La route et les transports terrestres

Le GNSS apporte un référentiel universel aisément accessible en tout point de la terre, indispensable à l’élaboration de systèmes d’information géographique avancés et à une gestion de patrimoine performante

Le GNSS apporte un référentiel universel aisément accessible en tout point de la terre, indispensable à l’élaboration de systèmes d’information géographique avancés et à une gestion de patrimoine performante

La véri­fi­ca­tion des bases de car­togra­phies exis­tantes con­stitue la pre­mière étape d’un proces­sus d’ap­pro­pri­a­tion. Le GPS est déjà util­isé comme un sim­ple out­il de véri­fi­ca­tion des sys­tèmes d’in­for­ma­tion géo­graphique présents sur le marché. Un sim­ple récep­teur d’une valeur de 150 euros per­met de met­tre en évi­dence les écarts, de cor­riger les erreurs et surtout de com­pléter le dessin des réseaux. Les inco­hérences sont par­fois surprenantes.

La sec­onde étape con­siste à recréer une base totale­ment com­pat­i­ble avec les résul­tats des mesures GPS mais en appor­tant une pré­ci­sion plus grande. Plusieurs grandes villes en France tra­vail­lent déjà à la mise en place de ce type de ban­ques de don­nées. L’ac­cès instan­ta­né à une pré­ci­sion d’un cen­timètre grâce à la dif­fu­sion des cor­rec­tions dif­féren­tielles réal­isées à par­tir d’une sta­tion RGP (Réseau GPS per­ma­nent) de l’IGN per­met aux ges­tion­naires de la voirie urbaine de con­stru­ire des bases de don­nées pré­cis­es, numérisées, qui réc­on­cilient le par­cel­laire du domaine pub­lic et les don­nées cadas­trales. Ces bases, une fois enrichies des réseaux aériens ou enter­rés, d’un mod­èle numérique de ter­rain et d’élé­va­tion, con­stituent des out­ils irrem­plaçables pour une meilleure ges­tion du pat­ri­moine urbain et la mise en œuvre de poli­tiques publiques de trans­port et d’ur­ban­isme ambitieuses.

Le GNSS apporte également une aide précieuse dans les études de déplacements même si certains progrès dans la méthodologie restent encore nécessaires

L’en­reg­istrement sys­té­ma­tique de la posi­tion et du temps asso­cié au traite­ment automa­tique des don­nées apporte une qual­ité d’in­for­ma­tion qu’il n’est pas pos­si­ble d’obtenir avec des enquêtes papi­er tra­di­tion­nelles. La com­para­i­son des résul­tats entre les deux modes d’en­quêtes est sur­prenante. La sub­jec­tiv­ité des répons­es aux ques­tion­naires, même quand ils sont bien faits, con­duit à des résul­tats très aléa­toires. Les per­son­nes inter­rogées oublient de men­tion­ner des déplace­ments ou don­nent des valeurs de temps passé tout à fait personnelles.

L’en­reg­istrement automa­tique du temps et du lieu élim­ine toutes ces erreurs. Dif­férents dis­posi­tifs d’en­quêtes exis­tent déjà sur le marché. Le pre­mier mod­èle est un sim­ple récep­teur GPS fonc­tion­nant sur l’al­lume-cig­a­re, asso­cié à un enreg­istreur. Il peut être instal­lé dans n’im­porte quel véhicule en très peu de temps. Le sec­ond est des­tiné au pié­ton. Il est porté en ban­doulière et dis­pose d’une autonomie de trois jours. À l’é­tranger, les villes, organ­ismes d’en­quêtes ou ges­tion­naires de traf­ic, qui ont déjà testé l’un ou l’autre de ces appareils, se déclar­ent très sat­is­faits de la qual­ité des résul­tats obtenus.

Util­isés dans des véhicules traceurs, les résul­tats traités à postéri­or­ité don­nent une image pré­cise, heure par heure, de la sit­u­a­tion du traf­ic routi­er dans un cen­tre-ville par exem­ple. Cette méth­ode con­vient très bien au réseau dont le niveau de con­ges­tion ne néces­site pas le développe­ment d’une infra­struc­ture lourde de col­lecte automa­tique des don­nées type boucles mag­né­tiques ou caméras. Des pro­grès dans la méthodolo­gie sont néan­moins encore néces­saires, en par­ti­c­uli­er pour les enquêtes des­tinées à la plan­i­fi­ca­tion. La pre­mière requête de posi­tion que l’on appelle tech­nique­ment ” démar­rage à froid du récep­teur ” est par­fois longue, elle peut dépass­er 10 mn, surtout en zone urbaine en rai­son du masquage des satel­lites. Il faut, de plus, dis­pos­er d’une base car­tographique fiable et pré­cise pour pou­voir recon­stituer aisé­ment le motif du déplace­ment. Enfin, l’al­go­rithme qui per­met de pass­er de la vitesse mesurée grâce à la mesure de l’ef­fet Doppler au mode de déplace­ment util­isé, marche, bicy­clette, auto­mo­bile ou train, doit encore être amélioré. Cer­tains chercheurs affir­ment que l’ac­céléra­tion serait un indi­ca­teur plus pertinent.

Le secteur routier

Alors que dans le secteur routi­er les trans­porteurs et les entre­pris­es de travaux publics sont intéressés et utilisent ou dévelop­pent des tech­nolo­gies satel­li­taires, les ges­tion­naires d’in­fra­struc­tures, notam­ment publics, ne se sen­tent pas encore très concernés.

Aujour­d’hui encore, le secteur routi­er en France ne se sent pas très con­cerné par le développe­ment du posi­tion­nement et de la data­tion alors que les modes de l’aérien et du trans­port mar­itime se sont très vite appro­prié cette nou­velle technologie.

Quelques appli­ca­tions phares comme la nav­i­ga­tion ou le guidage d’en­gins sont en pleine émer­gence, mais la grande var­iété des appli­ca­tions pos­si­bles reste encore à explor­er. Ces appli­ca­tions con­stituent une véri­ta­ble source de pro­duc­tiv­ité pour les exploitants, de con­fort et de sécu­rité pour les usagers et ne devraient donc pas laiss­er encore très longtemps les décideurs indifférents.

Toutes les activ­ités liées à la route comme la con­struc­tion, l’en­tre­tien, l’ex­ploita­tion, l’in­for­ma­tion des usagers et la sécu­rité peu­vent tir­er prof­it du développe­ment du posi­tion­nement satellitaire.

Construction et travaux publics

Le posi­tion­nement par satel­lite est déjà très util­isé par les entre­pris­es de travaux publics. Il sim­pli­fie l’im­plan­ta­tion pré­cise des ouvrages et per­met un con­trôle et une mesure en temps réel des quan­tités jour­nal­ières réal­isées. Il facilite la véri­fi­ca­tion du nom­bre de pass­es du com­pacteur. L’u­til­i­sa­tion de récep­teurs bifréquences, tra­vail­lant non plus sur la lec­ture de code télémétrique mais sur la mesure de phase (mode RTK : Real Time Kine­mat­ic), asso­ciés à une sta­tion de référence dont la posi­tion est par­faite­ment con­nue, per­met d’im­planter sur un ray­on de 10 à 20 km des ouvrages avec une pré­ci­sion cen­timétrique. Le tra­vail du géomètre de chantier est sim­pli­fié. Les engins de chantiers peu­vent égale­ment être guidés avec la même pré­ci­sion. Il faut men­tion­ner aus­si la pos­si­bil­ité d’ef­fectuer des mesures au mil­limètre. Ces mesures néces­si­tent des temps d’ac­qui­si­tion plus longs ou du post-traite­ment mais sont fort utiles pour sur­veiller des défor­ma­tions d’ou­vrages ou des zones de sub­si­dence par exemple.

Entretien et gestion de patrimoine

Avec des récep­teurs GPS déjà présents sur le marché et qui, demain, seront de plus en plus asso­ciés à un télé­phone portable, il est pos­si­ble de posi­tion­ner à un mètre près sur l’Eu­rope tout entière tous les objets qui com­posent une infra­struc­ture routière et cela dans un référen­tiel uni­versel comme l’ITRF (Inter­na­tion­al Ter­res­tri­al Ref­er­ence Frame) ou le WGS84 (repère géodésique du GPS). À l’heure où le nom­bre de ges­tion­naires du domaine pub­lic routi­er croît, il serait haute­ment souhaitable d’in­viter les maîtres d’ou­vrages à utilis­er de façon sys­té­ma­tique ce mode de posi­tion­nement. La cohérence des points kilo­mètres (ou repères) n’est pas tou­jours assurée le long d’un itinéraire et ces points sont d’un accès dif­fi­cile pour le non-spé­cial­iste. Le posi­tion­nement par satel­lite est un out­il puis­sant qui favoris­era l’ho­mogénéi­sa­tion des dif­férents sys­tèmes d’in­for­ma­tion routiers. De plus, avec la remon­tée automa­tique d’in­for­ma­tion géolo­cal­isée, des gains de pro­duc­tiv­ité con­sid­érables sont pos­si­bles pour les agents appelés à inter­venir quo­ti­di­en­nement sur ce pat­ri­moine (attache­ments de travaux, plans de récole­ment, infor­ma­tion routière, sta­tis­tiques nationales sur les accidents…).

Exploitation, information des usagers

Dans les véhicules la général­i­sa­tion des sys­tèmes de nav­i­ga­tion embar­qués capa­bles de recevoir en temps réel de l’in­for­ma­tion routière type RDS-TMC (Radio Data Sys­tem-Traf­fic Mes­sage Chan­nel) per­met d’ap­porter un ser­vice de très haute qual­ité aux usagers. En Europe, les grands four­nisseurs de car­togra­phie numérique ont déjà traité 6 mil­lions de kilo­mètres de routes pour un guidage car­refour par car­refour et cela dans la langue mater­nelle du con­duc­teur, quel que soit le pays. Grâce à cette car­togra­phie, déjà 290 mil­lions d’Eu­ropéens peu­vent être joints par une adresse postale située le long de ce réseau.

Lorsque le parc auto­mo­bile européen aura atteint un niveau d’équipement aus­si fort que celui du Japon où actuelle­ment 60 % des véhicules ven­dus sont équipés d’un sys­tème de nav­i­ga­tion, on pour­ra égale­ment envis­ager de sim­pli­fi­er la sig­nal­i­sa­tion directionnelle.

Le posi­tion­nement satel­li­taire des véhicules, asso­cié à un sys­tème de ges­tion de flotte, apporte des gains de pro­duc­tiv­ité nota­bles aux pro­fes­sion­nels qui ont fait le choix de s’équiper.

La ges­tion de flotte général­isée aux engins d’en­tre­tien routi­er apportera aus­si un ser­vice sup­plé­men­taire à l’usager. Quoi de plus sim­ple, lorsque les engins de déneige­ment sont équipés de récep­teur GNSS (Glob­al Nav­i­ga­tion Satel­lite Sys­tem), de met­tre cette infor­ma­tion à la dis­po­si­tion des usagers sur l’In­ter­net. Dans beau­coup de régions mon­tag­neuses le sim­ple fait de savoir que le chas­se-neige est passé con­stitue déjà une infor­ma­tion précieuse.

Aux États-Unis le suivi des chas­se-neige grâce au GPS est déjà une réal­ité dans plusieurs États. Les posi­tions des engins sont remon­tées en per­ma­nence à un cen­tre de con­trôle et les quan­tités de fon­dants répan­dus sont notées dans une base de don­nées his­toriques pou­vant servir de preuve le cas échéant.

Une util­i­sa­tion par­ti­c­ulière et spec­tac­u­laire est le guidage pré­cis des engins de déneige­ment. L’u­ni­ver­sité de Wis­con­sin (Madi­son) a démon­tré qu’il était pos­si­ble de faire évoluer en pleine tem­pête de neige un engin de déneige­ment en s’ap­puyant sur un posi­tion­nement GPS dif­féren­tiel asso­cié à une base de don­nées géo­graphiques pré­cis­es. Cette base per­met de pro­jeter sur un écran embar­qué les bor­ds de la chaussée. Un radar com­plète le dis­posi­tif en indi­quant sur l’écran la posi­tion des autres véhicules le cas échéant. Cet équipement autorise des inter­ven­tions de déneige­ment dans des con­di­tions extrêmes.

Sécurité, secours et vitesse

Tout événe­ment asso­cié à un repérage en coor­don­nées géo­graphiques pré­cis­es pour­ra aisé­ment être visu­al­isé sur une car­togra­phie embar­quée et per­me­t­tra à l’au­to­mo­biliste d’adapter sa vitesse à l’en­droit voulu. Ce repérage en coor­don­nées géo­graphiques peut être ren­du com­plète­ment trans­par­ent pour l’u­til­isa­teur. Les moyens de posi­tion­nement exis­tants, points kilo­métriques ou repères, n’ap­por­tent pas ce niveau de pré­ci­sion et de con­fort. Par exem­ple, même le bal­is­age très soigné des autoroutes est inopérant pour l’usager en cas de brouil­lard dense et ne per­met pas d’éviter les caram­bo­lages en série.

Des pro­jets de recherche et d’ex­péri­men­ta­tion comme le LAVIA ou ” Next Map ” envis­agent déjà de com­pléter cette car­togra­phie de guidage par des infor­ma­tions pré­cis­es sur les lim­i­ta­tions de vitesse ou les zones par­ti­c­ulière­ment dan­gereuses. Le développe­ment des sys­tèmes anti­col­li­sion, le guidage avec une aug­men­ta­tion de pré­ci­sion et une intégrité apportée par un com­plé­ment des sig­naux satel­li­taires au sol le long des itinéraires équipés sont aus­si des solu­tions d’avenir.

Dans un avenir plus proche il nous fau­dra envis­ager de généralis­er la local­i­sa­tion pré­cise des appels d’ur­gence effec­tués à par­tir d’un télé­phone portable. Ce ser­vice n’est disponible en France aujour­d’hui que sur les 23 000 km équipés d’un réseau d’ap­pels d’ur­gence alors que le réseau routi­er total dépasse le mil­lion de kilo­mètres. Bien sûr, des prob­lèmes de nor­mal­i­sa­tion, de muta­tion devront être sur­mon­tés pour que tous les ser­vices d’ur­gence soient capa­bles de traiter des appels posi­tion­nés en coor­don­nées géo­graphiques, mais les gains de sécu­rité routière seront sans com­mune mesure car la majorité des acci­dents mor­tels se pro­duit en dehors des grands axes.

Enfin, la général­i­sa­tion des moyens de posi­tion­nement et de com­mu­ni­ca­tion sur l’ensem­ble des véhicules per­me­t­tra de con­stru­ire des matri­ces orig­ine-des­ti­na­tion fidèles, de cal­culer des temps de par­cours pré­cis et facilit­era la ges­tion du traf­ic et l’in­for­ma­tion du voyageur.

Tarification des infrastructures

L’in­térêt du télépéage asso­ciant la posi­tion satel­li­taire à la télé­phonie mobile, même s’il ren­con­tre encore quelques dif­fi­cultés tech­niques, ne peut être sous-estimé. Sont en jeu : la sou­p­lesse de la tar­i­fi­ca­tion, l’in­teropéra­bil­ité au niveau européen et la rapid­ité de déploiement.

Le télépéage asso­cié à la local­i­sa­tion par satel­lite et à la télé­phonie mobile autorise une grande sou­p­lesse pour la déf­i­ni­tion pré­cise des axes et des zones con­cernés. La tar­i­fi­ca­tion peut égale­ment pren­dre en compte plus facile­ment des vari­a­tions de tar­ifs horaires, gér­er les excep­tions et les atteintes ponctuelles à l’en­vi­ron­nement (con­ges­tion, pol­lu­tion…) et respecter les rela­tions com­mer­ciales qu’un con­ces­sion­naire voudra entretenir avec une clien­tèle privilégiée.

La solu­tion GNSS/téléphonie mobile per­me­t­tra d’éviter la mul­ti­pli­ca­tion des solu­tions tech­niques qui con­duirait à une nou­velle balka­ni­sa­tion de l’Eu­rope des télépéages alors que les déplace­ments intra­com­mu­nau­taires devi­en­nent de plus en plus nom­breux. La pro­liféra­tion de sys­tèmes dif­férents à l’in­térieur d’un même véhicule est aus­si à éviter, alors que les sig­naux GNSS et GSM sont déjà disponibles sur toute l’Eu­rope et utilisent des stan­dards inter­na­tionaux très répan­dus et solide­ment doc­u­men­tés. Egnos apporte déjà une amélio­ra­tion de la cou­ver­ture GPS notam­ment en zone urbaine et une pré­ci­sion suff­isante. Galileo vien­dra encore amélior­er ces per­for­mances dans un avenir très proche.

La général­i­sa­tion du posi­tion­nement satel­li­taire oblig­era les opéra­teurs de trans­port à utilis­er un référen­tiel com­mun. Cette oblig­a­tion incit­era égale­ment les con­struc­teurs auto­mo­biles à une cer­taine nor­mal­i­sa­tion de la plate-forme embar­quée. Il faut soulign­er que la général­i­sa­tion de dis­posi­tifs nor­mal­isés de posi­tion­nement et de com­mu­ni­ca­tion sur l’ensem­ble des véhicules en Europe per­me­t­tra le développe­ment d’un nom­bre con­sid­érable d’autres ser­vices, déjà men­tion­nés ci-dessus, comme l’alerte sur obsta­cles, la nav­i­ga­tion embar­quée, l’in­for­ma­tion routière, le lim­i­teur automa­tique de vitesse et surtout le posi­tion­nement des appels d’urgence.

Même si les oblig­a­tions de con­trôle vien­nent tem­pér­er cette affir­ma­tion, la solu­tion GNSS/téléphonie mobile réduit con­sid­érable­ment le coût d’équipement des infrastructures.

Notons que dans cer­tains cas, faute d’e­space suff­isant pour installer des dis­posi­tifs de péage, le pas­sage à une tar­i­fi­ca­tion serait matérielle­ment impos­si­ble. La rapid­ité de déploiement est égale­ment une con­séquence directe de ce faible impact sur les infrastructures.

Les points déli­cats de cette tech­nolo­gie seront l’ac­cept­abil­ité sociale si la perte d’une cer­taine par­tie de la vie privée n’est pas com­pen­sée par l’ac­cès à des ser­vices com­plé­men­taires et l’ingéniosité des fraudeurs. Les dif­férents ser­vices prévus dans Galileo devraient per­me­t­tre une meilleure lutte con­tre la fraude.

La péri­ode de tran­si­tion entre un parc qui s’équipera pro­gres­sive­ment et un parc non équipé néces­sit­era inévitable­ment de met­tre au point des équipements de ” sec­onde monte “. Il sera égale­ment néces­saire d’é­tudi­er les inter­férences, les pertes de sig­nal notam­ment en tun­nels ou en zone urbaine.

Transports maritimes

His­torique­ment c’est le trans­port mar­itime qui, le pre­mier, a fait appel aux tech­niques satel­li­taires, pour ses échanges de com­mu­ni­ca­tions et ses sig­naux de détresse. Ce mode de trans­port utilise désor­mais le sys­tème GPS pour ses besoins en posi­tion­nement et fera sans doute appel à EGNOS puis Galileo dès que ces sys­tèmes seront opérationnels.

Dans le milieu mar­itime, les besoins en moyens de géolo­cal­i­sa­tion dif­fèrent fon­da­men­tale­ment selon le type de nav­i­ga­tion : hau­turière, à l’ap­proche des côtes, portuaire.

S’agis­sant de la nav­i­ga­tion hau­turière, la dis­tance au plus proche obsta­cle fixe est de l’or­dre de 50 NM et les moyens de nav­i­ga­tion visent avant tout à pré­par­er des routes sûres et économiques. Les mou­ve­ments des navires étant rel­a­tive­ment lents, l’ab­sence momen­tanée du sig­nal de posi­tion­nement est tolérable. Dans ce con­texte, les per­for­mances exigées des sys­tèmes de posi­tion­nement sont plutôt modestes :

• pré­ci­sion : 10 à 100 m,
• disponi­bil­ité : 99 % sur 30 jours,
• intégrité, délai d’alerte : 10 s.

Seules les appli­ca­tions de type ” recherche et sec­ours ” pour­raient néces­siter un posi­tion­nement plus pré­cis de façon à rac­cour­cir les délais de secours.

S’agis­sant de la nav­i­ga­tion côtière, à moins de 50 NM des côtes, le traf­ic mar­itime y est beau­coup plus dense et les eaux sont moins pro­fondes (lim­ites du plateau con­ti­nen­tal) ; dès lors, le risque d’é­choue­ment ou d’abor­dage est plus impor­tant qu’en haute mer. Ce risque s’ac­croît lorsque les bâti­ments pénètrent dans les chenaux d’ap­proche por­tu­aire, dont la largeur se réduit à mesure que l’on s’ap­proche du port. Il s’ag­it donc d’une zone où le risque acci­den­tologique est avéré, avec des con­séquences impor­tantes sur la sécu­rité des per­son­nes et des biens. C’est pourquoi les per­for­mances atten­dues des sys­tèmes de posi­tion­nement sont ici plus élevées :

• pré­ci­sion : 10 m,
• disponi­bil­ité : 99,8 % sur 30 jours,
• intégrité, délai d’alerte : 10 s.

S’agis­sant enfin de la nav­i­ga­tion à l’in­térieur des instal­la­tions por­tu­aires, les sys­tèmes de nav­i­ga­tion visent essen­tielle­ment à prévenir les col­li­sions avec les autres util­isa­teurs ou les instal­la­tions à quai, ain­si qu’à faciliter l’ac­costage. Au-delà de la nav­i­ga­tion, les autorités por­tu­aires utilisent les sys­tèmes de géolo­cal­i­sa­tion pour assur­er la traça­bil­ité de cer­taines marchan­dis­es (matières dan­gereuses), opti­miser l’u­til­i­sa­tion des out­il­lages por­tu­aires ou procéder à des relevés bathymétriques. Il est donc atten­du un haut niveau de per­for­mance des moyens de positionnement :

• pré­ci­sion : 3 m,
• disponi­bil­ité : 99,8 % sur 30 jours,
• intégrité, délai d’alerte : 10 s.

Les besoins du trans­port mar­itime en moyens de géolo­cal­i­sa­tion sont aujour­d’hui sat­is­faits par le GPS, dont la pré­ci­sion à l’ap­proche des côtes est améliorée par les sta­tions dif­féren­tielles situées sur les côtes français­es. Au nom­bre de 7, ces sta­tions déter­mi­nent les erreurs de mesure sur la con­stel­la­tion GPS et envoient ces cor­rec­tions en temps réel aux récep­teurs mobiles, de façon à assur­er une pré­ci­sion inférieure à 5 m pen­dant 95 % du temps. Selon toute vraisem­blance le trans­port mar­itime sera un util­isa­teur du sys­tème Galileo, le futur GNSS européen, qui offrira des per­for­mances sen­si­ble­ment accrues tant en pré­ci­sion qu’en intégrité.

Out­re les sys­tèmes GNSS, le trans­port mar­itime utilise égale­ment un sys­tème de posi­tion­nement par ondes ter­restres : le LORAN C. Util­isé au départ pour les besoins de l’US Navy, ce sys­tème a été éten­du à l’Eu­rope et au trans­port marc­hand ; il repose sur un réseau de sta­tions côtières d’une portée d’en­v­i­ron 1 000 km, le récep­teur mobile LORAN C déter­mi­nant sa posi­tion en mesurant les dif­férences de temps d’ar­rivée du sig­nal entre une sta­tion maîtresse et deux sta­tions sec­ondaires. Même s’il offre des per­for­mances en pré­ci­sion inférieures au GPS (et a for­tiori Galileo) il offre une grande résis­tance au brouil­lage et peut être util­isé dans des envi­ron­nements dif­fi­ciles ; de fait, même si l’avenir de ce sys­tème n’est pas encore com­plète­ment assuré, son util­i­sa­tion comme sys­tème de ” sec­ours ” de Galileo fait par­tie des hypothès­es à envisager.

Les sys­tèmes de géolo­cal­i­sa­tion vont bien sûr trou­ver leur place dans la mise en œuvre prochaine de l’AIS (Sys­tème d’i­den­ti­fi­ca­tion automa­tisé) qui vien­dra prochaine­ment ren­forcer les moyens de contrôle/surveillance du traf­ic mar­itime. Les don­nées de posi­tion­nement sont en effet inclus­es dans les mes­sages d’i­den­ti­fi­ca­tion que les bâti­ments vont échang­er entre eux et avec les autorités de sur­veil­lance du trafic.

La général­i­sa­tion de l’AIS apportera des avan­tages appré­cia­bles aux pilotes, qui auront une con­nais­sance exhaus­tive de l’é­tat du traf­ic envi­ron­nant, mais aus­si aux ser­vices éta­tiques, qui auront une con­nais­sance en temps réel de la sit­u­a­tion des navires et de leur cargaison.

L’ex­péri­men­ta­tion menée en 2001 par le CETMEF (Cen­tre d’é­tudes tech­niques mar­itimes et flu­viales) a apporté de pré­cieux enseigne­ments sur les apports de l’AIS et la portée des sta­tions côtières. La Direc­tion des affaires mar­itimes et des gens de mer (DAMGM) prévoit d’équiper pro­gres­sive­ment la total­ité de la façade Manche en sta­tions AIS, les autres façades mar­itimes devant aus­si être équipées par la marine.

Les mes­sages AIS sont actuelle­ment trans­mis (liaisons navire/navire et navire/station côtière) par liaisons radio VHF ; à terme, il est vraisem­blable que le seg­ment satel­li­taire sera aus­si util­isé, ce qui per­me­t­tra d’amélior­er sen­si­ble­ment la portée de l’AIS. Une expéri­men­ta­tion est menée en ce sens (pro­jet Nau­plios, auquel par­ticipent notam­ment la DAMGM, le CNES et Thales), dont les pre­miers résul­tats devraient être con­nus en 2004.

Transports fluviaux

Jusqu’i­ci peu util­isés en milieu flu­vial, les sys­tèmes de géopo­si­tion­nement sont appelés dans un proche avenir à être une com­posante essen­tielle de la ” voie d’eau intel­li­gente “.

Du point de vue des exploitants de la voie flu­viale, les avan­tages qui pour­raient être retirés de la présence de moyens de géopo­si­tion­nement à bord des embar­ca­tions sont multiples :

• sur­veil­lance de la nav­i­ga­tion, ” tracking “,
• con­trôle du traf­ic dans des zones spé­ci­fiques à fort risque accidentologique,
• ges­tion du trafic,
• recette de péage,
• sta­tis­tiques sur les voyages.

S’agis­sant des usagers, l’u­til­i­sa­tion du GPS présen­terait le plus grand intérêt dès lors que l’in­for­ma­tion rel­a­tive au posi­tion­nement serait cou­plée avec un sys­tème de car­togra­phie per­for­mant, per­me­t­tant au pilote de visu­alis­er l’é­tat du fleuve et de la cir­cu­la­tion envi­ron­nante. La norme applic­a­ble pour les cartes élec­tron­iques de nav­i­ga­tion est celle de la Com­mis­sion cen­trale de nav­i­ga­tion sur le Rhin : l’inland ECDIS, qui reprend l’ECDIS mar­itime et intè­gre égale­ment les con­di­tions spé­ci­fiques à la nav­i­ga­tion intérieure. En recoupant les infor­ma­tions de posi­tion­nement des embar­ca­tions, la carte élec­tron­ique ECDIS présente l’im­age tac­tique du traf­ic et peut donc fournir une aide pré­cieuse au pilote pour réduire le risque d’ac­ci­dent et opti­miser son parcours.

En milieu flu­vial, la pré­ci­sion atten­due du géo­pos­ti­tion­nement est très vari­able selon le type d’ap­pli­ca­tions : de l’or­dre du mètre pour le pilotage des embar­ca­tions, jusqu’à 1 km pour la dif­fu­sion d’in­for­ma­tions touris­tiques aux usagers.

À ce jour l’u­til­i­sa­tion de moyens de géopo­si­tion­nement est encore peu répan­due par­mi les usagers de la voie flu­viale, mais devrait sans doute s’ac­croître sous l’im­pul­sion des organ­ismes exploitants et suite à l’adop­tion par l’U­nion européenne de la direc­tive ” Riv­er Intel­li­gent Ser­vices ” actuelle­ment à l’é­tat de projet.

Tout comme en milieu mar­itime et por­tu­aire, le sys­tème d’i­den­ti­fi­ca­tion automa­tisé AIS peut être util­isé sur la voie flu­viale, mais son usage sera sans doute lim­ité aux zones à fort traf­ic ou à forte acci­den­tolo­gie compte tenu des coûts qu’il sous-tend.

D’ores et déjà, le CETMEF a con­duit avec suc­cès une expéri­men­ta­tion de l’AIS sur le bief parisien, même si les pas­sages sous les ponts occa­sion­nent fréquem­ment une perte tem­po­raire de l’in­for­ma­tion de posi­tion­nement. Dans les zones non AIS, il est vraisem­blable que les réseaux de radio­com­mu­ni­ca­tions publics seront util­isés pour rap­a­tri­er vers l’ex­ploitant les don­nées rel­a­tives au posi­tion­nement des embar­ca­tions ; une pre­mière expéri­men­ta­tion en ce sens devrait être menée sur quelques voies nav­i­ga­bles français­es, en équipant les usagers de télé­phones mobiles GPRS dotés de la fonc­tion GPS.

Conclusion

Galileo, fac­teur d’in­té­gra­tion européenne et pièce maîtresse de l’évo­lu­tion tech­nologique des prochaines décennies.

Galileo et Egnos con­stituent un investisse­ment impor­tant pour les États mem­bres de la Com­mu­nauté européenne.

Les sig­naux EGNOS seront disponibles sur toute l’Eu­rope en 2004 et en 2008 pour Galileo.

Il serait dom­mage sous pré­texte qu’il existe déjà des solu­tions moins per­for­mantes mais éprou­vées de ne pas ” cap­i­talis­er ” sur les infra­struc­tures de radion­av­i­ga­tion en cours de déploiement.

La radion­av­i­ga­tion par satel­lite asso­ciée aux nou­velles pos­si­bil­ités de télé­com­mu­ni­ca­tions sans fil de sec­onde et troisième généra­tion con­tribuera à attein­dre les objec­tifs fixés par la Com­mis­sion européenne sur le réseau autorouti­er européen en ter­mes d’in­teropéra­bil­ité, de con­ti­nu­ité de ser­vices tout en min­imisant les coûts sur les infra­struc­tures routières et en per­me­t­tant une grande flex­i­bil­ité du système.

Si l’u­til­i­sa­tion des sig­naux satel­li­taires et des réseaux de télé­com­mu­ni­ca­tions con­stitue la solu­tion d’avenir pour le développe­ment de nom­breux ser­vices en Europe dont le télépéage, il est néan­moins néces­saire de réalis­er au plus tôt des expéri­men­ta­tions ciblées por­tant sur le con­trôle, la disponi­bil­ité d’équipement de sec­onde monte, la con­ti­nu­ité dans les zones urbaines dens­es, l’ar­chi­tec­ture du sys­tème et le mod­èle économique… pour pré­par­er un déploiement à grande échelle.

La voca­tion de la tech­nique de local­i­sa­tion et de syn­chro­ni­sa­tion par satel­lite est des­tinée à un usage uni­versel. D’in­nom­brables activ­ités fer­ont de plus en plus appel à de l’in­for­ma­tion géoréférencée et à une con­nais­sance pré­cise de la posi­tion et du temps. Il s’ag­it d’une muta­tion tech­nique aus­si impor­tante que le développe­ment récent des radio­com­mu­ni­ca­tions et de l’Internet

Le développe­ment de Galileo accom­pa­gne cette muta­tion dont les effets dans le temps porteront sur plusieurs décen­nies. Le monde routi­er doit pren­dre toute la mesure de cette muta­tion et sor­tir de sa réserve. 

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