant le pre­mier vol du prototype.

C’est Hervé Lep­rince-Ringuet qui, le 1er décem­bre 1970, effectue le pre­mier vol du prototype.

Intérieur du Fal­con 50 © DASSAULT AVIATION
 

Intérieur du Fal­con 900 © DASSAULT AVIATION

L’ap­pareil est équipé de réac­teurs Gar­rett TFE 731–2 dont la con­som­ma­tion spé­ci­fique est de 20 % à 30 % inférieure à celle des Gen­er­al Elec­tric CF 700 qui équipent le Fal­con 20. Ses per­for­mances en mon­tée sont équiv­a­lentes à celles d’un chas­seur. L’al­liance des per­for­mances de ses réac­teurs et de l’op­ti­mi­sa­tion aéro­dy­namique de sa voil­ure fait du Fal­con 10 le précurseur des avions d’af­faires modernes.

La Marine nationale com­mande sept exem­plaires appelés Fal­con 10 Marine pour divers­es mis­sions allant de la liai­son à l’en­traîne­ment radar en pas­sant par le vol sans visibilité.

Le Fal­con 100, un Fal­con 10 avec soute à bagages com­por­tant un accès de l’ex­térieur et un poste de pilotage de nou­velle généra­tion, est le pre­mier avion d’af­faires cer­ti­fié avec des EFIS, écrans en couleur qui rem­pla­cent les instru­ments électromécaniques.

Le Falcon 50

Encour­agée par l’ac­cueil que fait le monde des affaires aux Fal­con, l’en­tre­prise développe le Mys­tère-Fal­con 50 pour répon­dre aux nou­veaux besoins iden­ti­fiés : tra­vers­er l’At­lan­tique Nord ou les États-Unis sans escale et en toute sécurité.

À cette époque, seuls les quad­ri­mo­teurs ou quadriréac­teurs et tri­mo­teurs ou triréac­teurs étaient autorisés
à tra­vers­er l’At­lan­tique avec des pas­sagers à bord, d’où la for­mule triréac­teur adop­tée pour le Mys­tère-Fal­con 50.

Le pro­to­type, équipé de trois réac­teurs Gar­rett TFE 731–3, effectue son pre­mier vol, le 7 novem­bre 1976, piloté par Hervé Leprince-Ringuet.

Après dix vols d’es­sais sat­is­faisants, l’avion est mis en chantier pour une évo­lu­tion de voil­ure. Il s’ag­it d’une mod­i­fi­ca­tion de pro­fil con­seil­lée par les aéro­dy­nam­i­ciens pour mon­ter une voil­ure à pro­fil dit super­cri­tique. Cette tech­nique s’est avérée extrême­ment payante puisqu’elle a don­né à la voil­ure les marges aéro­dy­namiques qui ont per­mis de la recon­duire sur les Fal­con 900 et Fal­con 2000.

L’ap­pari­tion d’un nou­veau type de clients, qui deman­dent des rayons d’ac­tion de plus en plus grands et davan­tage de con­fort, amène la Société à dévelop­per une autre for­mule d’avion d’af­faires à large fuse­lage : le Fal­con 900.

Le Falcon 900

Le diamètre du fuse­lage est porté de 2,03 m à 2,50 m sur le Fal­con 900. Il pos­sède ain­si une large cab­ine intérieure avec planch­er plat (1,86 m de large pour 1,87 m de hau­teur sur toute sa longueur de dimen­sions internes) per­me­t­tant d’amé­nag­er trois salons. L’aug­men­ta­tion de la dis­tance fran­chiss­able (plus de 7 000 km) autorise des tra­jets intercontinentaux.

C’est le 21 sep­tem­bre 1984 que le Fal­con 900, équipé de trois réac­teurs Gar­rett TFE 731–5 et doté d’une avion­ique numérique, réalise son pre­mier vol, imma­triculé F‑WIDE, en référence à la dimen­sion de son fuse­lage (wide body en anglais).

Le Fal­con 900 présente de nom­breuses inno­va­tions tech­niques tout en reflé­tant une par­en­té mar­quée avec le Fal­con 50.

L’in­tro­duc­tion de nou­veaux moyens infor­ma­tiques, notam­ment le logi­ciel Catia de con­cep­tion et fab­ri­ca­tion assistées par ordi­na­teur dévelop­pé par Das­sault Sys­tèmes, a per­mis, entre autres, d’affin­er l’op­ti­mi­sa­tion des formes aéro­dy­namiques du fuse­lage en prenant mieux en compte les prob­lèmes liés à la qual­ité de la couche lim­ite, et ce, avec un gain de temps par rap­port aux généra­tions d’avions précédents.

L’in­tro­duc­tion des matéri­aux com­pos­ites dans la struc­ture a per­mis, par­mi d’autres avan­tages, de gag­n­er de la masse par rap­port à un avion qui aurait été entière­ment métallique.

À par­tir de la ver­sion de base Fal­con 900A, d’autres ver­sions, Fal­con 900B et Fal­con 900C, sont pro­duites, appor­tant des amélio­ra­tions tant au niveau de la motori­sa­tion, de la capac­ité de car­bu­rant que de l’avion­ique de bord.

Le Falcon 2000

Au milieu des années qua­tre-vingt, une analyse du marché iden­ti­fie un besoin mon­di­al pour une nou­velle généra­tion d’avion d’af­faires bimo­teur transcontinental.

Fal­con 2000 © DASSAULT AVIATION

Il doit pou­voir réalis­er des tra­jets de l’or­dre de 5 500 km à haute alti­tude, à une vitesse de croisière élevée, tout en pos­sé­dant un bon taux de mon­tée et la capac­ité de pou­voir atter­rir sur le plus grand nom­bre d’aéro­ports pos­si­bles. Ce sont ces don­nées qui ont présidé à la nais­sance du Fal­con 2000.
Biréac­teur transcon­ti­nen­tal à large fuse­lage con­stru­it en coopéra­tion avec la firme ital­i­enne Ale­nia qui réalise 25 % du fuse­lage arrière, le Fal­con 2000 est présen­té lors du salon du Bour­get 1989 sous le nom Fal­con X.

Le Fal­con 2000, conçu sur la base du Fal­con 900, hérite de son fuse­lage, du dessin de sa voil­ure ain­si que de cer­tains de ses cir­cuits et équipements.

Le pre­mier vol du Fal­con 2000 équipé de deux réac­teurs Gen­er­al Electric/Garrett CFE 738 a lieu le 4 mars 1993, l’avion étant piloté par Jean Pus et Guy Mitaux-Maurouard.

Das­sault Avi­a­tion souhaitait que le coût d’ex­ploita­tion du Fal­con 2000 soit inférieur à celui des avions de la même caté­gorie. L’ob­jec­tif a été atteint grâce au ren­de­ment aéro­dy­namique glob­al, à la faible con­som­ma­tion spé­ci­fique des nou­veaux réac­teurs CFE 738 et à une sim­pli­fi­ca­tion des opéra­tions de maintenance.

La pre­mière livrai­son à un client inter­vient le 16 févri­er 1995.

L’apparition des versions ” EX ”

La glob­al­i­sa­tion de l’é­conomie dans les années qua­tre-vingt-dix a fait évoluer la demande vers des avions d’af­faires capa­bles de franchir des dis­tances de plus en plus grandes. Pour répon­dre à cette évo­lu­tion, Das­sault a dévelop­pé de nou­velles ver­sions de ses avions dotés de rayons d’ac­tions plus impor­tants : les ” EX ” (pour ” Extend­ed Range ”). Ces avions sont dotés de nou­velles motori­sa­tions, de réser­voirs sup­plé­men­taires. Les ver­sions EX du Fal­con 900, du Fal­con 50 et du Fal­con 2000 sont suc­ces­sive­ment lancées en 1994, 1995 et 2000.

Le Falcon 7X

Pre­mier vol du Fal­con 7X le 5 mai 2005
© DASSAULT AVIATION

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Philippe DELEUME et Bill KERHERVÉ lors du pre­mier vol du Fal­con 7X © DASSAULT AVIATION

Le Fal­con 7X qui a effec­tué son pre­mier vol le 5 mai dernier, moins de qua­tre ans après l’an­nonce de son lance­ment offi­ciel lors du salon du Bour­get 2001, mar­que l’ar­rivée d’une nou­velle généra­tion d’avion qui béné­fi­cie de l’in­tro­duc­tion des tech­nolo­gies les plus mod­ernes en matière d’aéro­dy­namique et de com­man­des de vol. Au-delà des per­for­mances et des car­ac­téris­tiques pro­pres à l’avion, le Fal­con 7X con­stitue un véri­ta­ble tour­nant dans la con­struc­tion aéro­nau­tique grâce à l’u­til­i­sa­tion et au partage de nou­veaux proces­sus de développe­ment entière­ment numériques depuis la con­cep­tion jusqu’à la réalisation.

” Un processus de développement révolutionnaire ”

Le 7X n’est certes pas le pre­mier avion de notre société à avoir été entière­ment défi­ni de façon numérique. Après le Rafale, au début des années 1990, le Fal­con 2000 avait été le pre­mier avion civ­il entière­ment conçu à l’aide du logi­ciel de CFAO, Catia, dévelop­pé par Das­sault Sys­tèmes, fil­iale du groupe.

L’u­til­i­sa­tion d’une maque­tte numérique 3D pour le développe­ment de ces avions avait déjà per­mis de sup­primer la réal­i­sa­tion de maque­ttes physiques ou de pro­to­types coû­teux. Avec le pro­gramme 7X, le change­ment est lié au déploiement inédit du con­cept PLM (Prod­uct Life­cy­cle Man­age­ment) et des out­ils asso­ciés de ges­tion du cycle de vie du pro­duit : Catia, Enovia, Smarteam et Delmia. Leur util­i­sa­tion per­met notam­ment de gér­er de façon simul­tanée des phas­es de développe­ment aupar­a­vant dis­tinctes à tra­vers l’u­til­i­sa­tion d’une base de don­nées unique de ges­tion de con­fig­u­ra­tion, depuis la con­cep­tion, l’in­dus­tri­al­i­sa­tion, la fab­ri­ca­tion, jusqu’aux activ­ités de main­te­nance ou de com­mer­cial­i­sa­tion. Ils autorisent la sim­u­la­tion de tous les proces­sus de con­cep­tion, depuis la déf­i­ni­tion glob­ale jusqu’à l’élab­o­ra­tion détail­lée de toutes les pièces, des sous-ensem­bles, des équipements et des sys­tèmes de l’avion. Les sim­u­la­tions des proces­sus d’assem­blage de l’avion ou des opéra­tions de main­te­nance sont égale­ment ren­dues pos­si­bles très en amont dans le programme.

La mise en place d’un cen­tre de réal­ité virtuelle au bureau d’é­tudes de Saint-Cloud a notam­ment per­mis aux ingénieurs de simuler toutes les opéra­tions de mon­tage et de démon­tage des équipements à l’échelle 1 au tra­vers des pro­jec­tions 3D en relief sur écran géant.

Au-delà des béné­fices sig­ni­fi­cat­ifs réal­isés en ter­mes de coûts grâce à la sim­pli­fi­ca­tion des out­il­lages, la réduc­tion des cycles de développe­ment et de pro­duc­tion chez l’in­dus­triel et ses 27 parte­naires, des gains impor­tants ont été obtenus sur le plan de la qual­ité. Pour la pre­mière fois, l’assem­blage com­plexe de l’avion a été assuré sans aucun ajuste­ment ou rattrapage.

Les délais d’assem­blage et d’amé­nage­ment du pre­mier avion en tout point con­forme à celui de série ont ain­si été divisés par deux. Pour le client c’est l’as­sur­ance d’une qual­ité de con­cep­tion et de fab­ri­ca­tion par­faite dès les pre­miers avions de série. L’er­gonomie du cock­pit et de la cab­ine a été en par­ti­c­uli­er bien étudiée en amont grâce aux sim­u­la­tions effec­tuées à l’aide de man­nequins virtuels.

C’est le cas aus­si des opéra­tions de main­te­nance qui ont fait l’ob­jet de nom­breuses opti­mi­sa­tions. Il en résulte une amélio­ra­tion très sig­ni­fica­tive de la main­ten­abil­ité de l’avion et une réduc­tion prévis­i­ble impor­tante des coûts d’exploitations.

Avec le 7X, Das­sault Avi­a­tion a donc déployé des méth­odes de tra­vail inédites et ouvert la voie à une nou­velle révo­lu­tion indus­trielle. Boe­ing est engagé aujour­d’hui dans un proces­sus de développe­ment sim­i­laire dans le cadre de son pro­gramme 787.

” Des performances inégalées et un confort exceptionnel ”

Aller plus vite, plus loin est le vœu de la plu­part des entre­pris­es con­fron­tées aux exi­gences du trans­port mod­erne. À la fin des années qua­tre-vingt-dix, l’analyse appro­fondie du marché, con­fortée par les échanges avec les opéra­teurs a révélé le besoin d’un avion d’af­faires à long ray­on d’ac­tion pour com­pléter la gamme. L’é­tude des implan­ta­tions géo­graphiques des grandes entre­pris­es, des habi­tudes de déplace­ment et des tra­jets les plus fréquents de leurs états-majors a per­mis de déter­min­er une dis­tance fran­chiss­able idéale d’en­v­i­ron 10 000 kilo­mètres. Pour attein­dre ce ray­on d’ac­tion avec une vitesse de croisière à grand Mach, l’é­tude d’une nou­velle voil­ure s’est immé­di­ate­ment imposée. Fondée sur un con­cept aéro­dy­namique nova­teur, elle présente une amélio­ra­tion très nette de la finesse par rap­port aux voil­ures des avions de précé­dentes généra­tions. Son archi­tec­ture se car­ac­térise par une aug­men­ta­tion de la flèche de bord d’at­taque, un fort allonge­ment et des pro­fils de faibles épais­seurs qui améliorent sen­si­ble­ment sa por­tance. Sa struc­ture interne a été par ailleurs sim­pli­fiée afin de réalis­er des économies de masse et offrir une plus grande souplesse.

L’in­tro­duc­tion de Com­man­des de vol élec­triques (CDVE) compte égale­ment par­mi les inno­va­tions tech­niques majeures de l’avion. Grâce à l’ex­péri­ence acquise depuis près de trente ans avec le Mirage 2000, Das­sault Avi­a­tion, seul con­struc­teur à maîtris­er l’ensem­ble de la chaîne des CDVE depuis les cal­cu­la­teurs en pas­sant par les ser­vo­com­man­des jusqu’aux logi­ciels, a pu faire du 7X, le pre­mier avion d’af­faires au monde doté de CDVE. L’in­té­gra­tion des CDVE per­met un pilotage plus facile et plus pré­cis qui con­court à la diminu­tion de la charge de tra­vail et au con­fort des équipages. Elle par­ticipe ain­si à l’amélio­ra­tion de la sécurité.

Le Fal­con 7X est équipé de trois moteurs Pratt & Whit­ney Cana­da PW307A d’une poussée de 6 100 lb (2 767 kg). Il est capa­ble de par­courir 5 700 nau­tiques (10 500 kilo­mètres) à Mach 0,8 avec huit pas­sagers à bord et trois mem­bres d’équipage. Il est conçu pour attein­dre une vitesse de croisière rapi­de de Mach 0,9. Depuis Paris, il est capa­ble de reli­er Tokyo à l’Est, Los Ange­les à l’Ouest et Johan­nes­burg au Sud. Le poste de pilotage, doté du nou­veau cock­pit EASy, a été conçu dans un souci d’er­gonomie pour amélior­er le con­fort des équipages lors des vols longs qui peu­vent dur­er plus de douze heures.

La cab­ine, qui offre près de 20 % de vol­ume sup­plé­men­taire par rap­port à celle déjà réputée spa­cieuse et con­fort­able du Fal­con 900, se révèle par­ti­c­ulière­ment silen­cieuse et adap­tée aux vols longs.

Ses 28 hublots lui con­fèrent une clarté excep­tion­nelle. En con­fig­u­ra­tion stan­dard, elle pro­pose trois salons, des toi­lettes, un office et une grande soute à bagages acces­si­ble en vol. Des liaisons télé­phoniques et Inter­net haut-débit peu­vent être instal­lées en fonc­tion des con­fig­u­ra­tions de com­mu­ni­ca­tions ou de tra­vail attendues.

EASy : la nouvelle interface homme-machine

L’in­ter­face homme-machine ” EASy ” (pour Enhanced Avion­ics Sys­tems) adop­tée depuis deux ans sur tous les mod­èles de la série du Fal­con 900, du Fal­con 2000EX et main­tenant du 7X con­stitue cer­taine­ment l’un des développe­ments majeurs récents dans le monde de l’avi­a­tion d’af­faires. Elle apporte une réponse au ren­force­ment du niveau de sécu­rité grâce à une meilleure prise en compte des fac­teurs humains, respon­s­ables de la plus grande part des accidents.

Cock­pit EASy © DASSAULT AVIATION

En dépit de con­traintes d’ex­ploita­tions plus impor­tantes que l’avi­a­tion com­mer­ciale (faibles préavis de décol­lage, des­ti­na­tions var­iées, infra­struc­tures som­maires…), l’avi­a­tion d’af­faires affiche des sta­tis­tiques d’ac­ci­dents très faibles et mon­tre un niveau de sécu­rité supérieur. Néan­moins l’aug­men­ta­tion con­stante du traf­ic aérien et l’ac­croisse­ment de la charge de tra­vail des équipages impliquent la mise en œuvre de solu­tions nou­velles pour amélior­er la sécu­rité. La mise au point de l’in­ter­face EASy à la fin des années qua­tre-vingt-dix en col­lab­o­ra­tion avec Hon­ey­well a été con­duite avec pour prin­ci­pale préoc­cu­pa­tion d’amélior­er la per­cep­tion de la sit­u­a­tion des pilotes et la con­vivi­al­ité du sys­tème. Une appré­ci­a­tion erronée de la tra­jec­toire de l’avion, un diag­nos­tic de panne incor­rect, l’in­com­préhen­sion ou le défaut de com­mu­ni­ca­tion au sein de l’équipage comptent en effet par­mi les prin­ci­paux fac­teurs d’ac­ci­dents. Cette nou­velle inter­face, dévelop­pée sur la base de l’ex­péri­ence acquise par Das­sault sur les mono­places de com­bat autorise aujour­d’hui un dia­logue homme-machine beau­coup plus intu­itif et con­vivial. Les tâch­es de l’équipage s’ef­fectuent de façon sim­ple et inter­ac­tive à tra­vers le maniement de ” track-balls ” dis­posés sur le pylône cen­tral. Ceux-ci per­me­t­tent la sélec­tion de fenêtres et de menus déroulants. Par ailleurs une meilleure coor­di­na­tion du tra­vail de l’équipage résulte d’une con­fig­u­ra­tion en T de la planche de bord qui per­met un partage plus rationnel des infor­ma­tions. Chaque pilote dis­pose devant lui d’un écran qui regroupe l’ensem­ble des infor­ma­tions de court terme dites ” tac­tiques ” liées à la con­duite de l’avion, au con­trôle de la machine et de la tra­jec­toire. Les deux écrans du milieu sont dédiés à des infor­ma­tions de nature plus ” stratégique ” et de plus long terme liées à la ges­tion de la nav­i­ga­tion. Ils présen­tent aus­si toutes les infor­ma­tions con­cer­nant l’en­vi­ron­nement telles que la car­togra­phie, la météo, les sys­tèmes anti­col­li­sion et l’an­ti-abor­dage. À chaque instant les pilotes dis­posent ain­si d’une con­nais­sance com­plète et pré­cise de la sit­u­a­tion de l’avion dans son envi­ron­nement. En con­séquence, ils sont à même de réa­gir rapi­de­ment et effi­cace­ment en cas de nécessité.

L’u­til­i­sa­tion com­plé­men­taire de col­li­ma­teurs têtes hautes, Head Up Dis­play, qui per­me­t­tent des atter­ris­sages dans les con­di­tions de météo et de vis­i­bil­ité les plus défa­vor­ables offrent actuelle­ment aux pilotes les cock­pits les plus con­fort­a­bles et les plus sûrs au monde. Ils con­tribuent avec EASy à l’ex­cel­lente répu­ta­tion acquise par les Fal­con en ter­mes de sécurité.

L’ensem­ble des inno­va­tions con­tenues dans le pro­gramme 7X ou dans le développe­ment du cock­pit EASy témoignent de la cul­ture d’ex­cel­lence tech­nologique de l’en­tre­prise, pré­cieux héritage lais­sé par son fon­da­teur, Mar­cel Das­sault. Les Fal­con représen­tent aujour­d’hui quar­ante ans de suc­cès avec plus de 1 800 appareils ven­dus dans plus de 65 pays. Partout les Fal­con sont appré­ciés et recon­nus pour leurs qual­ités de vol et de con­fort excep­tion­nelles, leurs faibles coûts d’ex­ploita­tions et une valeur impor­tante à la revente. Ils appor­tent une réponse effi­cace aux besoins de déplace­ment mul­ti­ples d’un nom­bre de plus en plus grand d’entreprises. 

For­ma­tion en vol his­torique, Fal­con 10, 20, 50, 900, 2000 © DASSAULT AVIATION

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