La loi sur l’air et sur l’utilisation rationnelle de l’énergie : un exercice pratique de développement durable

Consi­dé­rer la nou­velle loi sur l’air comme une étape vers un déve­lop­pe­ment durable peut sus­ci­ter quelques inter­ro­ga­tions, voire chez cer­tains, quelques sou­rires gogue­nards. En effet, com­ment ima­gi­ner qu’un outil de droit, contes­té par les uns parce qu’il ferait la part trop belle aux lob­bies indus­triels de toutes natures, mais éga­le­ment par ces lob­bies parce qu’il crée­rait de nou­velles contraintes insup­por­tables, per­mette aux géné­ra­tions futures d’atteindre ce nir­va­na des temps modernes ?

L’expérience acquise en France pour mettre en oeuvre les prin­ci­pales conven­tions adop­tées à l’occasion de la Confé­rence de Rio met en évi­dence qu’on ne peut décem­ment construire un déve­lop­pe­ment durable par la jux­ta­po­si­tion de quelques mesures iso­lées. Aus­si, une approche d’ensemble s’est avé­rée pro­gres­si­ve­ment indispensable.

La loi sur l’air ne peut à elle seule appor­ter toutes les réponses : la fis­ca­li­té des éner­gies est déter­mi­née chaque année lors de la dis­cus­sion des lois de finances et cette fis­ca­li­té a un effet déter­mi­nant sur les consom­ma­tions d’énergie fos­sile, qui causent près de 90 % des émis­sions de la plu­part des pol­luants. La nou­velle loi per­met tou­te­fois, par son archi­tec­ture d’ensemble et par ses dis­po­si­tions, d’ouvrir un ensemble com­plet de pistes pour mettre en oeuvre les modi­fi­ca­tions struc­tu­relles néces­saires de la socié­té. Ce qui suit doit per­mettre de s’en convaincre et d’identifier les cata­ly­seurs et les moteurs d’un déve­lop­pe­ment durable, mais éga­le­ment ses “ poisons ”.

Des modes de développement qui ne peuvent pas durer éternellement

Quelques consta­ta­tions concrètes per­mettent de se per­sua­der que la pol­lu­tion atmo­sphé­rique atteint des niveaux critiques :

• ses impacts confir­més sur la san­té sont et seront de moins en moins accep­tés par la popu­la­tion : la pol­lu­tion atmo­sphé­rique au niveau local est désor­mais asso­ciée au mieux à une perte de qua­li­té de vie ou au pire à des patho­lo­gies variées ou à une mor­ta­li­té précoce.
  Les résul­tats conver­gents de nom­breuses études épi­dé­mio­lo­giques ne font que le confir­mer : ceux de l’étude ERPURS sur l’Île-de- France [1] sug­gèrent que même des concen­tra­tions assez faibles auraient encore un impact impor­tant. Cer­tains asso­cient cette nou­velle pré­oc­cu­pa­tion à un effet per­vers de la trans­pa­rence de l’information sur la qua­li­té de l’air – ce sont les mêmes qui ne voient aucun incon­vé­nient au matra­quage publi­ci­taire dont les auto­mo­biles font l’objet. D’autres l’attribuent uni­que­ment à l’effet inévi­table de condi­tions météo­ro­lo­giques défa­vo­rables. Dans tous les cas, ce serait ten­ter de faire oublier la cause pre­mière du mal : les rejets de polluants.
  En outre, ce qui est “ durable ”, ou encore accep­table par le public a pro­fon­dé­ment évo­lué au cours de cette fin de siècle. Cette évo­lu­tion étant vrai­sem­bla­ble­ment irré­ver­sible, ce sont donc bien nos modes de déve­lop­pe­ment qui doivent pro­gres­si­ve­ment s’adapter. Le citoyen doit jouer un rôle cen­tral pour défi­nir les sacri­fices à consentir ;
• l’augmentation des concen­tra­tions d’ozone dans les basses couches de l’atmosphère et le réchauf­fe­ment pro­gres­sif du cli­mat sont autant d’évolutions, dont l’accélération est appa­rue plus récem­ment et est régu­liè­re­ment confir­mée par des tra­vaux scien­ti­fiques natio­naux et internationaux.
  Ces tra­vaux deviennent de plus en plus affir­ma­tifs, à l’image des tra­vaux de G. Mégie sur l’ozone [2] ou encore du der­nier rap­port du GIEC [3] approu­vé à Rome en décembre 1995, par la com­mu­nau­té scien­ti­fique inter­na­tio­nale unanime.
  Ces évo­lu­tions sont par­ti­cu­liè­re­ment inquié­tantes car elles résultent de l’accumulation depuis plu­sieurs décen­nies de nom­breux pol­luants dif­fé­rents et elles pré­sentent une grande iner­tie : même l’arrêt ins­tan­ta­né – hypo­thèse irréa­liste – de toutes les émis­sions des acti­vi­tés humaines n’entraînerait que des amé­lio­ra­tions limi­tées à court terme. Ain­si, le cli­mat conti­nue­rait à se réchauf­fer pour plu­sieurs années, tant que la concen­tra­tion dans l’atmosphère des gaz à effet de serre ne dimi­nue­ra pas : quand on sait que les océans relâ­che­ront dans plu­sieurs dizaines d’années les quan­ti­tés qu’ils absorbent aujourd’hui, en pro­por­tion des concen­tra­tions pré­sentes à l’heure actuelle dans l’atmosphère, on se dit que nous ris­quons d’attendre très long­temps une telle dimi­nu­tion… De même, les concen­tra­tions d’ozone conti­nue­raient à se situer au delà des seuils de pro­tec­tion de la san­té ou de la végé­ta­tion, déjà dépas­sés dans cer­taines régions de France : c’est ce qu’ont mis en évi­dence les simu­la­tions réa­li­sées dans le cadre du pro­gramme euro­péen AUTO-OIL , conjoin­te­ment mené par la Com­mis­sion, les construc­teurs auto­mo­biles et les raf­fi­neurs européens.

• Le pro­gramme AUTO-OIL, ache­vé en 1995, com­porte plu­sieurs éléments :
  • le pro­gramme d’étude EPEFE : éta­blis­se­ment des rela­tions entre les carac­té­ris­tiques des car­bu­rants, les tech­no­lo­gies des moteurs et les émissions ;
  • une étude de la situa­tion pré­vi­sion­nelle de la qua­li­té de l’air en 2010 dans sept villes européennes ;
  • une éva­lua­tion du coût et de l’efficacité de cha­cune des mesures tech­niques et non tech­niques de réduction.

  tous ces pro­blèmes sont ren­dus très com­plexes par la diver­si­té des consom­ma­tions d’énergie : diver­si­té des fina­li­tés – pour se chauf­fer, se dépla­cer, pro­duire de l’acier, de l’aluminium, du papier, du sucre… – mais aus­si diver­si­té géo­gra­phique. À ce pro­pos, il est fré­quem­ment rap­pe­lé que si la Chine adop­tait des modes de consom­ma­tion simi­laires à ceux du Por­tu­gal, l’accroissement induit de ses émis­sions de CO2 aurait pour effet de dou­bler les émis­sions mondiales.
  En outre, les baisses signi­fi­ca­tives des prix de l’énergie depuis 1985 ont fait un peu rapi­de­ment oublier que les éner­gies fos­siles étaient des res­sources épui­sables et seront four­nies par un nombre de pays de plus en plus limité.
  Où trou­ver meilleur signe d’un déve­lop­pe­ment pla­né­taire non durable, que dans cette fuite en avant, cette débauche mon­diale de consom­ma­tions d’énergie ? N’oublions jamais pour autant que les consom­ma­tions d’énergie par habi­tant des pays déve­lop­pés, dont la France, res­tent encore très lar­ge­ment supé­rieures à celles des autres pays.

Ain­si, il deve­nait néces­saire de modi­fier nos modes de consom­ma­tion d’énergie, à la fois pour notre bien propre, mais aus­si pour celui du vil­lage pla­né­taire. C’est l’objectif que se donne la loi sur l’air et sur l’utilisation ration­nelle de l’énergie.

La transparence et la démocratie aux sources de la loi

Tant la pré­pa­ra­tion de la loi que son conte­nu sont mar­qués par le sou­ci de faire repo­ser la lutte contre la pol­lu­tion atmo­sphé­rique sur la dyna­mique démocratique.

À l’origine, deux évé­ne­ments ont accru la prise de conscience par la popu­la­tion des pro­blèmes de pol­lu­tion atmo­sphé­rique. Tout d’abord, un acte régle­men­taire a prio­ri ano­din : une direc­tive euro­péenne adop­tée en sep­tembre 1992, concer­nant la pol­lu­tion par l’ozone [4].

Celle-ci aban­don­nait le prin­cipe des direc­tives anté­rieures rela­tives à la qua­li­té de l’air, c’est-à-dire la fixa­tion de valeurs limites sans por­tée réelle, pour lui pré­fé­rer un sys­tème d’information du public en cas de dépas­se­ment de cer­tains seuils pou­vant avoir un impact sur la san­té. Cette direc­tive impose donc aux États membres un devoir de trans­pa­rence pour ce qui concerne les pro­blèmes de pol­lu­tion atmosphérique.

Au même moment, le débat natio­nal sur l’énergie et l’environnement vou­lu par le ministre de l’Environnement en 1994 a per­mis d’échanger de nom­breuses idées sur les causes des pro­blèmes envi­ron­ne­men­taux liés à la consom­ma­tion d’énergie, notam­ment la pol­lu­tion atmosphérique.

Après une telle sen­si­bi­li­sa­tion, on com­pren­dra que lorsque le séna­teur Richert pro­po­sa dans un rap­port par­le­men­taire sur la sur­veillance de la qua­li­té de l’air [5] qu’une nou­velle loi sur l’air soit éla­bo­rée, et qu’à la même époque, les popu­la­tions, plei­ne­ment infor­mées comme l’exigeait la direc­tive « ozone », ont com­men­cé à se pré­oc­cu­per des pointes de pol­lu­tion de l’été 1995, le temps était tout natu­rel­le­ment venu d’apporter des réponses, à la fois aux pro­blèmes de court terme, mais aus­si à ceux qui concer­ne­ront les géné­ra­tions futures.

Une concertation unique en son genre

Dès l’été 1995, le ministre de l’Environnement déci­da de réunir sous sa pré­si­dence un groupe de concer­ta­tion. Son but : confron­ter les avis des dif­fé­rents acteurs socio-éco­no­miques et essayer de cer­ner les consen­sus sur les­quels tous pou­vaient se retrou­ver, mais aus­si mettre en évi­dence les points de diver­gence lorsqu’il en exis­tait. En paral­lèle, les mêmes consul­ta­tions ont été menées avec les dif­fé­rents ser­vices admi­nis­tra­tifs concer­nés. Ce pro­ces­sus mérite d’être tout par­ti­cu­liè­re­ment sou­li­gné, dans la mesure où il a été una­ni­me­ment salué.

Il a mis en évi­dence quelques phé­no­mènes mar­quants : les débats au sein du groupe de concer­ta­tion ont per­mis d’identifier une large gamme de consen­sus et ont donc faci­li­té gran­de­ment la pré­pa­ra­tion du pro­jet de loi en lui don­nant une assise solide. Tou­te­fois, l’écart entre les consen­sus qui ont pu se déga­ger au sein du groupe de concer­ta­tion et les débats au sein du groupe inter­mi­nis­té­riel deve­nait, semaine après semaine, cari­ca­tu­ral, même sur les points qui ne pré­sen­taient qu’un enjeu finan­cier limité…

La méca­nique inter­mi­nis­té­rielle actuelle n’est-elle pas une source majeure d’inertie sur le che­min qui mène à un déve­lop­pe­ment durable ? La lec­ture des futurs décrets de la loi per­met­tra de com­men­cer à en juger.

Tou­te­fois, l’insistance des dif­fé­rents ser­vices et cabi­nets à vider la loi de sa sub­stance sous pré­texte d’en ren­voyer la dis­cus­sion aux décrets augure mal d’une col­la­bo­ra­tion construc­tive… Il est à espé­rer que, sur ces textes éga­le­ment, la repré­sen­ta­tion natio­nale a encore in fine son mot à dire.

Une approche jacobine qui a fait son temps

Les lois et codes exis­tants (loi sur l’air du 2 août 1961, loi du 10 mars 1948 sur l’utilisation de l’énergie, loi rela­tive aux ins­tal­la­tion clas­sées du 19 juillet 1976, code de la route) ont pour prin­ci­pale qua­li­té de per­mettre de réduire effi­ca­ce­ment les émis­sions de pol­luants par des moyens tech­niques. Cer­tains d’entre eux com­portent des articles for­mu­lés de façon très géné­rale et sont donc peu exploi­tables direc­te­ment. Tou­te­fois, cer­tains de leurs textes d’application dotent l’État de puis­sants moyens pour réduire les pol­lu­tions des ins­tal­la­tions fixes, des auto­mo­biles… mais en s’attaquant la plu­part du temps au rejet “ à la cheminée ”.

S’ils s’avèrent effi­caces pour les ins­tal­la­tions fixes – même si de nou­veaux gains y res­tent encore pos­sibles par des mesures d’économies d’énergie –, il n’en est pas de même pour les véhi­cules : mal­gré les pro­grès tech­niques réa­li­sés depuis vingt ans pour réduire leurs pol­lu­tions, les rejets par le sec­teur des trans­ports des pol­luants les plus cri­tiques pour un déve­lop­pe­ment durable et pour la san­té (oxydes d’azote, CO2, par­ti­cules fines…) ont aug­men­té ou vont de nou­veau aug­men­ter dans les pro­chaines années, du fait de la mul­ti­pli­ca­tion des kilo­mètres par­cou­rus [6]. C’est donc bien en agis­sant à la fois sur les sources des rejets et sur les sources de consom­ma­tions d’énergie que l’action devient indispensable.

© DREIF-GOBRY

L’autre prin­ci­pal défaut des lois du 2 août 1961 et du 10 mars 1948 était leur cen­tra­li­sa­tion exces­sive : alors que la loi du 19 juillet 1976 met la régle­men­ta­tion des ins­tal­la­tions fixes entre les mains des pré­fets, les textes d’application de ces deux lois ne pou­vaient être, à quelques excep­tions près, qu’adoptés au niveau cen­tral. Or, depuis les lois de décen­tra­li­sa­tion, les pou­voirs de police et les déci­sions d’urbanisme sont entre les mains des maires : com­ment, dans ces condi­tions, lut­ter contre la pol­lu­tion urbaine, avec des textes qui ne pré­voient que des moyens centralisés ?

Pour ce qui concerne les émis­sions de CO2, leur réduc­tion dans le sec­teur des trans­ports ren­contre deux obs­tacles : d’une part, peu d’informations sont dis­po­nibles sur ces phé­no­mènes au niveau local ; d’autre part, cette cen­tra­li­sa­tion des moyens a pu jusqu’ici être uti­li­sée comme pré­texte à ne pas s’en occu­per loca­le­ment. C’est pour­tant à cet éche­lon, éga­le­ment, qu’il sera néces­saire de défi­nir des poli­tiques de réduc­tion des émis­sions de CO2.

On peut enfin noter que les lois de décen­tra­li­sa­tion ont “ oublié ” les agglo­mé­ra­tions : ain­si, pour tous les pro­blèmes inter­com­mu­naux – et nombre de pro­blèmes envi­ron­ne­men­taux le sont – il a fal­lu pro­gres­si­ve­ment appor­ter des solu­tions adap­tées au tra­vers de lois thé­ma­tiques : eau, déchets… La loi sur l’air devait clai­re­ment appor­ter des réponses à de telles lacunes.

Le contenu de la loi

Pre­mière dis­po­si­tion à carac­tère sym­bo­lique et pra­tique : l’air et l’utilisation ration­nelle de l’énergie sont enfin réunis dans une même loi. Sym­bo­lique, car la loi fond ain­si une approche “ déve­lop­pe­ment ” avec une approche “ envi­ron­ne­men­tale ” à court et à long terme, néces­saires pour résoudre les pro­blèmes de pol­lu­tion atmosphérique.

Pra­tique, car cer­taines régle­men­ta­tions étaient deve­nues lar­ge­ment redon­dantes et dans cer­tains cas contra­dic­toires. Voi­là d’ailleurs un point sur lequel la logique admi­nis­tra­tive cloi­son­née était fran­che­ment un obs­tacle à la marche vers un déve­lop­pe­ment durable. Il “ reste ” à faire évo­luer éga­le­ment les struc­tures admi­nis­tra­tives en conséquence.

La trans­pa­rence, moteur du déve­lop­pe­ment durable : les auto­ri­tés décen­tra­li­sées sont d’autant plus actives et moti­vées sur ces sujets que le public est cor­rec­te­ment infor­mé et prend posi­tion en consé­quence. L’information du public a clai­re­ment été à l’origine de la prise de conscience sur les pro­blèmes de pol­lu­tion atmo­sphé­rique. Elle est en outre indis­pen­sable à l’acceptation par le public de nou­velles habi­tudes de dépla­ce­ments. Elle doit donc être com­plète et four­nie par des orga­nismes indé­pen­dants : c’est tout l’objet du titre 1er de la loi.

Celui-ci ins­ti­tue notam­ment des objec­tifs de qua­li­té de l’air, véri­tables réfé­rences pour l’information dif­fu­sée. Il pré­voit une infor­ma­tion sys­té­ma­tique, régu­liè­re­ment et lors des pointes de pol­lu­tion, dif­fu­sée par des orga­nismes mul­ti­par­tites agréés. Pour accom­plir ces mis­sions, le gou­ver­ne­ment a déci­dé d’apporter des finan­ce­ments pour déve­lop­per la sur­veillance de la qua­li­té de l’air, notam­ment dans les zones non cou­vertes : tous réa­li­saient enfin que le manque de moyens avait été le prin­ci­pal point faible de ce dis­po­si­tif de surveillance.

Des outils de pla­ni­fi­ca­tion au secours du déve­lop­pe­ment durable : l’essentiel de la loi bâtit un ensemble de dis­po­si­tifs décen­tra­li­sés pour que les pro­blèmes de pol­lu­tion atmo­sphé­rique soient trai­tés de façon struc­tu­relle, suf­fi­sam­ment en amont et au niveau adé­quat : les pro­blèmes à résoudre ne sont pas les mêmes à Paris, autour de l’étang de Berre et dans le Mas­sif cen­tral et ils ne peuvent pas être réso­lus par les mêmes per­sonnes, vu la répar­ti­tion des pou­voirs entre l’État et les dif­fé­rentes col­lec­ti­vi­tés territoriales.

Quoi de plus ridi­cule qu’une loi ou qu’un décret qui impo­se­rait des “ limi­ta­tions de cir­cu­la­tion ”, alors qu’il est bien évident que de telles limi­ta­tions ne peuvent être conçues qu’au niveau local, en fonc­tion des pro­blèmes de pol­lu­tion ren­con­trés, et ne peuvent être mises en oeuvre que par les maires.

Ces dis­po­si­tifs sont les suivants :

• des plans régio­naux obli­ga­toires pour garan­tir que les pro­blèmes de pol­lu­tion soient ana­ly­sés sur tout le ter­ri­toire dans chaque région et que des orien­ta­tions-cadres pour les résoudre soient défi­nies par tous conjoin­te­ment, afin de gui­der l’ensemble des acteurs dans les mesures qu’ils devront prendre ;
• des plans de dépla­ce­ments urbains, visant à la fois les voya­geurs et les mar­chan­dises, pour que l’ensemble des com­munes d’une agglo­mé­ra­tion adoptent des poli­tiques coor­don­nées d’urbanisme, de cir­cu­la­tion, de sta­tion­ne­ment, de trans­ports publics et de déve­lop­pe­ment de moyens de trans­ports propres, comme la bicy­clette qui a si long­temps fait sou­rire ; ces plans sont obli­ga­toires dans les agglo­mé­ra­tions de plus de 100 000 habitants ;
• des plans de pro­tec­tion de l’atmosphère, com­por­tant toutes les mesures de police, per­ma­nentes ou tem­po­raires, prises par toutes les auto­ri­tés de police ; ils sont obli­ga­toires dans toutes les agglo­mé­ra­tions de plus de 250 000 habi­tants et dans les autres zones polluées.

Bien enten­du, les deux der­niers dis­po­si­tifs doivent être com­pa­tibles avec les plans régio­naux pour que l’ensemble des actions soient cohé­rentes et qu’elles résolvent effec­ti­ve­ment les vrais pro­blèmes. Ils sont cru­ciaux puisqu’ils contraignent tous les déten­teurs de pou­voirs au niveau décen­tra­li­sé à mettre en oeuvre des actions, soit en amont pour limi­ter les dépla­ce­ments ou pour réduire les pol­lu­tions atmo­sphé­riques, soit lors des pointes de pol­lu­tion, avec un objec­tif clair : rame­ner les concen­tra­tions au niveau des objec­tifs de qua­li­té de l’air.

C’est dans ce cadre, et à l’aide d’une pas­tille iden­ti­fiant les véhi­cules les moins pol­luants, que seront impo­sées les futures limi­ta­tions de cir­cu­la­tion de ceux qui pol­luent le plus. Rap­pe­lons que les textes actuels n’imposent aucune obli­ga­tion direc­te­ment et ne font que doter le seul État de cer­taines facul­tés, plus limi­tées que celles pré­vues par la nou­velle loi.

La loi intro­duit éga­le­ment le lien indis­pen­sable entre les “ stocks” et les “ flux ”, c’est-à-dire entre “ urba­nisme ” (plans d’occupation des sols) et “ dépla­ce­ments ” (plans de dépla­ce­ments urbains) : c’est en agis­sant sur le déve­lop­pe­ment urbain qu’on aura l’action la plus effi­cace à long terme sur les dépla­ce­ments urbains. Tou­te­fois, seule une modi­fi­ca­tion en consé­quence du règle­ment natio­nal d’urbanisme (R.N.U.) pour­ra faire qu’il ne soit per­mis de construire qu’en limi­tant les dépla­ce­ments induits par les nou­velles construc­tions – on pense en par­ti­cu­lier aux com­merces et autres activités.

Se dépla­cer “ plus propre et plus éco­nome” : les objec­tifs de la loi et de ces dis­po­si­tifs sont par ailleurs expli­ci­tés clai­re­ment. L’article 1er tant dis­cu­té pré­cise que l’objectif de tous est “ la mise en oeuvre du droit recon­nu à cha­cun de res­pi­rer un air qui ne nuise pas à sa san­té ”. Quant aux plans de dépla­ce­ments urbains, ils “ visent à assu­rer un équi­libre durable entre les besoins en matière de mobi­li­té et de faci­li­té d’accès, d’une part, et la pro­tec­tion de l’environnement et de la san­té, d’autre part ”.

Ain­si, en quelques mots, il est rap­pe­lé que cha­cune des actions, cha­cun des plans, devra à la fois viser des objec­tifs de court terme, mais aus­si ce fameux déve­lop­pe­ment durable, qui fait tant défaut aux poli­tiques de dépla­ce­ments actuelles, qui amal­gament sou­vent “ besoin de se dépla­cer ” avec “ besoins de nou­velles infra­struc­tures ”. D’ailleurs, l’une des orien­ta­tions de ces plans de dépla­ce­ments urbains “ nou­velle for­mule ” doit por­ter sur la “ dimi­nu­tion du tra­fic auto­mo­bile ” : pour un dépla­ce­ment équi­valent, dix pas­sa­gers dans un bus ou dans un tram­way, ou encore mieux dix cyclistes ou dix pié­tons, pol­lue­ront indi­vi­duel­le­ment tou­jours moins que dix conduc­teurs, seuls dans leur voiture.

Le reste de la loi donne de nou­veaux moyens tech­niques pour réduire les pol­lu­tions atmo­sphé­riques, notam­ment en pré­voyant de nom­breuses mesures nou­velles de maî­trise de l’énergie et des inci­ta­tions fis­cales pour les moto­ri­sa­tions “ propres ”, au gaz ou électriques.

Il donne de nou­veaux moyens de contrôle de la publi­ci­té rela­tive à l’énergie ou à des appa­reils consom­ma­teurs d’énergie : le temps n’est pas si éloi­gné où un construc­teur auto­mo­bile osait van­ter les mérites de la cli­ma­ti­sa­tion auto­mo­bile, grosse consom­ma­trice de car­bu­rant et émet­trice de gaz à effet de serre, jus­te­ment en garan­tis­sant à l’acheteur une pro­tec­tion bien égoïste contre les chan­ge­ments climatiques.

Un début d’approche économique

Enfin, la loi intro­duit, pour la pre­mière fois, l’obligation de faire figu­rer dans les études d’impact des infra­struc­tures de trans­port une éva­lua­tion de leurs coûts externes : ceux liés à la pol­lu­tion atmo­sphé­rique (locale ou mon­diale) font désor­mais l’objet de quan­ti­fi­ca­tions plus affinées.

En effet, il est pro­gres­si­ve­ment pos­sible d’évaluer des ordres de gran­deur des coûts pour la san­té humaine ou pour les bâti­ments des émis­sions des dif­fé­rents pol­luants : cela va de quelques dizaines à la cen­taine de francs par kilo­gramme de pol­luants émis pour les effets direc­te­ment discernables.

Mais la fra­gi­li­sa­tion de la san­té des enfants, encore mal appré­hen­dée, pour­rait avoir des consé­quences encore plus impor­tantes sur le long terme. De même, ces éva­lua­tions sont encore très ouvertes concer­nant le CO2 : il est dif­fi­cile d’évaluer de façon suf­fi­sam­ment pré­cise les coûts des consé­quences catas­tro­phiques d’un réchauf­fe­ment cli­ma­tique, à la fois à l’échelle de la pla­nète et pour toutes les géné­ra­tions futures.

Grâce à cette nou­velle trans­pa­rence, les déci­sions publiques ne pour­ront plus igno­rer ces coûts, en l’attente d’une tari­fi­ca­tion appro­priée qui ren­drait ren­table cer­taines tech­niques de réduc­tion des pol­lu­tions : la théo­rie éco­no­mique pos­tule qu’une des façons d’optimiser le béné­fice de la socié­té dans son ensemble serait de créer une taxe équi­va­lente au coût mar­gi­nal des dom­mages causés.

C’est d’ailleurs une des condi­tions néces­saires à un déve­lop­pe­ment durable. Elle n’est tou­te­fois pas suf­fi­sante pour trois rai­sons : ce serait contraire au prin­cipe de pré­cau­tion que d’attendre d’avoir éva­lué les dom­mages d’une pol­lu­tion pour lut­ter contre elle suf­fi­sam­ment effi­ca­ce­ment ; de plus, c’est une approche fran­che­ment tech­no­cra­tique dès lors que les dom­mages poten­tiels seraient très impor­tants : c’est pour­tant ce qui risque de se pas­ser avec la mon­tée des eaux, l’aggravation des catas­trophes natu­relles et les modi­fi­ca­tions des cultures que cau­se­rait le chan­ge­ment de cli­mat annon­cé ; enfin, son appli­ca­tion immé­diate sus­ci­te­rait quelques réac­tions indignées.

On peut illus­trer ce der­nier point par la pru­dence infi­nie avec laquelle la taxe sur le gasoil est aug­men­tée en France, notam­ment en com­pa­rai­son avec l’augmentation de cette taxe en Grande-Bre­tagne, pro­gram­mée sur plu­sieurs années à 5% par an. Même les rap­ports mul­tiples et conver­gents, qui mettent en évi­dence que les conduc­teurs de die­sel coûtent cher à la socié­té, voient leur publi­ca­tion par­fois ralen­tie, alors qu’ils seraient à même de contri­buer à la péda­go­gie néces­saire sur un tel sujet.

Combiner “économie”, “pédagogie” et… “pragmatisme”

Ain­si, s’enfermer dans une approche dog­ma­ti­que­ment fis­cale ou moné­taire du déve­lop­pe­ment durable est inévi­ta­ble­ment voué à l’échec. Cer­tains avo­cats de cette approche la prônent d’ailleurs cyni­que­ment, espé­rant bien que pour les rai­sons déve­lop­pées pré­cé­dem­ment, rien ne se fera avant longtemps.…

C’est pour­quoi les mesures à prendre doivent allier en per­ma­nence la “ véri­té des coûts ”, au gré de son accep­ta­tion par le public, mais aus­si des mesures struc­tu­relles ou péda­go­giques ayant pour but d’atteindre cette véri­té des coûts. C’est un tel équi­libre que la loi sur l’air a recher­ché. Pour la pre­mière fois, la lutte contre la pol­lu­tion atmo­sphé­rique est abor­dée de façon exhaus­tive, c’est-à-dire qu’elle est abor­dée avec tous les types d’outils envi­sa­geables. Elle com­porte déjà de nom­breuses avan­cées. De plus, les ins­tru­ments qu’elle crée pour­ront être modi­fiés pro­gres­si­ve­ment pour adap­ter encore nos modes de développement.

---

Articles similaires :

Le déve­lop­pe­ment durable et les métiers de l’Équipement Amé­na­ge­ment du ter­ri­toire et mobi­li­té : renouer avec la planification Trans­port : pro­lon­ger les ten­dances ou revoir les règles du jeu ? Qui paye quoi pour aller où ? La mobi­li­té dans la ville éclatée La pla­ni­fi­ca­tion urbaine peut-elle conduire à une mobi­li­té durable ?