Watèa By Michelin facilite le passage du thermique à l’électrique !

Dans un modèle logis­tique qui n’a pas évo­lué depuis des décen­nies, le défi des ges­tion­naires de flottes est aujourd’hui d’opérer leur tran­si­tion éner­gé­tique vers la mobi­li­té élec­trique sans rup­ture opé­ra­tion­nelle. Watèa by Miche­lin les accom­pagne dans cette démarche et met à leur dis­po­si­tion une solu­tion de mobi­li­té élec­trique sur-mesure pour leurs flottes de véhi­cules uti­li­taires et pro­fes­sion­nels. Expli­ca­tions de Pas­cal Nou­vel­lon, Pré­sident et CEO de Watèa by Michelin.

Les gestionnaires de flottes de véhicules professionnels et utilitaires sont exposés à deux ruptures majeures. Quelles sont-elles et quels vont être leurs impacts ? 

Le monde du véhi­cule pro­fes­sion­nel ou uti­li­taire a très peu évo­lué au cours du der­nier siècle. Aujourd’hui, la livrai­son dans la ville de Paris s’opère de manière qua­si-simi­laire à ce qui se fai­sait avant la Seconde Guerre mon­diale, voire avant la Pre­mière Guerre mondiale.

Le monde des véhi­cules pro­fes­sion­nels et uti­li­taires ain­si que la chaîne logis­tique qui s’est construite tout autour sont expo­sés à deux bou­le­ver­se­ments qui vont com­plè­te­ment les révo­lu­tion­ner. Pre­miè­re­ment, l’adoption des véhi­cules élec­triques qui intro­duit une contrainte nou­velle : l’autonomie des véhi­cules et le temps de recharge, deux enjeux, qui vont for­te­ment per­tur­ber l’organisation de la chaîne logis­tique et qui vont néces­si­ter une adap­ta­tion des modes de fonc­tion­ne­ment. Deuxiè­me­ment, le déve­lop­pe­ment du véhi­cule auto­nome dans les 20 à 30 pro­chaines années qui va impac­ter encore plus pro­fon­dé­ment la chaîne logis­tique et ses métiers avec une poten­tielle dis­pa­ri­tion des chauf­feurs. À cela s’ajoutent des évo­lu­tions règle­men­taires fortes. Les ges­tion­naires de flottes de véhi­cules uti­li­taires sont, en effet, contraints de pas­ser leurs flottes de véhi­cules ther­miques à l’électrique afin d’être en confor­mi­té avec les der­nières règle­men­ta­tions en la matière comme la mise en place des ZFE, les zones à faible émis­sion, ou encore la Loi LOM. Par ailleurs, en France, une large majo­ri­té des centres-villes adoptent ces zones à faibles émis­sions qui sont inter­dites d’accès aux véhi­cules ther­miques. Les ges­tion­naires de flottes et plus par­ti­cu­liè­re­ment les socié­tés de livrai­son du der­nier kilo­mètre sont face à une contrainte de taille et la néces­si­té de s’adapter pour main­te­nir leur acti­vi­té. Actuel­le­ment, on recense en France 6 mil­lions de véhi­cules uti­li­taires, dont plus de la moi­tié devra être rem­pla­cée à hori­zon 2030. Ce renou­vel­le­ment mas­sif du parc auto­mo­bile est une contrainte com­mune à la majo­ri­té des pays euro­péens. Les acteurs de la chaîne logis­tique et les ges­tion­naires de flottes de véhi­cules pro­fes­sion­nels et uti­li­taires n’ont pas encore plei­ne­ment conscience de la cri­ti­ci­té de ces deux rup­tures suc­ces­sives pour leur acti­vi­té, alors qu’il ne faut pas sous-esti­mer les consé­quences de ces contraintes nou­velles sur une chaîne éta­blie depuis des décen­nies. À par­tir de ces dif­fé­rents constats, Watèa by Miche­lin a voca­tion à aider ces dif­fé­rents acteurs à contour­ner ces enjeux et pro­blé­ma­tiques pour pou­voir conti­nuer à opé­rer dans les villes avec des véhi­cules électriques.

Quel est votre positionnement ?

Aujourd’hui, nous tra­vaillons prin­ci­pa­le­ment avec des entre­prises qui n’ont pas anti­ci­pé ce chan­ge­ment de para­digme. Notre rôle est de les aider dans la restruc­tu­ra­tion de leur orga­ni­sa­tion et de leur acti­vi­té pour que rou­ler en élec­trique soit aus­si simple que rou­ler en die­sel ! C’est dans cette logique que la socié­té, qui est une filiale du groupe Miche­lin, a vu le jour il y a déjà deux ans. 

Pen­dant des décen­nies, la chaîne logis­tique a été struc­tu­rée autour de véhi­cule die­sel, qui grâce à un plein effec­tué en moins de trois minutes avec des sta­tions-ser­vices acces­sibles par­tout sur le ter­ri­toire, peut rou­ler jusqu’à 600 km don­nant ain­si aux conduc­teurs l’illusion d’une auto­no­mie qua­si-infi­nie. Le véhi­cule élec­trique, quant à lui, a une auto­no­mie moyenne de 200 km et a besoin de plu­sieurs heures pour se char­ger avec une dis­po­ni­bi­li­té des bornes de recharge beau­coup plus limi­tée. Les socié­tés de main­te­nance ou de livrai­son doivent donc réap­prendre à faire leur métier avec des véhi­cules beau­coup moins autonomes. 

Comment les accompagnez-vous concrètement ?

L’enjeu pour ces entre­prises est d’identifier les véhi­cules qui doivent être chan­gés et de déployer une stra­té­gie de conver­sion du ther­mique au die­sel. Dans cette démarche, nous allons ana­ly­ser la situa­tion préa­lable de ces entre­prises en connec­tant leurs véhi­cules sur notre pla­te­forme pour col­lec­ter la don­née rela­tive à l’usage des véhi­cules actuels : kilo­mé­trage quo­ti­dien, durée et lieu d’arrêt… Ces infor­ma­tions vont nous per­mettre d’élaborer une stra­té­gie de conver­sion cohé­rente dont les deux prin­ci­paux axes sont le choix des véhi­cules et le plan de recharge (borne au dépôt de la socié­té, au domi­cile du col­la­bo­ra­teur, réseau public). En effet, ces deux dimen­sions sont indis­so­ciables afin de pou­voir s’affranchir de la contrainte de l’autonomie des véhi­cules électriques.

Tou­te­fois, même avec une ana­lyse préa­lable pous­sée et une ingé­nie­rie per­ti­nente, il n’est pas pos­sible de pré­dire 100 % des cas alors qu’actuellement près de 90 % des pro­blèmes viennent du fait que le col­la­bo­ra­teur ne branche pas cor­rec­te­ment son véhi­cule élec­trique le soir, et que le len­de­main il ne peut pas s’en ser­vir. Pour détec­ter ces cas, nous connec­tons les voi­tures afin d’anticiper ce type de situa­tion, mais éga­le­ment les cas où un col­la­bo­ra­teur pour­rait ne pas être en mesure de ter­mi­ner sa jour­née afin de pou­voir le redi­ri­ger vers une borne pour rechar­ger par­tiel­le­ment son véhi­cule, pour­suivre son acti­vi­té et évi­ter ain­si que le véhi­cule soit immo­bi­li­sé parce que l’autonomie de la bat­te­rie a été dépas­sée. 

En quoi votre approche de ces enjeux et de ces évolutions structurantes pour la chaîne logistique est-elle différenciante ? 

Tra­di­tion­nel­le­ment, sur le mar­ché du véhi­cule uti­li­taire, le ges­tion­naire de flottes a deux prin­ci­paux inter­lo­cu­teurs : un construc­teur auto­mo­bile ou une banque qui four­nit le véhi­cule, d’une part, et l’énergéticien qui four­nit l’énergie, géné­ra­le­ment sous la forme d’une « carte car­bu­rant », d’autre part. Avec notre modèle, ils n’ont plus qu’un inter­lo­cu­teur unique : Watèa by Miche­lin qui gère aus­si bien le véhi­cule, l’énergie, les ser­vices digi­taux et l’accompagnement des équipes. Le ges­tion­naire de flottes s’abonne à nos ser­vices et nous nous occu­pons de tout !

Au-delà, vous êtes aussi un acteur de la transition énergétique… 

L’adoption de la mobi­li­té élec­trique par les flottes de véhi­cules uti­li­taires est un des leviers de la réus­site de la tran­si­tion éner­gé­tique. Watèa by Miche­lin contri­bue à son niveau à rele­ver ce défi et se posi­tionne donc comme un acteur au ser­vice de la Tran­si­tion Éner­gé­tique. Et si aujourd’hui, nous nous concen­trons sur la France, notre ambi­tion est de nous déve­lop­per éga­le­ment en Europe.

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