Construire aujourd’hui le transport et les services maritimes de demain

Les eaux polaires, peu fré­quen­tées, res­tent aujourd’hui de véri­tables zones d’exploration. Contrai­re­ment aux décou­vertes des siècles pas­sés, ces navi­ga­tions se font en sécu­ri­té pour les pas­sa­gers et sans risque pour l’environnement.

Une com­pa­gnie fran­çaise, Ponant, a été pion­nière sur ce nou­veau mar­ché. Ses navires, qui concentrent les inno­va­tions tech­no­lo­giques les plus récentes, appliquent d’ores et déjà les normes du nou­veau Code polaire, qui vient juste d’être adop­té à l’Organisation mari­time inter­na­tio­nale (OMI).

Nouvelles frontières

Les grands fonds marins (au-delà de 200 mètres de pro­fon­deur) sont une autre « nou­velle fron­tière » pour la connais­sance et l’exploration. Alors même qu’ils couvrent plus de la moi­tié de notre pla­nète, l’homme ne connaît que 5 % de ces sous-sols oubliés et de leur bio­di­ver­si­té : nous connais­sons mieux la topo­gra­phie de la Lune ou celle de Mars.

“ Nous connaissons mieux la Lune que les grands fonds marins ”

Les cam­pagnes menées depuis une tren­taine d’années ont tou­te­fois per­mis de mieux connaître les richesses des grands fonds : éner­gies fos­siles (hydrates de méthane) ou concen­tra­tions de métaux (nodules poly­mé­tal­liques, etc.).

L’accès à ces res­sources demande encore des pro­grès signi­fi­ca­tifs, mais le che­min par­cou­ru est déjà excep­tion­nel, puisque nous savons aujourd’hui extraire le gaz et le pétrole jusqu’à des pro­fon­deurs de 3 000 mètres.

Le défit des grands fonds

Pour rele­ver ce défi des grands fonds, la France est très bien pla­cée, dans le domaine scien­ti­fique (Ifre­mer, Comex) comme dans les navires de ser­vice off­shore (Louis-Drey­fus Arma­teurs, Bour­bon, CGG Veritas).

La course a d’ores et déjà com­men­cé, avec le pro­gramme d’extension du pla­teau conti­nen­tal (Extra­plac), dont la France entend béné­fi­cier, et avec l’allotissement des pre­miers per­mis d’exploration des fonds marins situés en zone internationale.

Dans ce contexte nou­veau, les com­pa­gnies mari­times ont su adap­ter leurs navires et leurs modes d’exploitation : c’est ici que l’exploration rejoint l’innovation.

Les nou­veaux porte-conte­neurs de la com­pa­gnie CMA-CGM mettent en œuvre une série de prouesses tech­no­lo­giques en matière de motorisation.

Le navire sûr

Les règles actuelles de l’OMI garan­tissent un haut niveau de sécu­ri­té des navires, mais les arma­teurs fran­çais et euro­péens n’ont d’autre choix que d’aller au-delà et d’anticiper sur les régle­men­ta­tions à venir. Les chan­tiers les plus récents et les plus pro­met­teurs sont d’une part le déve­lop­pe­ment de l’e‑navigation et d’autre part l’autoprotection des navires.

L’e‑navigation vise à créer des « pas­se­relles intel­li­gentes ». Il s’agit de col­lec­ter et d’échanger en temps réel des infor­ma­tions, de les trai­ter et de les ana­ly­ser, et de pro­po­ser des solu­tions opé­ra­tion­nelles pour le bord. L’objectif est d’améliorer la sécu­ri­té de la navi­ga­tion mari­time tout en rédui­sant la charge de tra­vail pour les navigants.

Rap­pe­lons que 80 % des acci­dents de mer sont dus à une erreur humaine. À terme, cer­tains s’intéressent déjà au car­go drone entiè­re­ment auto­ma­ti­sé et com­man­dé à dis­tance, à l’image du pro­jet Blue Ocean de Rolls Royce.

Ces inno­va­tions révo­lu­tionnent la navi­ga­tion mari­time, la pas­se­relle d’un navire res­sem­blant de plus en plus à un centre de com­man­de­ment auto­ma­ti­sé, lui-même relais d’un centre situé à terre.

Pirates à tribord

Le trans­port mari­time reste confron­té à une acti­vi­té illi­cite aus­si ancienne que lui, la pira­te­rie, ce qui oblige à innover.

Dans le cadre des inves­tis­se­ments d’avenir, lan­cés en 2010, le pro­gramme dit « Navire du futur », doté de 100 mil­lions d’euros, com­prend un volet dédié à un pro­jet pro­met­teur de démons­tra­teur pour l’autoprotection des navires contre la pira­te­rie (répul­seur à eau asser­vi sur la cible, cap­teur infra­rouge sta­bi­li­sé, pro­tec­tion par blin­dage des zones sen­sibles et des accès, sys­tème de loca­li­sa­tion en temps réel de l’équipage, inter­face homme-machine mobile grâce à des tablettes tac­tiles, per­met­tant de contrô­ler les sys­tèmes de navi­ga­tion à distance).

“ Une nouvelle menace, la cybercriminalité ”

Le consor­tium d’entreprises fran­çaises qui porte ce pro­jet déve­loppe ain­si un sys­tème com­plet regrou­pant des moyens de pro­tec­tion auto­ma­ti­sés. Cet ensemble, s’il est mis sur le mar­ché à un prix accep­table dès la fin de la phase d’expérimentation, répon­dra aux besoins de la pro­fes­sion, sans pour autant se sub­sti­tuer à la pro­tec­tion embarquée.

Le navire propre

C’est cer­tai­ne­ment le domaine dans lequel l’innovation est la plus pré­sente et la plus impres­sion­nante. L’objectif est à la fois de réduire l’empreinte envi­ron­ne­men­tale du trans­port et de limi­ter sa fac­ture éner­gé­tique. Les der­niers navires entrés en flotte sont la preuve des efforts enga­gés par les chan­tiers et les armateurs.

À titre d’exemple.

La pro­tec­tion de l’environnement n’a pas non plus été oubliée à bord de ces nou­veaux navires. Ils sont équi­pés de sys­tèmes de trai­te­ment inno­vants des eaux de bal­last pour sup­pri­mer le trans­fert d’espèces inva­sives d’un port à l’autre, ou de sys­tèmes de récu­pé­ra­tion d’hydrocarbures en cas de nau­frage, dits Fast Oil Reco­ve­ry Systems.

Ces amé­lio­ra­tions s’inscrivent dans une décen­nie d’efforts pour réduire l’empreinte éner­gé­tique du trans­port mari­time et amé­lio­rer son effi­ca­ci­té. En consé­quence, la part déjà faible du trans­port mari­time inter­na­tio­nal dans les émis­sions mon­diales de gaz à effet de serre est pas­sée de 2,6 % à 2,1 % entre 2007 et 2012, alors que le tra­fic aug­men­tait de 14 % : c’est aujourd’hui le mode de trans­port le plus propre à la tonne transportée.

Remettre les voiles

Pour réduire encore plus dras­ti­que­ment les émis­sions atmo­sphé­riques, les arma­teurs réflé­chissent à de nou­veaux modes de pro­pul­sion. L’une des solu­tions les plus inno­vantes est l’utilisation du gaz natu­rel liqué­fié (GNL), qui per­met de sup­pri­mer les émis­sions de dioxyde de soufre et de réduire les émis­sions d’oxydes d’azote et même de CO₂.

Il repré­sente un saut tech­no­lo­gique impor­tant pour de nom­breux inter­ve­nants de l’industrie mari­time, car il exige de réunir des com­pé­tences variées pour créer les infra­struc­tures de la chaîne logis­tique, mettre en place un sou­tage adap­té dans les ports et orga­ni­ser le sto­ckage et l’utilisation à bord du navire. C’est sans doute un virage aus­si impor­tant que le pas­sage de la voile au charbon.

Et pour­quoi pas un retour au navire à voile ? Il ne s’agirait évi­dem­ment pas d’une pure pro­pul­sion vélique sou­mise à trop d’aléas dif­fi­ci­le­ment accep­tables aujourd’hui, mais de solu­tions d’appoint pou­vant per­mettre de réduire de 20 % la consom­ma­tion de car­bu­rant et donc les émis­sions résul­tantes. Des expé­ri­men­ta­tions sont en cours, et on peut citer Neo­line d’Éric Gavo­ty, ou Beyond the Sea, expé­rience de trac­tion par cerf-volant du navi­ga­teur Yves Par­lier, aux­quels Arma­teurs de France apporte son soutien.

Tirer parti de ses atouts

Grâce à un âge moyen de sept ans et à sa grande tech­ni­ci­té, la flotte navi­guant sous pavillon fran­çais a été récom­pen­sée en 2013 et en 2014 comme la plus sûre et la plus res­pec­tueuse de l’environnement sur le plan international.

“ Assistance vélique et GNL pour améliorer l’impact sur l’environnement ”

Ce résul­tat a été ren­du pos­sible par un pro­fond renou­vel­le­ment de la flotte et un recours per­ma­nent à l’innovation. Ce pari tech­no­lo­gique est un choix des arma­teurs fran­çais, confron­tés à une concur­rence mon­dia­li­sée qu’ils ne peuvent com­battre à armes égales sur le ter­rain du coût.

C’est pour­quoi ils se sont enga­gés dans un plan de tran­si­tion éner­gé­tique qui doit conduire à amé­lio­rer encore l’efficacité éner­gé­tique – donc le coût – du trans­port mari­time et à réduire de 30 % les émis­sions de CO₂, à l’horizon 2025, par rap­port au niveau de 2010.

Pour y arri­ver, nous aurons besoin de nou­velles inno­va­tions, qui devront être tes­tées et mises en œuvre grâce à une col­la­bo­ra­tion ren­for­cée entre équi­pe­men­tiers, chan­tiers navals et armateurs.

Le trans­port mari­time s’inscrit ici dans une logique de filière indus­trielle qui engage l’ensemble de la com­mu­nau­té mari­time française.

C’est à ce prix que la France pour­ra res­ter un lieu d’excellence et d’innovation tech­no­lo­gique, et qu’elle pour­ra rele­ver le défi des nou­velles fron­tières des zones polaires et des grands fonds.

Au-delà des mots et des dis­cours, elle pour­ra ain­si rele­ver le défi du Gre­nelle de la mer et deve­nir une puis­sance mari­time capable de tirer par­ti des atouts que la géo­gra­phie et l’histoire lui ont donnés.

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