Stratégies coopératives et régulation de monopole naturel : étude de deux cas dans le domaine du transport

Les terminaux portuaires à conteneurs

Un ter­mi­nal à con­teneurs per­met de trans­bor­der des marchan­dis­es depuis des navires vers des moyens de pré posta­chem­ine­ment (route, fer, fleuve, voire mer). Ce ser­vice sup­pose l’ac­cueil des navires porte-con­teneurs, leur charge­ment-décharge­ment, la four­ni­ture de presta­tions à la marchan­dise, et en par­ti­c­uli­er le stock­age tem­po­raire des con­teneurs, et enfin, côté ” terre “, leur charge­ment ou décharge­ment sur les camions, les trains et les barges.

L’enjeu : des économies d’échelle et l’optimisation de l’utilisation des ressources rares

La plu­part de ces presta­tions sup­posent des investisse­ments lourds dont le mon­tant dépend prin­ci­pale­ment de la capac­ité atten­due du ter­mi­nal et qu’il con­vient de rentabilis­er en gag­nant du trafic.

Mais, plus la capac­ité mise à dis­po­si­tion est impor­tante¹, plus le coût moyen dimin­ue grâce à la com­bi­nai­son de deux effets d’échelle : la diminu­tion du coût uni­taire des moyens de pro­duc­tion liée à leur mutu­al­i­sa­tion d’une part, l’aug­men­ta­tion de la pro­duc­tiv­ité des moyens de pro­duc­tion liée à l’aug­men­ta­tion des trafics d’autre part².

Tan­dis que le pre­mier, plus ” clas­sique “, porte prin­ci­pale­ment sur la con­struc­tion des quais, l’ac­qui­si­tion et la ges­tion des engins de manu­ten­tion (por­tiques et engins de parcs) et dans une moin­dre mesure sur la pro­duc­tiv­ité des dock­ers, le sec­ond con­cerne les infra­struc­tures mar­itimes et les infra­struc­tures ferroviaires.

Con­cer­nant les infra­struc­tures mar­itimes, les gains de pro­duc­tiv­ité sont obtenus car l’ac­croisse­ment de capac­ité per­met d’amor­tir plus facile­ment les pics de charge. Ain­si la CNUCED a‑t-elle établi que le taux d’oc­cu­pa­tion souhaitable d’un poste à quai per­me­t­tant de traiter cor­recte­ment les navires sans que le délai d’at­tente ne s’al­longe croît sen­si­ble­ment lorsque le nom­bre de postes à quai offrant un ser­vice iden­tique aug­mente. Dès lors, le traf­ic sus­cep­ti­ble d’être traité par un poste à quai est supérieur lorsque plusieurs postes à quai sim­i­laires sont disponibles sur le terminal.

Côté fer­rovi­aire, la presta­tion de pas­sage por­tu­aire, qui con­siste à for­mer des trains com­plets vers plusieurs des­ti­na­tions ” inland ” à par­tir de l’ensem­ble des ter­minaux du port à l’im­por­ta­tion, depuis plusieurs des­ti­na­tions ” inland ” vers l’ensem­ble des ter­minaux du port à l’ex­por­ta­tion, repose fonc­tion­nelle­ment sur le charge­ment-décharge­ment des wag­ons et sur le triage⁴. Les gains de pro­duc­tiv­ité obtenus en aug­men­tant la taille du ter­mi­nal por­tent essen­tielle­ment sur le triage, car l’opéra­teur fer­rovi­aire⁵, dont l’ob­jec­tif est à l’im­por­ta­tion de regrouper la marchan­dise cor­re­spon­dant à une direc­tion don­née, aura d’au­tant plus de facil­ités à le faire que le traf­ic en ques­tion provien­dra d’un nom­bre lim­ité de points⁶.

La com­bi­nai­son de l’ensem­ble de ces deux effets d’échelle pousse aujour­d’hui les opéra­teurs à con­sid­ér­er que les nou­veaux ter­minaux doivent être conçus pour traiter au min­i­mum deux mil­lions d’EVP (équiv­a­lent vingt pieds)⁷.

L’attractivité des stratégies de rente

Les presta­tions de pas­sage por­tu­aire délivrées à Barcelone, au Havre, à Anvers ou à Mar­seille ne sont pas en con­cur­rence dans l’ab­solu, car le lieu où elles sont réal­isées est une de leurs car­ac­téris­tiques majeures, dif­féren­ci­atrice la plu­part du temps du point de vue de la demande⁸. La con­cur­rence entre ces ports s’ex­erce avant tout pour une demande d’a­chem­ine­ment d’une orig­ine à une des­ti­na­tion (O/D), les presta­tions en con­cur­rence étant, par exem­ple, un achem­ine­ment via Mar­seille per­me­t­tant de réalis­er l’O/D demandée et un achem­ine­ment via Barcelone per­me­t­tant de réalis­er la même O/D. Le ” poids ” du pas­sage por­tu­aire dans l’of­fre d’a­chem­ine­ment, bien qu’il dépende de l’O/D, reste le plus sou­vent mar­gin­al par rap­port au coût du trans­port ter­restre ou au coût du trans­port mar­itime, si bien qu’il est ten­tant, pour un opéra­teur de ter­mi­nal, et quitte à renon­cer à cer­tains trafics, de fix­er des prix élevés, notam­ment lorsqu’il est le seul opéra­teur de ter­mi­nal à con­teneurs sur le port.

L’attractivité des stratégies de contrôle pour les armateurs

Par­mi les util­isa­teurs⁹ du ter­mi­nal, les arma­teurs mar­itimes jouent un rôle déter­mi­nant du fait de leur taille. Les plus gros d’en­tre eux essaient d’ailleurs de s’af­franchir des opéra­teurs de ter­minaux en ten­tant d’être l’opéra­teur de leur pro­pre ter­mi­nal, et peu­vent être des alliés puis­sants pour con­tr­er les straté­gies de rente des opéra­teurs de ter­minaux. Mais, vues de l’au­torité por­tu­aire, ces alliances avec les arma­teurs peu­vent aus­si avoir deux inconvénients :

• lorsque l’opéra­teur por­tu­aire est fil­iale d’un arma­teur, il est à la fois juge et par­tie et peut dans cer­tains cas être ten­té de favoris­er sa mai­son mère ;
• en général, les trafics maîtrisés par un arma­teur dans un port sont très inférieurs aux deux mil­lions d’EVP nécessaires.

Les stratégies adoptées par les autorités portuaires

L’au­torité por­tu­aire, dont le prin­ci­pal levi­er¹⁰ est désor­mais d’al­louer au mieux les espaces et les quais aux dif­férents opéra­teurs de ter­minaux¹¹, doit pro­pos­er des con­ces­sions de grande capac­ité de manière à faire jouer les effets d’échelle au max­i­mum, mais doit aus­si faire en sorte que les opéra­teurs retenus ne puis­sent pas ou n’aient pas intérêt à dévelop­per des straté­gies de rente axées sur les trafics cap­tifs. Pour cela, elle peut s’ap­puy­er sur les arma­teurs qui parta­gent cet objectif.

Lorsque le traf­ic atten­du est supérieur à 2 ou 3 mil­lions d’EVP, l’au­torité por­tu­aire est en général en mesure d’inciter effi­cace­ment les opéra­teurs de ter­minaux à renon­cer aux straté­gies de rente, tout en favorisant les effets d’échelle, et sans avoir recours ou en lim­i­tant le recours aux arma­teurs. Il leur suf­fit d’at­tribuer les nou­veaux ter­minaux à des opéra­teurs dis­tincts. On peut con­sid­ér­er que cette sit­u­a­tion est celle des trois grands ports du Nord : Rot­ter­dam, Anvers et Ham­bourg¹².

Lorsque le traf­ic atten­du dans un port est inférieur à 2 ou 3 mil­lions d’EVP, il est plus dif­fi­cile de con­cili­er les deux objec­tifs. Dans la plu­part des cas, les autorités por­tu­aires renon­cent aux effets d’échelle et allouent des ter­minaux plus petits, non opti­misés. Ces straté­gies ren­con­trent les intérêts de ceux des arma­teurs qui ne veu­lent pas dépen­dre des opéra­teurs de ter­minaux, mais qui ne dis­posent pas en général des vol­umes suff­isants dans un port pour opér­er leur pro­pre ter­mi­nal. C’est ain­si que Maer­sk s’est ” instal­lé ” respec­tive­ment à Zee­brugge et à Brême pour opér­er les trafics qu’il des­ti­nait aupar­a­vant à Anvers et à Ham­bourg, et que CMA envis­age de s’in­staller à Mar­seille et au Havre.

La forme que pourrait prendre une stratégie coopérative ouverte

Dans un port de taille moyenne, une poli­tique de développe­ment respectueuse de l’ar­gent pub­lic devrait donc réus­sir à pren­dre en compte les effets d’échelle, tout en évi­tant les straté­gies de rente des opéra­teurs de ter­minaux, et les straté­gies de con­trôle des arma­teurs. Cette poli­tique pour­rait con­sis­ter à allouer un unique ter­mi­nal à un opéra­teur dont l’ac­tion­nar­i­at serait partagé entre les prin­ci­paux arma­teurs intéressés et, le cas échéant, l’au­torité por­tu­aire¹³.

Le transport combiné ferroviaire maritime

On entend par trans­port com­biné fer­rovi­aire mar­itime l’ac­tiv­ité qui con­siste à achem­iner des con­teneurs mar­itimes entre un port mar­itime et une des­ti­na­tion intérieure en util­isant le chemin de fer sur au moins une par­tie du trajet.

Les enjeux pour les ports et, au-delà, pour le commerce extérieur français

La mas­si­fi­ca­tion des flux mar­itimes, liée au développe­ment du con­teneur, a con­tribué à élever très large­ment les seuils de traf­ic qu’un port doit maîtris­er pour être con­sid­éré comme un port de pre­mier rang par les grands arma­teurs¹⁴. La desserte fer­rovi­aire, en appro­fondis­sant l’hin­ter­land naturel des ports, con­tribue forte­ment à l’at­teinte de ces seuils.

La sit­u­a­tion actuelle, car­ac­térisée par un fort développe­ment de l’of­fre fer­rovi­aire dans les ports du Nord et par une stag­na­tion voire un déclin de celle des ports français, pour­rait con­duire à plus ou moins long terme, et mal­gré les investisse­ments por­tu­aires mas­sifs con­sen­tis dans les deux grands ports français, à leur rétrogra­da­tion — c’est-à-dire à la diminu­tion dras­tique des liaisons mar­itimes directes vers les grandes des­ti­na­tions inter­na­tionales — et réduire d’au­tant l’at­trac­tiv­ité du ter­ri­toire français auprès des logis­ti­ciens et des industriels.

Comment en est-on arrivé là ?

L’a­chem­ine­ment des con­teneurs entre les ports mar­itimes et les des­ti­na­tions intérieures par voie fer­rovi­aire sur au moins une par­tie du tra­jet néces­site à l’im­por­ta­tion¹⁵ de :

• rassem­bler les con­teneurs qui vont vers la même des­ti­na­tion et les charg­er sur le train (“ col­lecte portuaire ”),
• achem­iner les con­teneurs par voie fer­rovi­aire vers un chantier rail-route,
• trans­bor­der les conteneurs,
• achem­iner chaque con­teneur jusqu’au point de livrai­son finale, atten­dre qu’il soit ” dépoté ” par le chargeur et rap­porter le con­teneur vide à l’en­droit con­venu dans le con­trat de transport.

Pour bâtir un sys­tème à la fois rentable et per­for­mant, l’opéra­teur doit réus­sir à rem­plir ses trains tout en offrant des dessertes fréquentes, voire très fréquentes.

Le rem­plis­sage des trains¹⁶ est indis­pens­able car la plus grande par­tie du coût de l’a­chem­ine­ment¹⁷ varie très faible­ment en fonc­tion du nom­bre de con­teneurs trans­portés alors que le chiffre d’af­faires lui est directe­ment pro­por­tion­nel. L’oblig­a­tion de fréquence qua­si quo­ti­di­enne des départs cor­re­spond, quant à elle, à la volon­té des grands ” faiseurs “¹⁸ de garan­tir à leurs don­neurs d’or­dre des délais de livraisons com­péti­tifs alors qu’ils ne sont jamais réelle­ment sûrs de l’heure, voire du jour, de présen­ta­tion de leur marchan­dise au point de départ.

Pour rem­plir les trains tout en offrant un grand nom­bre de dessertes (des­ti­na­tions et fréquences), les opéra­teurs his­toriques européens se sont pen­dant longtemps con­cen­trés sur l’op­ti­mi­sa­tion du sys­tème de pro­duc­tion en con­sid­érant le plan d’of­fre comme une oblig­a­tion¹⁹ et ont eu recours à un point nodal d’é­clate­ment pour mas­si­fi­er les flux.

Cepen­dant, les gains obtenus en opti­misant le rem­plis­sage des trains ne com­pen­saient plus l’é­parpille­ment de l’ef­fort com­mer­cial, l’aug­men­ta­tion des coûts liés au tri des wag­ons et aux kilo­mètres sup­plé­men­taires par­cou­rus, ni la diminu­tion de la qual­ité de ser­vice liée à la com­plex­ité du sys­tème, si bien que cette solu­tion a bas­culé en Alle­magne depuis près de dix ans vers des solu­tions à plus faible taux de réé­clate­ment, mis­es en œuvre par des opéra­teurs alter­nat­ifs qui, en con­cen­trant leurs offres sur les flux les plus dens­es, ont obtenu des suc­cès com­mer­ci­aux significatifs.

La neutralisation du risque commercial

Dans le cas des navettes point à point, mis­es en place en Europe du Nord dans les dix dernières années, l’essen­tiel de la marge, qui provient de la capac­ité des opéra­teurs à rem­plir les trains, repose sur la com­mer­cial­i­sa­tion du ser­vice, si bien que les nou­veaux entrants sont en réal­ité issus de parte­nar­i­ats entre ” gros faiseurs “. Les mon­tages mis en place, dont l’ob­jet est de partager les moyens de pro­duc­tion tout en restant con­cur­rent sur la com­mer­cial­i­sa­tion du ser­vice²⁰, con­sis­tent à préven­dre l’in­té­gral­ité de la capac­ité à prix coû­tant²¹, en répar­tis­sant les créneaux entre les action­naires de l’opéra­teur, charge aux action­naires de reven­dre leurs créneaux par la suite. Cela per­met à l’opéra­teur de se con­cen­tr­er sur le risque indus­triel, et aux action­naires de partager le risque com­mer­cial. Pour que le sys­tème fonc­tionne, il est toute­fois néces­saire que le nom­bre de faiseurs néces­saire pour attein­dre les seuils de rentabil­ité soit suff­isam­ment lim­ité de sorte que la stratégie coopéra­tive puisse effec­tive­ment se met­tre en place.

La situation française

La sit­u­a­tion française est car­ac­térisée par une faible den­sité de trafics et, si l’on com­pare la carte des flux actuels au départ ou à l’ar­rivée des ports français et les seuils de rentabil­ité²² des prin­ci­pales liaisons, on s’aperçoit qu’un nom­bre très lim­ité d’O/D est éli­gi­ble, que la con­cur­rence n’est pos­si­ble sur qua­si­ment aucune, et que la somme des trafics maîtrisés par les prin­ci­paux faiseurs d’une liai­son est en général inférieure au seuil de rentabil­ité, si bien que la mise en place spon­tanée de straté­gies coopéra­tives devient difficile.
Dans ces con­di­tions, une poli­tique de dérégu­la­tion des­tinée à favoris­er le report modal route-fer, qui prendrait en compte le car­ac­tère naturelle­ment monop­o­lis­tique de l’ac­tiv­ité ou en tout cas d’une par­tie de l’ac­tiv­ité, pour­rait avoir pour objec­tif de favoris­er la mise en place de straté­gies coopéra­tives, et pren­dre la forme d’une prise en charge, par­tielle et tem­po­raire sur une liai­son don­née, du risque com­mer­cial²³. 

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1. En sup­posant bien sûr que la capac­ité soit bien dimensionnée.
2. Il con­viendrait d’a­jouter que plus les ter­minaux sont grands, plus les navires le sont, plus les escales sont impor­tantes, et les plans de charge­ment bien faits si bien que la pro­duc­tiv­ité s’améliore. Mais on ne con­sid­ère que les effets d’échelle liés au pas­sage por­tu­aire pour un traf­ic don­né dans l’analyse ci-dessus.
3. L’ar­rivée des navires est mod­élisée par une loi d’Er­lang d’or­dre 2.
4. Dans la pra­tique, la mise en œuvre de ces deux fonc­tions uni­taires est vari­able suiv­ant les ports. À Ham­bourg par exem­ple, la fonc­tion de triage est fer­rovi­aire, et le charge­ment-décharge­ment des wag­ons est réal­isé directe­ment sur le ter­mi­nal por­tu­aire. À Rot­ter­dam, il n’y a aucun triage fer­rovi­aire, la fonc­tion de triage est réal­isée par l’opéra­teur du chantier fer­rovi­aire qui va chercher les con­teneurs du train en par­tance vers une des­ti­na­tion don­née sur l’ensem­ble des ter­minaux por­tu­aires con­cernés. Cela sup­pose que le ou les chantiers fer­rovi­aires ne soient pas trop éloignés des ter­minaux portuaires.
5. L’opéra­teur fer­rovi­aire dont il est ques­tion ici est l’opéra­teur qui com­mer­cialise le ser­vice de trans­port fer­rovi­aire entre le port et la des­ti­na­tion ” inland “. Pour pro­duire ce ser­vice, il utilise les solu­tions de col­lecte por­tu­aire pro­posées par les prestataires en place.
6. Si l’opéra­teur réus­sit à con­stituer son train à par­tir d’un seul ter­mi­nal, la sit­u­a­tion est idéale car il n’y a pas de triage. Ce n’est mal­heureuse­ment pra­tique­ment jamais le cas et, dans la pra­tique, les trains qui quit­tent le ter­mi­nal trans­portent des con­teneurs vers de mul­ti­ples des­ti­na­tions et sont recom­posés ensuite. La réduc­tion du nom­bre de points de col­lecte per­met mal­gré tout de lim­iter le triage car les opéra­teurs de ter­minaux con­stituent des lots par des­ti­na­tion. La prob­lé­ma­tique est sim­i­laire à l’ex­por­ta­tion, à ceci près que le nom­bre de des­ti­na­tions finales des con­teneurs à l’in­térieur du port est en général inférieur aux nom­bres de des­ti­na­tions ” inland “.
7. À titre d’ex­em­ple, le pro­jet Anvers Gate­ways prévoit la créa­tion de deux ter­minaux de 3,5 mil­lions d’EVP de capac­ité équipés l’un et l’autre de chantier fer­rovi­aire inté­gré de grande capacité.
8. À l’ex­cep­tion notable des presta­tions de trans­bor­de­ment mer-mer, qui du point de vue de la demande sont qua­si­ment indépen­dantes du lieu où elles sont délivrées.
9. Les arma­teurs mar­itimes côté mer, les trans­porteurs routiers, les opéra­teurs de com­biné et les arma­teurs flu­vi­aux côté terre.
10. La focal­i­sa­tion de l’au­torité por­tu­aire sur ce rôle cor­re­spond à la pra­tique des ports du Nord, dans lesquels l’au­torité por­tu­aire est prin­ci­pale­ment le land­lord. En France les autorités por­tu­aires assurent encore une par­tie du pas­sage por­tu­aire directe­ment, mais les nou­veaux ter­minaux à con­teneurs seront entière­ment concédés.
11. Et, en amont aux dif­férents types de trafics (vracs, liq­uides, con­teneurs, passagers…).
12. Le nom­bre d’opéra­teurs reste lim­ité à deux, y com­pris dans ces grands ports, mais la très forte prox­im­ité des ports con­cur­rents con­tribue aus­si à lim­iter les straté­gies de rente.
13. Le rôle de l’au­torité por­tu­aire serait de garan­tir l’ac­cès du ter­mi­nal aux arma­teurs n’é­tant pas présents au capital.
14. En effet, pour rentabilis­er leurs porte-con­teneurs géants dont la capac­ité peut attein­dre 10 000 EVP, les arma­teurs lim­i­tent au max­i­mum les temps d’escale — donc le nom­bre des escales — dans les ports. Ain­si, les grands porte-con­teneurs actuels ne font-ils plus, dans la plu­part des cas, que qua­tre escales en Europe sur les rota­tions Est-Ouest, si bien qu’un port n’est retenu que lorsque l’ar­ma­teur peut charg­er ou décharg­er un min­i­mum de 2 000 con­teneurs pen­dant l’escale.
15. À l’ex­por­ta­tion le proces­sus de pro­duc­tion est qua­si­ment symétrique.
16. Bien que le nom­bre de con­teneurs min­i­mum per­me­t­tant au train d’être rentable varie, notam­ment en fonc­tion de la dis­tance par­cou­rue, on con­sid­ère qu’un ” bon rem­plis­sage ” moyen est de l’or­dre de 40 con­teneurs par train soit env­i­ron 60 EVP pour un nom­bre équiv­a­lent de 20 pieds et de 40 pieds.
17. Ceci est vrai pour l’a­chem­ine­ment fer­rovi­aire qui con­stitue une part impor­tante du coût total de l’a­chem­ine­ment. Le coût d’un trans­bor­de­ment dépend davan­tage du nom­bre de con­teneurs, mais le coût par con­teneur dimin­ue con­sid­érable­ment dès lors que le chantier rail-route est forte­ment util­isé. De même, les sys­tèmes de col­lecte por­tu­aire et, dans une moin­dre mesure de desserte routière ter­mi­nale, peu­vent être plus facile­ment opti­misés lorsque les flux sont plus denses.
18. On entend par ” faiseur ” un faiseur de traf­ic c’est-à-dire l’opéra­teur qui a la respon­s­abil­ité d’a­chem­iner la marchan­dise sur le flux considéré.
19. Rel­e­vant le plus sou­vent d’ailleurs d’une logique d’amé­nage­ment du territoire.
20. Les moyens de pro­duc­tion mis en com­mun se lim­i­tent le plus sou­vent à l’a­chem­ine­ment fer­rovi­aire. La com­mer­cial­i­sa­tion des ser­vices et la ter­mi­nai­son routière sont le plus sou­vent directe­ment pris­es en charge par les partenaires.
21. Le prix de revient étant cal­culé sur la base d’un train entière­ment rempli.
22. On entend par seuil de rentabil­ité le traf­ic néces­saire au rem­plis­sage d’un train quo­ti­di­en dans les deux sens sur le tra­jet considéré.
23. Les autorités por­tu­aires (Ports autonomes) sem­blent présen­ter de nom­breux avan­tages pour jouer ce rôle ; elles sont directe­ment intéressées par la qual­ité de la desserte fer­rovi­aire des ports tout en étant suff­isam­ment neu­tres vis-à-vis des dif­férentes par­ties prenantes.

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