Transport : prolonger les tendances ou revoir les règles du jeu ?

Dossier : Transport et développement durableMagazine N°523 Mars 1997
Par Michel COHEN De LARA (81)

Avoir le souci de l'environnement envers et contre tout ?

On estime souvent qu'avoir le souci de l'environnement c'est adopter un comportement "vertueux". Dans le domaine du transport, ceci se traduit par des recommandations du genre "les gens devraient", suivies (au choix) de "prendre les transports en commun plutôt que leur voiture", "prendre le train pour aller en vacances", etc. Fort bien, mais cette vision des choses suppose que les choix des acteurs s'exercent dans un cadre neutre.

Or, si les "règles du jeu" (réglementation, structure de la fiscalité, subventions, incitations, etc.), qui forment le cadre dans lequel s'exercent les décisions de tous les acteurs, ne vont pas dans le sens d'un développement durable, il ne faut pas trop en attendre de ces derniers pour qu'ils infléchissent vertueusement leurs comportements en allant contre ces règles. En bref, les différents acteurs économiques sont rationnels dans un ensemble de règles du jeu qui ne le sont pas forcément et il y a peu à espérer si les signaux économiques vont en sens inverse de la préservation de l'environnement.

Parmi ces règles du jeu, le système de prix occupe un rôle central en économie de marché, par les signaux qu'il envoie aux acteurs économiques. Or, notre système de prélèvements obligatoires est loin d'être cohérent : dans le domaine des transports, il favorise notamment le développement de la circulation routière au-delà de toute utilité sociale (compte tenu de ce que le mode routier est celui qui exerce et de loin les pressions les plus fortes sur l'environnement), sans oublier le développement du trafic aérien.

C'est ainsi que les évaluations des coûts directs et des coûts externes du transport routier (où les coûts des nuisances sont généralement évalués a minima) indiquent que la circulation routière coûte à la collectivité plus qu'elle ne produit comme recettes, avec une sous-tarification manifeste du transport routier interurbain et du véhicule en ville1.

Ceci choque l'utilisateur du mode routier qui a le sentiment d'être "surtaxé" mais en fait, tout est question de prélèvements relatifs selon qu'on est imposé comme usager routier ou comme "citoyen". Globalement, l'usager de la route ne paye pas assez : il "emprunte" à la collectivité, notamment en dégradant son environnement (par exemple, les effets sur la santé des particules fines issues de la combustion du gazole sont de mieux en mieux appréciés : troubles respiratoires, épisodes asthmatiques, mortalité cardio-vasculaire ou respiratoire2).

Mais le citoyen paye sans doute trop : par exemple, la contribution sociale généralisée est supportée uniformément par tous, alors qu'elle devrait l'être plutôt par les activités dégradant les conditions sanitaires (ce qui est loin d'être le cas pour le gazole dont la sous-tarification est bien établie, ce qui contribue à un usage excessif et donc à des coûts de santé supplémentaires…).

Un Tramway
© RATP-MARGUERITE

Pour pallier ces dysfonctionnements, l'État pourrait corriger les prix par le biais d'une fiscalité appropriée qui permette à la fois d'orienter les comportements et de procurer des ressources à l'État. Ceci irait à l'encontre du principe de neutralité fiscale (selon lequel une taxe doit alimenter le budget de manière neutre), mais comme le dit J.-P. Barde "en présence d'externalités, la neutralité fiscale est un mythe" et "c'est précisément la correction des insuffisances du marché au moyen de taxes internalisantes qui permet de réaliser une meilleure neutralité"3.

Prenant acte de ce qu'une taxe affecte les comportements, un système fiscal "écologique" a pour objectif d'infléchir les comportements des acteurs dans le sens d'un développement durable. Le niveau de tarification sur une ressource naturelle non renouvelable doit croître à mesure que la ressource se raréfie, et ce afin de préparer les transitions en évitant des ruptures et des crises coûteuses. L'annonce d'un échéancier de hausses et de baisses permet aux acteurs d'anticiper et c'est une façon d'infléchir progressivement des comportements.

Une fiscalité écologique n'est pas une fiscalité additionnelle mais est un redéploiement " sensé ? des prélèvements actuels : taxes élevées sur certaines ressources ou nuisances et, à l'inverse, allégement de prélèvements élevés comme les charges sur le travail qui découragent l'embauche. La réforme fiscale de 1990 en Suède s'est inspirée de ce principe, avec notamment une taxe sur le gaz carbonique et une baisse de l'impôt sur le revenu et sur les bénéfices des sociétés3.

Une taxe sur l'énergie est en phase avec l'activité économique : elle frappe relativement moins les entreprises en période de faible activité que ne le font les charges sur le travail. De même, dans un monde ouvert, il pourrait y avoir un intérêt collectif à des prix élevés dans le transport et à de moindres charges sur le travail, pour rééquilibrer certains flux économiques.

Il est clair que certains acteurs perdraient à ces nouvelles règles puisqu'ils ont pris l'habitude de jouer dans les anciennes. Il est compréhensible que ceux-ci tiennent à préserver les règles actuelles (tout en proposant généralement des solutions techniques aux problèmes soulevés). Mais il est tout à fait discutable que cette attitude soit justifiée au nom de l'intérêt général.

Les suggestions que nous avançons ici sont plus ou moins toutes des réponses possibles aux deux questions suivantes. Pourquoi ne pas commencer par faire respecter les règles ? Pourquoi ne pas rétablir la vérité des coûts ?

Limiter la pollution des eaux en mettant en place une taxe sur les surfaces imperméabilisées (et en baissant la redevance assainissement de l'eau des particuliers)

Lors d'épisodes pluvieux, les surfaces imperméabilisées (toitures, voiries, etc.) drainent des quantités importantes de polluants (hydrocarbures, particules, poussières, huiles, etc.) dans des temps limités. Cet apport massif de pollution (plutôt diluée) peut perturber le fonctionnement des dispositifs de traitement (stations d'épuration). On envisage souvent la création de bassins de décantation où stocker ces eaux.

Au nom du principe de prévention et du principe pollueur-payeur, ne faudrait-il pas s'attaquer au problème à la source et frapper les surfaces imperméabilisées d'une taxe ? Les taxes sur l'eau correspondant à l'assainissement pourraient alors être diminuées d'un montant équivalant au produit de cette taxe.

Reconquérir l'espace urbain en mettant en place un péage urbain (et en baissant les taxes locales, modulées en fonction de la possession d'un véhicule)

Avec un péage urbain, le coût de l'usage de la voirie et des nuisances induites par la circulation (entretien, réfection, occupation d'espace, pollutions, bruit, etc.) serait porté par ses utilisateurs. Par exemple, le coût des dégradations de façades par salissures n'est pas aujourd'hui à la charge du pollueur mais à celle du pollué.

En sus de l'intérêt esthétique, un programme régulier de ravalements soutenus par des transferts financiers prélevés sur la circulation routière serait bénéfique en termes d'emplois dans le bâtiment (secteur bien plus riche en emplois, au million de francs investis, que celui des travaux publics).

Les recettes du péage urbain pourraient venir en déduction des taxes locales. Le produit global de ces dernières pourrait ainsi baisser, mais leur assiette pourrait également être revue.

En effet, taxe d'habitation et taxe foncière ne sont à l'heure actuelle fonction ni de la possession d'un véhicule, ni de l'usage de la voirie. Or, ce sont pour beaucoup les collectivités locales et territoriales qui financent les déplacements urbains, notamment les dépenses routières occasionnées par la partie motorisée de la population (rappelons que 20 % des personnes appartiennent à un ménage non motorisé et que ces derniers représentent 23 % des ménages4 ; en outre, comme indiqué dans l'article de J.-P. Orfeuil, pour les déplacements vers le travail, une minorité d'usagers de la route contribue à une forte part des nuisances).

Les effets de ces taxes peuvent peser sur la demande de déplacements, et peuvent induire des distorsions, comme par exemple entre le propriétaire de parking, qui paye taxe d'habitation et taxe foncière, et celui dont la voiture stationne dehors la nuit, qui ne rapporte rien à la commune (dans ce cas, on pourrait imaginer d'instaurer un forfait pour le stationnement des résidents et de baisser dans le même temps la taxe d'habitation).

De telles taxes pourraient être partiellement assises sur la motorisation si on veut taxer la pollution, assises sur l'espace de voirie occupé si on veut éviter l'occupation d'espace (quoiqu'une assise sur l'usage de la voirie puisse pénaliser le centre-ville au profit de la périphérie et favoriser l'étalement urbain).

Améliorer les conditions de déplacement de tous en sanctionnant le stationnement illicite

Il suffit de regarder la circulation et le stationnement des véhicules en ville pour voir à quel point les règles du code de la route sont peu respectées. Le stationnement illicite (chaussée, trottoir…) limite la liberté de déplacement des piétons (personnes âgées, enfants en poussette, etc.) et dégrade les conditions de circulation, notamment des transports collectifs de surface. Ces coûts sont supportés par la collectivité sans que leurs auteurs n'en reçoivent de signal.

Les amendes de police pourraient être alourdies en cas de stationnement illicite ou d'entrave à la circulation des bus, des bicyclettes, des piétons… Le rendement pourrait être amélioré (contrôle accru, simplification de la perception, etc.) et une politique de communication pourrait être menée sur les avantages en termes de circulation et sur l'utilisation des sommes ainsi collectées. Les recettes pourraient servir au renforcement de la sanction du stationnement illégal par du personnel spécialisé ou à des aménagements pour les modes doux.

Ne pas décourager le rapprochement domicile-travail en baissant les droits de mutation (et en compensant par une extension du stationnement payant)

L'ensemble des droits de mutation peut atteindre 10 à 12 % du coût d'achat du logement et ceci pénalise ceux qui souhaiteraient se rapprocher de leur travail ou moins dépendre de leur voiture. Plutôt que revoir ces taxes à la baisse (sauf de manière temporaire), la mobilité est subventionnée (voir l'article d'Yves Martin).

En 1990 les droits de mutation (publicité foncière, enregistrement, mutation) ont rapporté 29 milliards de francs. Leur atténuation (pour favoriser le rapprochement domicile-travail) pourrait être compensée par les recettes potentielles du stationnement, estimées à environ 40 milliards de francs5.

Jean-Pierre Orfeuil fait le bilan d'un "ensemble de calculs assez complexes tentant d'évaluer ce que serait l'impact monétaire d'une généralisation du stationnement payant, sur la base des prix du marché actuels, dans les agglomérations de province de plus de 100 000 habitants"5. Le calcul repose sur des estimations du stationnement hors domicile obtenues à partir de caractéristiques de la mobilité (nombre de déplacements). Même si l'auteur est conscient des limites d'une telle démarche, l'écart est tel entre les recettes potentielles de l'ordre de 40 milliards de francs (30 pour les seules villes-centres, 25 pour les déplacements liés au travail) et les recettes actuelles de l'ordre de 1 milliard de francs, qu'il y a certainement une importante marge de manoeuvre pour les recettes du stationnement payant.

Le stationnement payant (hors résident) présente l'avantage d'être une mesure efficace pour assurer le transfert vers d'autres modes que le véhicule particulier. On note en effet une grande résistance à l'utilisation du stationnement payant et, sur l'ensemble des lieux assimilés au centre-ville, l'offre de stationnement privé reste sous-utilisée.

Maîtriser les déplacements domicile-travail en réduisant le stationnement au travail et en le permettant au domicile

La disponibilité d'une place de stationnement au lieu de travail affecte considérablement la répartition modale des actifs, comme l'illustre le cas de Genève : l'usage du véhicule particulier est de 86 % avec parking disponible et de 36 % sans parking4.

Respectons les couloirs vélos
© DREIF-GOBRY

Le stationnement au travail est généralement gratuit en France, alors que le stationnement au lieu de résidence est souvent payant (en parking ou sur voirie dans la journée). Dès lors, nombreux sont ceux qui prennent leur voiture le matin pour la garer sur leur lieu de travail, ce qui est moins coûteux. Doit-on parler ici de "préférence pour l'automobile" ou d'intérêt individuel financier bien compris ? Ne peut-on pas imaginer plutôt que le stationnement au travail soit payant et qu'il le soit beaucoup moins au domicile, de manière à limiter certains flux artificiellement créés ? N'y aurait-il pas là un gain pour la collectivité ?

La gratuité du stationnement offert par l'employeur pourrait être remise en question, en raison de nombreux arguments développés par J.-P. Orfeuil5. Il n'y a pas égalité de traitement entre employés, alors qu'un peu plus de la moitié des actifs dans les zones urbaines ne se rend pas en voiture à son travail. L'avantage est important et n'est pas fiscalement imposable au titre des avantages en nature. Cet avantage accordé aux seuls employés venant en voiture pourrait être exigé sous une autre forme par les autres employés (augmentation de salaire équivalant au coût de location), comme ceci se met en place en Californie6.

Une entreprise en difficulté pourrait faire payer le stationnement au prix du marché, obtenant ainsi une baisse du coût du travail. Cette forme de subvention au stationnement au lieu de travail n'est pas comparable au versement transport, car elle ne bénéficie pas aux usagers des transports collectifs alors que ce dernier bénéficie aussi aux actifs venant en voiture (par les meilleures conditions de circulation rendues possibles par les transports collectifs, la meilleure accessibilité aux établissements scolaires des enfants…).

C'est pourquoi, il conviendrait de répercuter sur leur utilisation la valeur monétaire de la mise à disposition de places de stationnement au lieu de travail. Pourquoi ne pas utiliser les recettes ainsi dégagées à l'organisation de transports collectifs (covoiturage, navettes pour collecter les employés, etc.) ou les redistribuer égalitairement à tous les employés ?

Réduire les risques d'accident en modulant les primes d'assurance automobile en fonction de l'usage et des distances parcourues

Pour tenir compte davantage de l'usage, les primes d'assurance pourraient généraliser la prise en compte du kilométrage effectif parcouru et le bonus pour non-utilisation de son véhicule dans les trajets domicile-travail en zone urbaine. Le kilométrage parcouru est en effet un facteur de risque d'accident : la fréquence annuelle des sinistres croît avec le kilométrage annuel moyen. Une tarification reposant sur le kilométrage effectué contribuerait à réduire le risque en faisant ressentir au sociétaire le coût de ses déplacements automobiles, et aurait ainsi un effet incitatif en l'encourageant à prendre d'autres modes moins risqués, pour la fraction de ses déplacements qui ne nécessitent pas le véhicule particulier.

Il est clair que le contrôle du kilométrage effectué est une contrainte pour l'assureur. Il faudrait ici une incitation par obligation publique. Le contrôle technique des véhicules pourrait être l'occasion d'un relevé régulier du kilométrage.

Rétablir des conditions de concurrence équitables entre modes de transport en faisant respecter les règles de travail des transporteurs routiers

Suite à la toute récente grève fin 1996, on a entendu les routiers demander à l'État qu'il fasse respecter les règles de travail dans la profession. Leur non-respect contribue au faible prix du transport routier, ce qui biaise les conditions de concurrence avec les autres modes de transport, comme le rail. Le service des études économiques de la Fédération nationale des transporteurs routiers indiquait, dans un article intitulé "Ne pas tricher aujourd'hui, c'est mourir demain", que le respect des règles conduirait à un prix de vente par kilomètre en charge qui serait sensiblement le double de celui d'aujourd'hui7.

Consommer avec modération des ressources non renouvelables et polluantes comme le pétrole en augmentant la TIPP (et en baissant les charges sur le travail)

On entend souvent dire que nous avons les carburants les plus taxés en France. C'est vrai pour le supercarburant, moins pour le gazole (quant au kérosène, il ne supporte aucune taxe…). Ceci a incité nos constructeurs automobiles à proposer des modèles bien plus économes qu'aux États-Unis où une telle fiscalité est inexistante.

Mais le niveau de la fiscalité n'est pas le seul signal perçu, son évolution importe aussi. Or, le coût du carburant (40 % du coût d'usage d'un véhicule particulier) et celui de l'usage des transports collectifs ont divergé5. En termes réels entre 1959 (respectivement 1985) et 1992, le coût du carburant a baissé de 33 % (respectivement 22 %) alors que celui des transports collectifs s'accroissait de 65 % (respectivement 5 %). Pourquoi diable irais-je prendre les transports publics dans ces conditions ? Et ce d'autant plus que, depuis des années, la majorité des financements publics dans le transport va au mode routier !

Notes Bibliographiques (références)

1. Jean-Pierre ORFEUIL, Les coûts externes de la circulation routière, INRETS, janvier 1996.
2. Société française de santé publique, La pollution atmosphérique d'origine automobile et la santé publique, Bilan de quinze ans de recherche internationale, Collection santé et société n° 4, mai 1996.
3. J.-P. BARDE, Économie et politique de l'environnement, PUF, 1992.
4. D. DRON et M. COHEN DE LARA, Pour une politique soutenable des transports, Cellule de Prospective et Stratégie, ministère de l'Environnement, Paris, La Documentation Française, septembre 1995.
5. Jean-Pierre ORFEUIL, Énergie, environnement, fiscalité, déplacements quotidiens, Inrets, décembre 1993.
6. Royal Commission on Environmental Pollution, Londres, "Eighteenth report : transport and the environment?, octobre 1994.
7. "Ne pas tricher aujourd'hui, c'est mourir demain?, Transport Magazine, n° 111, mai 1993. (8) OCDE, Transports urbains et développement durable, 1995.

Il est manifeste que la fiscalité des carburants est très efficace pour orienter le consommateur et les acteurs économiques. Ainsi, le différentiel supercarburant/gazole français s'accompagne d'une forte diésélisation du parc (plus de 47 % des VP neufs en 1994) : ceci met le parc français en position singulière en Europe, pose problème aux raffineurs qui doivent importer du gazole et conduit à une surconsommation volumique de gazole et à des surémissions de gaz carbonique (les usagers de l'automobile raisonnant à budget de déplacement constant). Faut-il, pour toutes ces raisons et parce que les particules fines posent un problème de santé publique, renoncer à acheter un modèle diesel alors que le gazole est sous-tarifé ?

Ainsi, le kérosène ne supporte pas de taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP). Faut-il s'étonner de l'explosion du trafic aérien ? Doit-on vertueusement prendre moins l'avion parce que les émissions de ce dernier contribuent à l'accroissement de l'effet de serre, alors que son prix ne reflète pas les nuisances qu'il engendre ?

D'après une étude de l'OCDE, une augmentation du prix du carburant de l'ordre de 7 % par an en termes réels sur deux ou trois décennies serait nécessaire pour ramener les émissions de gaz carbonique aux niveaux considérés comme indispensables par le groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat8. Utopie ? Comme principale mesure pour limiter les hausses des émissions de gaz carbonique du transport routier, le gouvernement britannique a accru (en termes réels) ses taux d'accises sur les carburants : 10 % en mars 1993, près de 10 % en novembre 1993, puis 5 % par an indéfiniment…7.

L'actualité nous montre combien le seul rattrapage de l'inflation sur les carburants fait réagir certains acteurs. Alors, que faire quand chacun sait ce que coûte à la collectivité la sous-tarification du gazole ? Peut-être pourrait-on au moins expérimenter, par exemple en négociant avec les entreprises de transport routier une baisse des charges sur le travail en échange d'une hausse de la TIPP sur le gazole ?

Et les préoccupations sociales dans tout cela ? Mieux vaut une allocation universelle qu'une sous-tarification des ressources

Proposez de revoir les règles et tout de suite c'est le tollé au nom de problèmes (réels) de redistribution sociale. Mais, si le système des prix (corrigé par la fiscalité) reflète la rareté des biens, alors une intervention de l'État pour des motifs sociaux (afin de permettre à tous de disposer de certains biens et services) ne devrait pas perturber les prix relatifs et risquer d'augmenter le gaspillage.

Il est préférable de redistribuer égalitairement le produit de la fiscalité écologique ("écobonus" ou "allocation universelle") et de permettre aux acteurs de se procurer des biens et des services sur un marché où les prix auraient un sens, plutôt que de sous-tarifer certains biens et services. Un écobonus égalitairement distribué profite relativement plus aux moins démunis ; une sous-tarification des ressources conduit au gaspillage de ces dernières. 

Prolonger les tendances : mieux vaut en rire…

– Grand-père, grand-mère, racontez-moi comment c'était quand vous étiez jeunes !

– Comment ? Ferme d'abord la fenêtre, on n'entend rien avec ce vent qui souffle dehors.

– Maman me dit qu'à l'époque on ne parlait presque jamais des questions de changement de climat. C'est drôle, parce que la maîtresse nous a dit que déjà, en 1995, le dispositif international d'évaluation scientifique affirmait la réalité du phénomène et les incertitudes sur son ampleur, mais que les controverses continuaient dans des milieux moins informés qui souvent utilisaient des raisonnements tenus des années auparavant.

– Quels donneurs de leçons, ces enfants ! Mais tu sais, parler d'environnement c'était presque dire des gros mots en ce temps-là. On n'était pas sérieux quand on évoquait d'éventuelles atteintes à l'environnement, des risques pour la santé, des préoccupations pour les générations futures, etc. On était suspect de faire appel aux peurs millénaristes, de jouer sur l'irrationnel et le sensationnel… et on vous interrompait bien vite. On avait l'habitude de ne parler de sujets que lorsqu'ils étaient d'actualité mais, et c'est bien là le problème, le jour où les questions d'environnement sont d'actualité, il est généralement trop tard…

– Papa me dit qu'il en assez de payer les dettes de la génération précédente, la CRDA (contribution au remboursement de la dette autoroutière) par exemple. Il dit que des dizaines de milliards de francs ont été dépensés pour accélérer le programme autoroutier (on se demande pourquoi ces sommes n'ont pas été consacrées à la réalisation d'un grand programme de crèches, par exemple). Il m'a montré un vieux document (Autoroutes 2020, n° 37, janvier 1996) qui s'inquiétait de ce que la dette de 110 milliards de francs d'alors allait dépasser 230 milliards de francs en 2005, et qu'alors elle ne pourrait pas être couverte par le produit des péages et serait à la charge de la collectivité. Et avant, il y avait eu la dette de la SNCF et celle du canal Rhin-Rhône. Les gens ne savaient pas lire à l'époque ?

– Si, bien sûr ! Mais, tu sais avec nos 800 000 km de routes nationales et départementales, nous avions peur de ne pas en avoir assez. Et en plus, il nous fallait des aéroports, des TGV, des canaux à grand gabarit…

– Je comprends, vous aviez peur de manquer. Mais alors, pourquoi toutes ces routes sont-elles peu fréquentées maintenant ?

– Ah, ça… Eh bien, en particulier parce que les pays dits en développement à l'époque se sont inspirés de nous. Ils voulaient des voitures et des camions, et nous étions ravis de leur en vendre. C'est bien dommage qu'ils les aient utilisés car ils ont commencé eux aussi à acheter du pétrole… Au fur et à mesure que la demande croissait, les prix ont grimpé et les tensions ont été fortes d'autant que les ressources étaient alors essentiellement situées au Moyen-Orient après épuisement des ressources de moindre importance. Quand on y pense, presque tout notre système de transport dépendait d'une ressource située massivement dans une zone géopolitiquement instable (en 1995 les importations nationales de pétrole provenaient à près de 40 % du Moyen-Orient). Avant cela, personne ne voulait entendre parler de hausse des carburants, mais après, nous n'avons pas eu le choix et le trafic s'en est ressenti…

– Tu veux dire qu'on prenait des décisions en ces temps-là sans tenir compte du contexte ?

– On prolongeait les tendances à l'époque (la saturation de la demande et le progrès technique ne compensant pas la hausse du trafic)… Dans le domaine du transport, certains modèles économétriques étaient comme des machines sacrées, entretenues par des initiés qui avaient la possibilité d'en connaître l'intérieur et de l'alimenter avec des données du passé, des poudres miracles, des "hypothèses", etc. et dont sortaient des projections pour des années et des années… Le trafic routier allait toujours croître, tout comme la consommation de pétrole, les émissions de CO2 et de poussières. On rêvait beaucoup en ce temps : on supposait que le parc automobile se renouvellerait en dix ans (une façon très "sociale" de lutter contre la pollution atmosphérique…), que le taux de croissance du PIB serait soutenu sur vingt ans, que le prix des carburants croîtrait modérément (dans le passé, on avait toujours été assuré de disposer de pétrole pour les vingt années devant soi, alors en projetant le passé on se dessinait un avenir sans surprise…). Bien sûr, ce n'était que les résultats de modèles, mais on était bien obligé de poursuivre la construction d'infrastructures pour absorber tout ce trafic. La génération suivante payerait les dettes… Et pour en revenir au contexte, celui des négociations internationales sur la prévention des changements climatiques a bien changé car l'accroissement de l'effet de serre a commencé à susciter quelques réactions. Des États côtiers craignant la montée des mers ont fait pression pour que les négociations aboutissent ; les réassureurs ont commencé à refuser de couvrir les dommages dus aux changements de climat, suite aux coûts qu'ils observaient déjà pour certaines catastrophes climatiques (inondations…) ; des scientifiques ont relevé des perturbations océaniques troublantes, etc. – Mais, tout ce pétrole consommé à ce rythme formidable, ça vous a servi à quoi ? – Mais à aller toujours plus vite, toujours plus loin, voyons ! – Et vous n'avez pas cherché à affecter une partie des avantages que vous en retiriez à trouver des substituts pour que nous puissions nous aussi nous déplacer ?

– Tu parles comme un savant, là ! Mais au nom de quoi aurions-nous dû nous préoccuper de cela ? Nous nous sommes épanouis à pouvoir accéder à toujours plus de destinations, toujours plus d'espace… Nous vous avons laissé de superbes réseaux de transport, des véhicules routiers toujours plus merveilleux… Que demander de plus ? – Rien, rien… Peut-être auriez-vous pu simplement changer progressivement les règles du jeu pour ne pas compromettre notre capacité à répondre à nos besoins, comme vous vous y étiez engagés. Maman m'a dit que vous appeliez cela le développement durable. – Développement durable ? Quel drôle de langage ! C'est vrai, on en parlait à l'époque. Ces jeunes, ils nous rafraîchissent la mémoire…

 

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