Un grand polytechnicien : André Citroën

Arti­cle extrait de la con­férence don­née le 18 octo­bre 2003 devant le Groupe X‑Alpes-Mar­itimes par Jacques Wolgensinger.

Arti­cle extrait de la con­férence don­née le 18 octo­bre 2003 devant le Groupe X‑Alpes-Mar­itimes par Jacques Wolgensinger.
Celui-ci créa la direc­tion de l’Information et des Rela­tions publiques de la Société des Auto­mo­biles Cit­roën, et en assura la respon­s­abil­ité pen­dant trente ans. Mem­bre de son Con­seil des directeurs, il est l’un de ceux qui con­nais­sent le mieux l’histoire de cette célèbre firme et celle de son fon­da­teur. Écrivain, il est l’auteur de très nom­breux ouvrages sur ce vaste sujet, à com­mencer par une biogra­phie haute en couleur André Cit­roën , Flam­mar­i­on, 1991. Cer­tains de ces livres ont été tirés à plus de 100000 exem­plaires et traduits dans 6 langues dont le chinois !

Les années d’apprentissage

André Cit­roën est né à Paris le 5 févri­er 1878, cinquième enfant d’un père hol­landais, Lévie Cit­roën, et d’une mère polon­aise, Masza (pronon­cez Masha) Klein­mann, qui s’é­taient étab­lis en France après la guerre de 1870.

Il a six ans lorsque son père, courtier en pier­res pré­cieuses, se sui­cide, drame incom­préhen­si­ble pour un enfant de cet âge. Pour­tant le jeune André va réa­gir pos­i­tive­ment, comme pour mon­tr­er à ce père dis­paru que lui n’a­ban­don­nerait per­son­ne et serait tou­jours par­mi les meilleurs ! Il se choisit deux pères de sub­sti­tu­tion : Gus­tave Eif­fel, dont la tour en con­struc­tion le fascine, il y voit le sym­bole du pro­grès tech­nique, et Jules Verne, dont il dévore les livres. Le pos­i­tivisme était dans l’air du temps. Auguste Comte avait lancé la for­mule ” l’or­dre pour règle et le pro­grès pour but “.

Au lycée Con­dorcet où il est entré en 1885, André est bon élève. Il lit les saint-simoniens et décide d’être ingénieur. En 1898 il est admis à l’É­cole polytechnique.

Bon cama­rade, aimant à faire rire, il ne tarde pas à devenir pop­u­laire. À la ” séance des cotes “, la ” com­miss ” des anciens lui décerne la ” cote époil ” qual­i­fi­ant les ” types épatants “.

En 1900 — il a 22 ans — au cours de vacances de Pâques en Pologne, il man­i­feste pour la pre­mière fois son génie par­ti­c­uli­er : une ouver­ture d’e­sprit, un pou­voir d’as­sim­i­la­tion ultra- rapi­de qui lui per­me­t­tent de con­cevoir d’emblée toutes les poten­tial­ités d’une inno­va­tion. Il décou­vre chez un arti­san une machine à fab­ri­quer des engrenages à den­ture en forme de chevrons. Il achète le brevet. Après sa sor­tie d’É­cole et, son ser­vice mil­i­taire accom­pli — dans l’ar­tillerie, comme il se doit — il ouvre un petit ate­lier pour y fab­ri­quer des engrenages.

Premières réussites

La pre­mière chaîne de mon­tage Citroën

Le chevron, que Cit­roën choisira bien­tôt pour emblème, a du suc­cès. Le petit ate­lier devient un grand ate­lier, puis une usine qui fab­rique des engrenages géants et implante des fil­iales en Russie et en Autriche — Hongrie.

Cit­roën four­nit les con­struc­teurs d’au­to­mo­biles. Par­mi ceux-ci, les frères Mors. Leur étab­lisse­ment a con­nu la prospérité au tout début du siè­cle. Mais rien ne va plus, les meilleurs ingénieurs s’en vont, les clients aus­si. Appelé en con­sul­ta­tion pour ce qu’on appellerait aujour­d’hui un audit, Cit­roën con­clut qu’il serait pré­maturé de liq­uider l’af­faire ain­si qu’y songeaient les frères Mors. Ceux-ci lui deman­dent alors d’en pren­dre la direc­tion générale. Bonne déci­sion : en dix ans, sous son impul­sion, les ventes passeront de 120 à 1 200 voitures par an. Cit­roën a réu­ni autour de lui une équipe com­pé­tente, au pre­mier rang de laque­lle Georges-Marie Haardt devient vite son ami en même temps que son bras droit.

Au cours d’un voy­age aux États- Unis, Cit­roën a ren­con­tré Hen­ry Ford, qui dès 1903 a lancé l’idée folle de pro­duire en quan­tité un mod­èle unique de voiture à un prix si bas que même ses ouvri­ers pour­raient l’a­cheter. Cit­roën partage ses vues. Il décou­vre aus­si les théories de l’Améri­cain F. W. Tay­lor sur l’or­gan­i­sa­tion sci­en­tifique du tra­vail appliquée à la pro­duc­tion en grande série.

Les années de guerre

En 1914, c’est la guerre. Les trois frères Cit­roën sont au front. Bernard, le plus proche d’An­dré, est tué dès le sec­ond mois du con­flit. Douloureuse­ment frap­pé dans son affec­tion, André con­state d’autre part la pénurie de muni­tions dont souf­fre l’ar­mée. L’é­tat- major avait prévu une guerre de mou­ve­ment où la seule cav­a­lerie devait emporter la vic­toire. Erreur : on a à faire une guerre de posi­tions où les échanges d’ar­tillerie sont déter­mi­nants. Cit­roën ren­con­tre au min­istère de la Guerre le général Baquet, ancien élève de Poly­tech­nique et directeur de l’ar­tillerie, qui lui dit avoir besoin d’au moins 10 000 obus de plus par jour. Qui pour­rait les fab­ri­quer ? — Moi, pro­pose Citroën.

Qua­tre mois plus tard, il a con­stru­it, quai de Jav­el, une usine organ­isée d’après les méth­odes rationnelles de Tay­lor et livre 10 000 obus par jour, puis 20 000 et jusqu’à 50 000. 24 mil­lions au total à la fin de la guerre. Des shrap­nells ven­dus 7 francs pièce alors que ceux que pro­duisent les arse­naux nationaux coû­tent 14 francs.

Les hommes sont au front. Ce sont des femmes qui fab­riquent les obus. Le tay­lorisme qui décom­pose les tâch­es en gestes répéti­tifs per­met de les for­mer rapi­de­ment à un tra­vail sim­pli­fié. On les appelle les muni­tion­nettes. Pour elles, Cit­roën crée des équipements san­i­taires et soci­aux sans précé­dent jusque-là. Ves­ti­aires, douch­es, restau­rants où les repas sont servis chauds par des cars élec­triques, salles de jeux, de repos, de cou­ture. À la pause de midi sont pro­posées des séances d’é­d­u­ca­tion physique. L’in­firmerie est une véri­ta­ble clin­ique qui com­porte des ser­vices de radi­ogra­phie, de gyné­colo­gie, d’ob­stétrique et de petite chirurgie. Dans des cab­i­nets den­taires ultra­mod­ernes, six prati­ciens soignent jusqu’à cent patients par jour. Garderies, crèch­es, poupon­nières, salles d’al­laite­ment sont exem­plaires. Toute ouvrière enceinte perçoit une prime men­su­elle, puis une prime de nais­sance, un mois de con­va­les­cence payé, des primes d’al­laite­ment. Une chan­son du moment con­seil­lait d’aller ” accouch­er chez Citroën “.

La grande série

André Cit­roën et le Prési­dent Albert Lebrun.

En 1917, la fin de la guerre est prévis­i­ble. Cit­roën pense à la con­ver­sion de Jav­el. Fort de son expéri­ence chez Mors, il songe à l’au­to­mo­bile. Mais il ne veut pas con­stru­ire des voitures comme le fai­saient avant la guerre les firmes européennes, un châs­sis par-ci, un moteur par-là, pra­tique­ment à l’u­nité. Il pense que l’au­to­mo­bile sera, ain­si qu’il le dit, ” pop­u­laire ou ne sera pas “.

En con­séquence, il amé­nage son usine selon les principes défi­nis par Tay­lor, qui con­duiront bien­tôt à la chaîne de mon­tage. Il con­stru­ira un mod­èle unique, sim­ple, robuste, mod­erne, dont il demande les plans à l’ingénieur Jules Salomon : une 10 CV (on dis­ait encore 10 HP). Ce sera — et Cit­roën ne se privera pas de le clairon­ner partout — ” la pre­mière voiture con­stru­ite en Europe en grande série “, livrée com­plète, avec cinq pneu­ma­tiques, éclairage et démar­rage élec­triques, prête à rouler. Il en fab­ri­quera cent par jour et les ven­dra un tiers moins cher que les véhicules concurrents.

Louis Renault, qui tient le haut du pavé des con­struc­teurs français, éclate de rire à l’énon­cé de ce pro­gramme. De fait Cit­roën devra révis­er son prix à la hausse et, à la fin de l’an­née 1909, il ne fab­ri­quera que trente voitures par jour. Mais le prix restera néan­moins com­péti­tif et en 1924, 250 voitures sor­tiront chaque jour des usines Cit­roën agrandies. Renault n’au­ra plus envie de rire.

Les quinze glorieuses

Cit­roën com­mence alors un par­cours éblouis­sant comme celui d’une comète, jalon­né par les lance­ments de mod­èles tou­jours inno­vants, dont les noms sont encore dans beau­coup de mémoires :

Une autoche­nille dans les dunes du désert de Gobi au cours de la Croisière Jaune.

La 10 HP type A devient B2 puis B10, B12 et B14 à car­rosserie ” tout aci­er ” qui fonde l’usage aujour­d’hui large­ment majori­taire des con­duites intérieures.

La 5 CV, dès 1921, pop­u­laire, mani­able, économique, d’abord dite ” Petite Cit­ron ” parce que peinte en jaune (clin d’œil au con­struc­teur dont le nom sig­ni­fie cit­ron en néer­landais), puis ” Trèfle ” quand elle recevra trois places en triangle.

Les C4 et C6 équipées à par­tir de 1932 du ” moteur flot­tant “, dis­posi­tif assur­ant un fonc­tion­nement silencieux.

Les ” Ros­alie ” 8, 10 et 15, dont une ver­sion sportive va bat­tre sur l’au­to­drome de Montl­héry d’in­nom­brables records du monde, y com­pris celui des 300 000 kilo­mètres ” non stop “.

Enfin, la juste­ment célèbre ” Trac­tion” sur laque­lle non seule­ment les roues avant motri­ces mais encore presque toutes les autres car­ac­téris­tiques con­stitueront des inno­va­tions absolues. La pro­duc­tion annuelle dépassera les 100 000 véhicules en 1929. La super­fi­cie des usines, de 195 000 m² en 1919, est de 800 000 m²  en 1929, sans compter les fil­iales et les chaînes de mon­tage dans plusieurs pays étrangers. Pour­tant, ce n’est ni la con­cep­tion des mod­èles, ni l’or­gan­i­sa­tion de leur fab­ri­ca­tion qui car­ac­térise le génie d’An­dré Cit­roën. Le pre­mier, il a con­sid­éré l’au­to­mo­bile non comme un objet man­u­fac­turé sim­ple­ment ven­du à un client, mais comme un ser­vice que le con­struc­teur s’en­gageait à rendre.

C’é­tait pos­er le principe de ” l’après-vente “. Et Cit­roën sut en tir­er toutes les con­séquences, créant ain­si le com­merce mod­erne de l’au­to­mo­bile. Afin que ses clients puis­sent trou­ver partout main­te­nance et assis­tance, il cou­vrit le ter­ri­toire français d’un réseau de 400 con­ces­sion­naires exclusifs et agents spé­cial­isés, bien­tôt porté à 5 000, puis éten­du à l’Eu­rope et au monde. Afin de pro­scrire tout arbi­traire dans les fac­tura­tions il créa un dic­tio­n­naire des répa­ra­tions et un cat­a­logue de pièces de rechange. Il inven­ta le car­net de ser­vice, la révi­sion com­plète gra­tu­ite après les pre­miers 500 kilo­mètres, la garantie d’un an, les échanges stan­dard d’or­ganes fatigués immé­di­ate­ment rem­placés à prix mod­iques. Il lança la loca­tion de voitures et la vente à crédit, pour laque­lle il créa la pre­mière société de crédit à la con­som­ma­tion, la SOVAC.

Il mit en ser­vice des com­pag­nies de taxis, des réseaux d’au­to­cars et bal­isa les routes de France de pan­neaux indi­ca­teurs, 100 000 en 1925, frap­pés au signe du dou­ble chevron.

L’ère de la communication

La pre­mière illu­mi­na­tion de la tour Eif­fel en 1925 pour l’ouverture de l’Exposition inter­na­tionale des arts décoratifs.

Con­va­in­cu que le savoir-faire n’é­tait rien sans le faire savoir, Cit­roën avait comme per­son­ne la capac­ité de pressen­tir ce qui allait capter l’at­ten­tion du pub­lic. Pour sa pre­mière par­tic­i­pa­tion au Salon de l’au­to, il n’aligna pas moins de cinquante voitures d’es­sai mis­es à la dis­po­si­tion du pub­lic devant le Grand Palais. Deux ans plus tard, des avions tracèrent le nom de Cit­roën en gigan­tesques let­tres de fumée dans le ciel. Dans le ciel tou­jours, en 1925, lors de l’in­au­gu­ra­tion de l’Ex­po­si­tion inter­na­tionale des arts déco­rat­ifs à Paris, il inscriv­it son nom en let­tres flam­boy­antes (200 000 ampoules élec­triques de couleurs dif­férentes) sur sa chère tour Eiffel.

Le patron de Jav­el n’ou­blie per­son­ne. Il souhaite que les pre­miers mots d’un bam­bin soient ” Papa, maman, Cit­roën ” et fait fab­ri­quer pour les enfants des minia­tures de ses mod­èles et des voiturettes à pédales. Il organ­ise des vis­ites guidées de ses usines, loue chaque mois une page dans tous les quo­ti­di­ens français pour y pub­li­er des nou­velles de sa firme…

Ce dia­ble d’homme savait saisir une occa­sion au bond. En 1927, à l’ar­rivée de Lind­bergh à Paris après sa tra­ver­sée aéri­enne de l’At­lan­tique, il per­sua­da le héros du jour de venir se faire acclamer à Jav­el par les mil­liers d’ou­vri­ers de ses usines. Le lende­main tous les jour­naux titraient ” Lind­bergh chez Citroën “.

Mais rien n’at­tein­dra au niveau des ” croisières ” transcon­ti­nen­tales en autoche­nilles qui pas­sion­nèrent le pub­lic du monde entier. En 1923, la Pre­mière tra­ver­sée du Sahara en auto­mo­biles, Toug­gourt — Tombouc­tou sans coup férir là où tant d’autres avaient échoué. Cit­roën imag­ine alors d’ou­vrir chaque année un nou­v­el itinéraire africain à l’au­to­mo­bile et crée dans ce but la Cit­racit. Mais les efforts de Louis Renault et du général Esti­enne fer­ont échouer le pro­jet. Cit­roën le rem­place aus­sitôt par la Croisière Noire, tra­ver­sée de tout le con­ti­nent africain du Nord au Sud, de Colomb-Béchar à Mada­gas­car, en 1925. Immense suc­cès qui révéla au grand pub­lic l’Afrique pro­fonde. En 1931–1932, la Croisière Jaune, périlleuse aven­ture de Bey­routh à Pékin à tra­vers l’Hi­malaya et le désert de Gobi sur fond de Chine en révo­lu­tion et de prise d’o­tages, déjà.

La course à l’abîme

Tout sem­ble réus­sir à Cit­roën. En fait, il est con­damné à réus­sir. L’in­no­va­tion coûte cher, de même que la pub­lic­ité néces­saire à son exploita­tion. Cit­roën se trou­ve ain­si pris dans une spi­rale où il lui faut inve­stir à nou­veau alors que les emprunts précé­dents ne sont pas rem­boursés. Les coûts financiers s’ac­crois­sent. Les créances s’a­massent. En 1927, la banque Lazard est venue en ren­fort, mal­gré la méfi­ance que lui inspire un patron qui dis­ait : ” Dès l’in­stant qu’une idée est bonne, le prix n’a pas d’im­por­tance. ” De son côté Cit­roën sup­porte mal la pru­dence extrême des financiers ; quelques années plus tard, il les chas­se de son Con­seil d’ad­min­is­tra­tion. Ils ne l’ou­blieront pas.

Cit­roën pour­suit seul sa fuite en avant. Il a trou­vé, croit-il, la solu­tion : sor­tir un mod­èle telle­ment précurseur qu’il tien­dra le pub­lic en haleine non pas deux ou trois ans mais cinq, voire dix ans ! C’est la Trac­tion avant, une révo­lu­tion totale que lui pro­pose André Lefeb­vre, ingénieur de génie issu de l’aéro­nau­tique. Mais Cit­roën, l’épée dans les reins, fixe des délais impos­si­bles à son bureau d’é­tudes : ” Ce n’est plus désor­mais, dit-il, une ques­tion de jours, mais d’heures. ”

En octo­bre 1934, au Salon, les pre­mières Trac­tions ent­hou­si­as­ment la presse et le pub­lic. En novem­bre, un four­nisseur de volants refuse le report de deux traites de 30 000 francs. Ce n’est rien, mais bien d’autres créanciers piéti­nent der­rière la porte. En décem­bre, Cit­roën dépose son bilan. Le tri­bunal de com­merce nomme un comité directeur présidé par Pierre Miche­lin, plus gros créanci­er. Ce dernier recherche des cap­i­taux pour relancer la pro­duc­tion. Les ban­ques met­tent comme con­di­tion à un prêt le départ de Cit­roën. Celui-ci remet alors la total­ité de ses actions à Miche­lin. Il s’en va. Les ban­ques ouvrent un pre­mier crédit de cinquante mil­lions. Un mora­toire est pro­posé aux créanciers. Tout repart

La Trac­tion aura un suc­cès de vingt-trois ans.

Cit­roën est ruiné. Il est malade, il a trop atten­du pour soign­er un can­cer à l’estom­ac. Il meurt le 3 juil­let 1935, à 57 ans.

Le lende­main, dans le hall de Jav­el, une foule innom­brable défile devant le cer­cueil de cet homme qui avait su saisir et maîtris­er les courants nova­teurs de son siè­cle (en 1919, par exem­ple, il avait pro­posé la créa­tion d’une mon­naie com­mune européenne) et fonder une entre­prise d’en­ver­gure mon­di­ale qui porte encore son nom soix­ante-huit ans après sa mort. Il avait placé la France au pre­mier rang des puis­sances indus­trielles, ouvert l’ère de l’au­to­mo­bile mod­erne et trans­for­mé les modes de vie de ses contemporains.

Ceux qui gag­nent à long terme sont ceux qui savent rêver. Cit­roën savait rêver. 

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