Construire aujourd’hui le transport et les services maritimes de demain

Les eaux polaires, peu fréquen­tées, restent aujourd’hui de véri­ta­bles zones d’exploration. Con­traire­ment aux décou­vertes des siè­cles passés, ces nav­i­ga­tions se font en sécu­rité pour les pas­sagers et sans risque pour l’environnement.

Une com­pag­nie française, Ponant, a été pio­nnière sur ce nou­veau marché. Ses navires, qui con­cen­trent les inno­va­tions tech­nologiques les plus récentes, appliquent d’ores et déjà les normes du nou­veau Code polaire, qui vient juste d’être adop­té à l’Organisation mar­itime inter­na­tionale (OMI).

Nouvelles frontières

Les grands fonds marins (au-delà de 200 mètres de pro­fondeur) sont une autre « nou­velle fron­tière » pour la con­nais­sance et l’exploration. Alors même qu’ils cou­vrent plus de la moitié de notre planète, l’homme ne con­naît que 5 % de ces sous-sols oubliés et de leur bio­di­ver­sité : nous con­nais­sons mieux la topogra­phie de la Lune ou celle de Mars.

“ Nous connaissons mieux la Lune que les grands fonds marins ”

Les cam­pagnes menées depuis une trentaine d’années ont toute­fois per­mis de mieux con­naître les richess­es des grands fonds : éner­gies fos­siles (hydrates de méthane) ou con­cen­tra­tions de métaux (nod­ules polymé­talliques, etc.).

L’accès à ces ressources demande encore des pro­grès sig­ni­fi­cat­ifs, mais le chemin par­cou­ru est déjà excep­tion­nel, puisque nous savons aujourd’hui extraire le gaz et le pét­role jusqu’à des pro­fondeurs de 3 000 mètres.

Le défit des grands fonds

Pour relever ce défi des grands fonds, la France est très bien placée, dans le domaine sci­en­tifique (Ifre­mer, Comex) comme dans les navires de ser­vice off­shore (Louis-Drey­fus Arma­teurs, Bour­bon, CGG Veritas).

La course a d’ores et déjà com­mencé, avec le pro­gramme d’extension du plateau con­ti­nen­tal (Extraplac), dont la France entend béné­fici­er, et avec l’allotissement des pre­miers per­mis d’exploration des fonds marins situés en zone internationale.

Dans ce con­texte nou­veau, les com­pag­nies mar­itimes ont su adapter leurs navires et leurs modes d’exploitation : c’est ici que l’exploration rejoint l’innovation.

Les nou­veaux porte-con­teneurs de la com­pag­nie CMA-CGM met­tent en œuvre une série de prouess­es tech­nologiques en matière de motorisation.

Le navire sûr

Les règles actuelles de l’OMI garan­tis­sent un haut niveau de sécu­rité des navires, mais les arma­teurs français et européens n’ont d’autre choix que d’aller au-delà et d’anticiper sur les régle­men­ta­tions à venir. Les chantiers les plus récents et les plus promet­teurs sont d’une part le développe­ment de l’e‑navigation et d’autre part l’autoprotection des navires.

L’e‑navigation vise à créer des « passerelles intel­li­gentes ». Il s’agit de col­lecter et d’échanger en temps réel des infor­ma­tions, de les traiter et de les analyser, et de pro­pos­er des solu­tions opéra­tionnelles pour le bord. L’objectif est d’améliorer la sécu­rité de la nav­i­ga­tion mar­itime tout en réduisant la charge de tra­vail pour les navigants.

Rap­pelons que 80 % des acci­dents de mer sont dus à une erreur humaine. À terme, cer­tains s’intéressent déjà au car­go drone entière­ment automa­tisé et com­mandé à dis­tance, à l’image du pro­jet Blue Ocean de Rolls Royce.

Ces inno­va­tions révo­lu­tion­nent la nav­i­ga­tion mar­itime, la passerelle d’un navire ressem­blant de plus en plus à un cen­tre de com­man­de­ment automa­tisé, lui-même relais d’un cen­tre situé à terre.

Pirates à tribord

Le trans­port mar­itime reste con­fron­té à une activ­ité illicite aus­si anci­enne que lui, la pira­terie, ce qui oblige à innover.

Dans le cadre des investisse­ments d’avenir, lancés en 2010, le pro­gramme dit « Navire du futur », doté de 100 mil­lions d’euros, com­prend un volet dédié à un pro­jet promet­teur de démon­stra­teur pour l’autoprotection des navires con­tre la pira­terie (répulseur à eau asservi sur la cible, cap­teur infrarouge sta­bil­isé, pro­tec­tion par blindage des zones sen­si­bles et des accès, sys­tème de local­i­sa­tion en temps réel de l’équipage, inter­face homme-machine mobile grâce à des tablettes tac­tiles, per­me­t­tant de con­trôler les sys­tèmes de nav­i­ga­tion à distance).

“ Une nouvelle menace, la cybercriminalité ”

Le con­sor­tium d’entreprises français­es qui porte ce pro­jet développe ain­si un sys­tème com­plet regroupant des moyens de pro­tec­tion automa­tisés. Cet ensem­ble, s’il est mis sur le marché à un prix accept­able dès la fin de la phase d’expérimentation, répon­dra aux besoins de la pro­fes­sion, sans pour autant se sub­stituer à la pro­tec­tion embarquée.

Le navire propre

C’est cer­taine­ment le domaine dans lequel l’innovation est la plus présente et la plus impres­sion­nante. L’objectif est à la fois de réduire l’empreinte envi­ron­nemen­tale du trans­port et de lim­iter sa fac­ture énergé­tique. Les derniers navires entrés en flotte sont la preuve des efforts engagés par les chantiers et les armateurs.

À titre d’exemple.

La pro­tec­tion de l’environnement n’a pas non plus été oubliée à bord de ces nou­veaux navires. Ils sont équipés de sys­tèmes de traite­ment inno­vants des eaux de bal­last pour sup­primer le trans­fert d’espèces inva­sives d’un port à l’autre, ou de sys­tèmes de récupéra­tion d’hydrocarbures en cas de naufrage, dits Fast Oil Recov­ery Systems.

Ces amélio­ra­tions s’inscrivent dans une décen­nie d’efforts pour réduire l’empreinte énergé­tique du trans­port mar­itime et amélior­er son effi­cac­ité. En con­séquence, la part déjà faible du trans­port mar­itime inter­na­tion­al dans les émis­sions mon­di­ales de gaz à effet de serre est passée de 2,6 % à 2,1 % entre 2007 et 2012, alors que le traf­ic aug­men­tait de 14 % : c’est aujourd’hui le mode de trans­port le plus pro­pre à la tonne transportée.

Remettre les voiles

Pour réduire encore plus dras­tique­ment les émis­sions atmo­sphériques, les arma­teurs réfléchissent à de nou­veaux modes de propul­sion. L’une des solu­tions les plus inno­vantes est l’utilisation du gaz naturel liqué­fié (GNL), qui per­met de sup­primer les émis­sions de dioxyde de soufre et de réduire les émis­sions d’oxydes d’azote et même de CO₂.

Il représente un saut tech­nologique impor­tant pour de nom­breux inter­venants de l’industrie mar­itime, car il exige de réu­nir des com­pé­tences var­iées pour créer les infra­struc­tures de la chaîne logis­tique, met­tre en place un soutage adap­té dans les ports et organ­is­er le stock­age et l’utilisation à bord du navire. C’est sans doute un virage aus­si impor­tant que le pas­sage de la voile au charbon.

Et pourquoi pas un retour au navire à voile ? Il ne s’agirait évidem­ment pas d’une pure propul­sion vélique soumise à trop d’aléas dif­fi­cile­ment accept­a­bles aujourd’hui, mais de solu­tions d’appoint pou­vant per­me­t­tre de réduire de 20 % la con­som­ma­tion de car­bu­rant et donc les émis­sions résul­tantes. Des expéri­men­ta­tions sont en cours, et on peut citer Neo­line d’Éric Gavo­ty, ou Beyond the Sea, expéri­ence de trac­tion par cerf-volant du nav­i­ga­teur Yves Par­li­er, aux­quels Arma­teurs de France apporte son soutien.

Tirer parti de ses atouts

Grâce à un âge moyen de sept ans et à sa grande tech­nic­ité, la flotte nav­iguant sous pavil­lon français a été récom­pen­sée en 2013 et en 2014 comme la plus sûre et la plus respectueuse de l’environnement sur le plan international.

“ Assistance vélique et GNL pour améliorer l’impact sur l’environnement ”

Ce résul­tat a été ren­du pos­si­ble par un pro­fond renou­velle­ment de la flotte et un recours per­ma­nent à l’innovation. Ce pari tech­nologique est un choix des arma­teurs français, con­fron­tés à une con­cur­rence mon­di­al­isée qu’ils ne peu­vent com­bat­tre à armes égales sur le ter­rain du coût.

C’est pourquoi ils se sont engagés dans un plan de tran­si­tion énergé­tique qui doit con­duire à amélior­er encore l’efficacité énergé­tique – donc le coût – du trans­port mar­itime et à réduire de 30 % les émis­sions de CO₂, à l’horizon 2025, par rap­port au niveau de 2010.

Pour y arriv­er, nous aurons besoin de nou­velles inno­va­tions, qui devront être testées et mis­es en œuvre grâce à une col­lab­o­ra­tion ren­for­cée entre équipemen­tiers, chantiers navals et armateurs.

Le trans­port mar­itime s’inscrit ici dans une logique de fil­ière indus­trielle qui engage l’ensemble de la com­mu­nauté mar­itime française.

C’est à ce prix que la France pour­ra rester un lieu d’excellence et d’innovation tech­nologique, et qu’elle pour­ra relever le défi des nou­velles fron­tières des zones polaires et des grands fonds.

Au-delà des mots et des dis­cours, elle pour­ra ain­si relever le défi du Grenelle de la mer et devenir une puis­sance mar­itime capa­ble de tir­er par­ti des atouts que la géo­gra­phie et l’histoire lui ont donnés.

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