Canaux interocéaniques et grands ports : Le rôle de l’AIPCN

Réseau d’experts inter­na­tionaux mobil­isé tant par les gou­verne­ments que par les entre­pris­es, l’AIPCN copro­duit avec une sélec­tion de ses mem­bres volon­taires, voire avec un pan­el élar­gi de spé­cial­istes, toute une série de pub­li­ca­tions (guides de con­cep­tion ou recueil de bonnes pra­tiques) touchant à la con­cep­tion, à l’exécution et à la main­te­nance ou à l’exploitation des canaux, digues, brise-lames, quais, ter­minaux et veille à leur bonne inser­tion environnementale.

“ La croissance du trafic maritime a toujours été supérieure à celle du PIB ”

Grâce à un recours sys­té­ma­tique aux jeunes pro­fes­sion­nels et à la par­tic­i­pa­tion de nom­bre de ses mem­bres à des activ­ités d’enseignement, elle se renou­velle con­stam­ment et assure aux étu­di­ants un accès facil­ité au monde pro­fes­sion­nel car ils côtoient aisé­ment les experts recon­nus au plan international.

Traf­ic mar­itime inter­na­tion­al, années choisies (en mil­lions de tonnes chargées).
Source : UNCTAD Review of Mar­itime Trans­port, dif­férents numéros. Pour 2006–2013, le détail par type de car­go est basé sur Clark­son Research Ser­vices, Ship­ping Review and Out­look, dif­férents numéros.

Le renouveau des travaux dans les canaux interocéaniques

Le trans­port mar­itime mon­di­al représente un excel­lent indi­ca­teur du niveau du com­merce inter­na­tion­al. L’accroissement con­tinu de la taille des navires a con­sid­érable­ment abais­sé les coûts uni­taires de trans­port ce qui a large­ment favorisé le degré d’internationalisation de l’économie mondiale.

“ L’OMI vient juste d’approuver son premier code de navigation polaire ”

La crois­sance du traf­ic mar­itime a tou­jours été supérieure à celle du PIB. En vol­ume, ce traf­ic mar­itime représen­tait en 2013 9,5 mil­liards de tonnes trans­portées et 48 000 mil­liards de tonnes-milles, soit un par­cours mar­itime moyen de 5 000 milles env­i­ron ou de 9 300 km.

On com­prend aisé­ment dans ce con­texte que les prin­ci­paux points de pas­sage ou nœuds de con­cen­tra­tion de ce traf­ic néces­si­tent d’être con­stam­ment élar­gis ou adaptés.

Des routes saturées

En se con­cen­trant comme l’a fait l’Isemar sur la sat­u­ra­tion des routes mar­itimes mon­di­ales, on observe que les routes les plus fréquen­tées sont le détroit de Malac­ca avec plus de 65 000 navires par an, Oues­sant et le détroit du Pas-de- Calais avec 60 000 navires, suiv­is du canal de Suez avec 18 000 navires et du canal de Pana­ma avec 12 600 navires.

Bien sûr, les routes arc­tiques sont aus­si men­tion­nées comme futures routes pos­si­bles, et si l’attention accrue des médias se porte vers leur ouver­ture, qu’il s’agisse des pas­sages Nord-Ouest ou Nord-Est, avec la réduc­tion con­sid­érable de la ban­quise tant en sur­face qu’en épais­seur à la fin de l’été, les arme­ments se mon­trent encore un peu cir­con­spects à cet égard, surtout pour les trans­ports réguliers comme ceux des conteneurs.

Bien des dif­fi­cultés restent à sur­mon­ter et l’OMI (Organ­i­sa­tion mar­itime inter­na­tionale) vient juste d’approuver son pre­mier code de nav­i­ga­tion polaire qui entr­era en vigueur en 2017.

Les arme­ments con­sid­èrent donc qu’il fau­dra encore atten­dre une ou deux décen­nies pour les voir con­cur­rencer sérieuse­ment les autres routes mar­itimes plus clas­siques, dont les nœuds de con­cen­tra­tion tels Pana­ma, Suez ou Malac­ca dimen­sion­nent les car­ac­téris­tiques des navires et don­nent lieu aujourd’hui à des travaux très conséquents.

Les grands travaux du canal de Panama

Les travaux con­sis­tent à accroître la capac­ité du canal inau­guré en 1914, dont la largeur des éclus­es lim­ite celle des navires qui peu­vent y transiter.

Entrée du canal de Pana­ma. © SEARAGEN — FOTOLIA

	Largeur écluse	Longueur écluse	Pro­fondeur écluse	Largeur max­i­male navire	Longueur max­i­male navire	Tirant d’eau max­i­mal navire
Éclus­es 1914	33,5 m	320 m	12,8 m	32,3 m	294,1 m	12 m
Éclus­es 2016	55​m	488 m	18,3 m	49 m	366 m	15,2 m

En effet, long de 77 kilo­mètres et util­isant un jeu d’écluses mul­ti­ples à cha­cune de ses extrémités ain­si qu’une ali­men­ta­tion en eau par le lac Gatun, l’escalier d’eau est celui retenu en 1906 par les Améri­cains (il avait déjà été pro­posé en 1879 par l’ingénieur français Joseph Alphonse Godin de Lépinay).

Lancés en 2006 après un référen­dum, les travaux sont menés par l’autorité du canal de Pana­ma et ont été con­fiés à un con­sor­tium, le Grupo Unido Por el Canal (GUPC), autour de l’espagnol Sacyr, pour un achève­ment pro­jeté en 2016 : leur coût, estimé autour de 5 à 6 mil­liards de dol­lars, est rentabil­isé par la recette des péages (env­i­ron 1 mil­liard de dol­lars par an aujourd’hui).

Sig­nalons que, grâce aux études prélim­i­naires menées sur les instal­la­tions d’essais de mod­éli­sa­tion physique de la Com­pag­nie nationale du Rhône à Lyon, les bassins d’épargne des éclus­es sont ain­si conçus de sorte que le nou­veau sys­tème d’alimentation en eau con­som­mera moins d’eau avec des éclus­es de taille beau­coup plus con­séquente (la CNR a du reste reçu le Prix nation­al de l’ingénierie pour cette réal­i­sa­tion en 2011).

Pour don­ner une idée de l’augmentation de capac­ité envis­agée, il faut com­par­er les éclus­es et les tailles des navires admis. Alors que les porte-con­teneurs sont lim­ités aujourd’hui à 4 400 EVP pour franchir le canal, ils passeront à 13 000 EVP, mais les porte-con­teneurs les plus grands du marché (18 000 ou 19 000 EVP) ne pour­ront y tran­siter puisque leur largeur est de 60 mètres et que leur longueur atteint 400 mètres.

Un nouveau projet au Nicaragua

“ Un projet pharaonique de 40 à 50 milliards de dollars ”

C’est pour cette rai­son et sans doute aus­si pour des raisons stratégiques que le gou­verne­ment du Nicaragua a con­fié à une entre­prise chi­noise appar­tenant au mag­nat Wang Jing, la Hong Kong Nicaragua Devel­op­ment Invest­ment Com­pa­ny (HKND), le soin de réalis­er un pro­jet pharaonique dont le coût est estimé autour de 40 à 50 mil­liards de dol­lars et qui con­siste à réalis­er, entre autres, un nou­veau canal con­cur­rent de celui du Pana­ma avec deux ports à chaque extrémité, long de 278 kilo­mètres dont une large par­tie tra­versera le lac Coci­bol­ca, la plus grande réserve d’eau douce d’Amérique cen­trale, ce qui sus­cite beau­coup d’oppositions dans le pays.

Néan­moins, un com­mu­niqué de l’AFP du 22 décem­bre 2014 con­firme le pre­mier coup de pioche le lun­di 23 décem­bre, en présence du prési­dent Daniel Orte­ga et du mag­nat Wang Jing.

Innovations dans la conception des ports

Pour accueil­lir et traiter rapi­de­ment ces navires, les ports doivent eux aus­si s’adapter en per­ma­nence tant au niveau mar­itime que ter­restre. Les ports français comme ceux de l’axe Seine avec Haropa l’ont fait notam­ment avec Port 2000, avec l’approfondissement du chenal de Rouen, avec la réal­i­sa­tion d’un ter­mi­nal de trans­port com­biné, ou encore comme Mar­seille avec Fos XXL, 3 XL et 4 XL.

D’autres pro­jets comme le ter­mi­nal méthanier de Dunkerque, comme Calais 2015, comme ceux liés à l’adaptation des ports de Guade­loupe ou de Mar­tinique à la redis­tri­b­u­tion con­séc­u­tive aux nou­velles capac­ités du canal de Pana­ma, illus­trent bien ces efforts constants.

L’AIPCN con­tribue aux amélio­ra­tions de con­cep­tion de ces ouvrages en four­nissant des doc­u­ments de référence qui fig­urent dans les référen­tiels tech­niques des maîtres d’ouvrage.

En témoignent les pub­li­ca­tions pro­posées au cours des qua­tre dernières années, pub­li­ca­tions util­isées dans ces référen­tiels pour les ports : con­cep­tion des chenaux d’accès por­tu­aires ; plans-masse por­tu­aires ; con­cep­tion des ter­minaux à con­teneurs de petite et de moyenne capac­ité ; effets du tsuna­mi dû au grand séisme du nord-est du Japon sur les ports ; guide pour les autorités por­tu­aires sur les ports durables ; étude prélim­i­naire des effets des pro­jets de nav­i­ga­tion et d’infrastructures sur l’environnement ; dra­gages et con­struc­tion por­tu­aire autour des récifs coral­liens, etc.

Une opportunité pour de jeunes talents

Pour de jeunes ingénieurs, le secteur de la nav­i­ga­tion mar­itime et flu­viale con­naît de nom­breuses évo­lu­tions ou inno­va­tions liées en par­tie à la tran­si­tion énergé­tique et aux préoc­cu­pa­tions de dura­bil­ité. Trois exem­ples l’illustreront.

“ Le développement des énergies marines renouvelables concerne les ports ”

Tout d’abord, le développe­ment d’une nou­velle con­cep­tion des ouvrages asso­ciant ingénierie des travaux publics et ingénierie envi­ron­nemen­tale : c’est le con­cept Œuvr­er avec la nature (Work­ing with nature), dévelop­pé par l’AIPCN qui s’efforce, en faisant inter­venir les exi­gences envi­ron­nemen­tales très en amont dans les pro­jets, de rechercher des solu­tions gag­nantes pour l’ensemble des par­ties prenantes, com­bi­nant qual­ité et dura­bil­ité des pro­jets, leur bien-fondé économique et l’amélioration des zones affec­tées par les pro­jets du point de vue des écosys­tèmes concernés.

Il est par exem­ple mis en œuvre pour la con­cep­tion des travaux de pro­longe­ment futur du grand canal mar­itime du Havre.

Ensuite, le développe­ment des éner­gies marines renou­ve­lables con­cerne les ports à la fois parce qu’ils peu­vent servir de base logis­tique arrière pour mon­ter les struc­tures des éoli­ennes ou des hydroli­ennes implan­tées en mer mais aus­si parce que leurs ouvrages peu­vent être util­isés pour abrit­er des groupes houlo­mo­teurs ou des éoli­ennes ter­restres ; les ports espag­nols ou ital­iens, par exem­ple, pour la récupéra­tion de la houle, mais aus­si les ports français dans le cadre du pro­jet de recherche Ema­cop (Éner­gies marines pour des pro­jets côtiers ou portuaires).

Enfin, les pro­jets de ports off­shore pour­ront com­bin­er à terme des instal­la­tions de ter­minaux énergé­tiques flot­tants avec des hubs con­teneurisés à l’instar du pro­jet de port de Venise, comme le prési­dent du port de Venise a eu l’occasion de le présen­ter lors d’une con­férence coor­gan­isée en sep­tem­bre 2014 à Paris par l’AIPCN.

Ain­si, le secteur du trans­port mar­itime et flu­vial asso­cié à celui de ses infra­struc­tures représente une activ­ité en pleine mutation.

Long de 164 kilo­mètres, le canal de Suez a été con­stam­ment agran­di depuis sa créa­tion. © CARABAY — FOTOLIA

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