Quels transports pour la France d’ici le milieu du siècle ?

Situation actuelle

Situation actuelle

La route assure actuelle­ment une part large­ment prépondérante des trans­ports en France : en 2002, 83 %¹ des flux de trans­ports de marchan­dis­es (hors oléo­ducs) exprimés en t x km ont été assurés par la route et 15 % par le rail. De même, pour les déplace­ments de per­son­nes exprimés en voyageur-kilo­mètre 88,5 % ont été effec­tués par la route (dont 84,5 % en voiture par­ti­c­ulière), 10 % par le rail et 1,5 % par avion.

Cette sit­u­a­tion n’est pas nou­velle, mais fait suite à une longue évo­lu­tion : en 1974, la SNCF assur­ait un traf­ic de marchan­dis­es de 72 mil­lions de t x km représen­tant 46 % de parts de marché ; en 2002, ces chiffres étaient tombés à 50 mil­lions de t x km et 20 %. La propen­sion des Français à se déplac­er en voiture est plus anci­enne encore, puisqu’en 1980 la voiture représen­tait déjà 81 % des déplacements.

Si on prend comme unité de mesure du traf­ic fret le “véhicule-kilo­mètre”, la part du rail dans le fret descend à 7 %. Et si on con­sid­ère, tou­jours pour le fret, le chiffre d’af­faires elle descend à 3,5 %.

Revenant au traf­ic de voyageurs, on notera les points suivants :

• l’ex­pan­sion du TGV a été spec­tac­u­laire, puisque ce mode de trans­port, qui n’ex­is­tait pas en 1980, atteint en 2002 73 % de l’ac­tiv­ité “grandes lignes” en voyageur-kilo­mètre, et plus encore en chiffre d’affaires ;
• par con­traste, l’ac­tiv­ité des trains express régionaux (TER) appa­raît très mod­este : 16,9 % du traf­ic glob­al des grandes lignes (dont les TER ne font pas par­tie). Or, ces TER utilisent, sou­vent en exclu­siv­ité, 23 000 km de lignes (soit 70 % du réseau) et 2 660 gares ou haltes ;
• au total le traf­ic voyageur par rail s’est main­tenu mais le traf­ic routi­er, par voitures par­ti­c­ulières et auto­cars, est mon­té en vingt ans de plus de 60 %.

Orientations politiques et sociétales

La pré­dom­i­nance de la route, attestée par les don­nées ci-dessus, sus­cite des cri­tiques sur plusieurs plans : con­ges­tion d’ax­es autoroutiers, pol­lu­tion atmo­sphérique, acci­dents de la route, et dan­ger du “tout pét­role” à la veille d’une crise inéluctable.

Tout en con­tin­u­ant à plébisciter la route, l’opin­ion publique appuie ces cri­tiques : une enquête de la Sofres réal­isée fin 2000 dans cinq pays européens révèle que 79 % de per­son­nes inter­rogées (91 % en France) pen­saient que le flux des poids lourds sur les grandes voies de com­mu­ni­ca­tion devrait être réduit par une meilleure exploita­tion du rail.

Quand on con­sid­ère le rap­port de 7 à 93 % entre le rail et la route, la gageure paraît dif­fi­cile à tenir, mais elle n’a pas découragé les respon­s­ables français et européens des trans­ports : en effet le “sché­ma de ser­vices col­lec­tifs des trans­ports français” de 2002 et le Livre blanc de la Com­mis­sion européenne de 2001 rete­naient déjà l’ob­jec­tif de rééquili­brage rail-route en y inté­grant les prob­lèmes d’environnement.

Le pro­jecteur est donc branché sur le traf­ic routi­er, par­ti­c­ulière­ment celui des marchan­dis­es. Nous allons donc exam­in­er pri­or­i­taire­ment les cri­tiques émis­es sur la route en réser­vant les prob­lèmes d’en­gorge­ment à une réflex­ion ultérieure sur les infra­struc­tures, englobant route et rail.

Nuisances de la route et effets prévisibles

1) Les pollutions

Les émis­sions de gaz tox­iques et pour les diesels de par­tic­ules nocives ont été impor­tantes dans les années qua­tre-vingt, mais les mod­èles de véhicules pro­duits en 2001 garan­tis­sent une baisse de 80 à 90 % pour les moteurs à essence : 2,30 g au km de CO2 con­tre 16 en 1988, 0,20 g d’hy­dro­car­bu­res imbrûlés con­tre 2 g en 1998, 0,15 g d’oxy­des d’a­zote con­tre 3. Et ces teneurs résidu­elles doivent être encore divisées par deux dans les mod­èles de 2006. Certes, quelques véhicules de 1988 roulent encore, mais la durée de vie moyenne n’est que de sept ans. Le dom­mage est donc en voie de réduc­tion rapide.

Restent les émis­sions de CO₂, prin­ci­pal gaz à effet de serre (GES). Chaque litre d’essence ou de gas-oil con­som­mé pro­duit env­i­ron 2,9 kg de GES et les trans­ports routiers sont respon­s­ables de 26 % des émis­sions de GES en France. Le piège à CO₂ à la sor­tie du pot d’échappe­ment, com­pat­i­ble avec les con­traintes d’en­com­bre­ment n’est pas près d’être décou­vert. La seule solu­tion est de réduire la con­som­ma­tion de car­bu­rant. On nous annonce en effet la voiture à 3 litres aux 100 km, mais pour les dix dernières années la con­som­ma­tion aux 100 km n’a bais­sé que de 8 % alors que la cir­cu­la­tion routière s’ac­crois­sait de 25 %. Face aux direc­tives de Kyoto, les routiers vivent à l’abri de l’én­ergie nucléaire française, laque­lle est ain­si le “car­bu­rant” presque exclusif du trans­port fer­rovi­aire. Nous tou­chons là le talon d’Achille du trans­port routier.

2) L’insécurité

Mal­gré cer­taines “cat­a­stro­phes fer­rovi­aires” mémorables le risque de la route est incom­pa­ra­ble avec celui du fer.

Il y a encore 100 000 acci­dents cor­porels par an faisant plus de 5 000 morts et 20 000 blessés graves. Les deux tiers de ces acci­dents survi­en­nent en milieu urbain mais ils font trois fois moins de morts qu’en rase cam­pagne. Not­er aus­si qu’à kilo­mé­trage égal les poids lourds sus­ci­tent moins d’ac­ci­dents que les véhicules légers (un tiers en moins) et qu’ils n’in­ter­vi­en­nent que dans 13 % des acci­dents mortels.

Mais le nom­bre d’ac­ci­dents mor­tels a dimin­ué de moitié en vingt ans, mal­gré un accroisse­ment de cir­cu­la­tion de 60 %.Les règle­ments de sécu­rité et la police routière se sont ren­for­cés ; néan­moins il y a encore 1,5 mil­lion de con­tra­ven­tions pour excès de vitesse, con­cer­nant majori­taire­ment les voitures légères. Les poids lourds sont plus con­trôlés que les autres véhicules.

Tous les nou­veaux mod­èles de véhicules lourds sont désor­mais soumis, par con­struc­tion, à une lim­i­ta­tion de vitesse ; la tolérance zéro est appliquée aux durées de con­duite par un même chauf­feur (ce qui n’a pas tou­jours été le cas !). Seule la lim­ite de poids par essieu est dif­fi­cile à contrôler.

Les pro­grès de sécu­rité sont donc très impor­tants mais le coût médi­a­tique et polici­er de la Sécu­rité routière est à la charge du contribuable.

3) Crise pétrolière en perspective

Nous tirons des études récentes con­sacrées à l’én­ergie une con­clu­sion indis­cutable : le pét­role ne sera pas épuisé en 2050, mais il sera ven­du très cher par les déten­teurs des gise­ments encore pro­duc­tifs. Néan­moins + 100 % sur le prix pro­duc­teur ne fait que 10 % sur le prix à la pompe, après trans­port, raf­fi­nage, dis­tri­b­u­tion et tax­a­tion, toutes dépens­es qui n’ont pas une rai­son majeure d’augmenter.

La sit­u­a­tion serait beau­coup plus grave s’il sur­gis­sait des con­flits inter­na­tionaux coupant l’ac­cès de l’Eu­rope aux pays producteurs.

De toute façon il est impératif pour l’avenir du trans­port routi­er qu’a­vant 2050 un car­bu­rant de rechange économique­ment accept­able ait été mis au point, et qu’en cas de retard un plan de sec­ours soit pré­paré en envis­ageant tous les moyens de trans­port non touchés par la pénurie de pétrole.

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L’hori­zon du trans­port routi­er n’est donc pas sans nuages à long terme. Certes, la recherche tech­nologique est intense sur les prin­ci­paux points noirs, mais les pro­grès sont lents sur deux d’en­tre eux le CO₂ et le car­bu­rant. Nous allons néan­moins sup­pos­er ces prob­lèmes en grande par­tie réso­lus dans l’ex­a­m­en des futurs réseaux, routiers et ferroviaires.

Perspectives d’avenir

À moins de blocage insur­montable, soit par la pénurie d’én­ergie, soit par de graves trou­bles socioé­conomiques, il est vraisem­blable que la demande de trans­ports dans les prochaines décen­nies sera accom­pa­g­née, de façon plus ou moins pro­por­tion­nelle, d’un développe­ment économique ralen­ti. La crois­sance à 2 % par an des dernières décen­nies descen­dra vraisem­blable­ment au-dessous de 1,5 %.

Si cette ten­dance se main­tient pen­dant dix à vingt ans, la demande de trans­port dépassera celle d’au­jour­d’hui de 25 à 30 % (con­tre + 50 % dans les vingt dernières années). Par la suite, tout dépen­dra de l’é­conomie européenne et de la recherche sur les carburants.

Exam­inons tout de suite l’in­ci­dence de cette crois­sance à 30 % dans les vingt à vingt-cinq prochaines années.

Tendances propres au fret

L’évo­lu­tion de notre économie de plus en plus dématéri­al­isée entraîn­era une baisse rel­a­tive des pro­duits pondéreux, aux­quels le rail est le plus adapté.

Par con­tre le trans­port routi­er par camion qui a longtemps pra­tiqué des infrac­tions fla­grantes à la régle­men­ta­tion quant à la lim­i­ta­tion de la charge par essieu et de la vitesse, et quant au temps de con­duite autorisé, va être obligé de s’y soumet­tre par le per­fec­tion­nement des moyens de con­trôle. Cette obser­vance risque d’ac­croître son coût jusqu’à 50 % pour cer­tains trans­porteurs dés­in­voltes, qui heureuse­ment sont minoritaires.

Il existe aus­si un ques­tion­nement sur la par­tic­i­pa­tion des con­tribuables au finance­ment des trans­ports de marchan­dis­es : d’une part le fret fer­rovi­aire n’est ven­du qu’à 80 % de son prix de revient (au mieux), d’autre part la dégra­da­tion des routes par les poids lourds est-elle payée à son prix (notam­ment sur les routes sans péage) par les trans­porteurs routiers ? Les routiers protes­tent qu’ils paient déjà de gros impôts sur leur car­bu­rant et acquit­tent des péages élevés (sur les routes à péage) ; la SNCF invoque la fatal­ité du déficit sur le fret fer­rovi­aire dans tous les pays d’Eu­rope. On aimerait un peu plus de trans­parence sur les prix de revient réels des deux modes de transport.

Tendances propres aux voyageurs

Du côté “route”, le développe­ment du parc des voitures par­ti­c­ulières (485 VP pour 1 000 habi­tants en 2002) devrait lui aus­si con­naître une décéléra­tion dif­fi­cile à estimer.

Du côté “rail” l’es­sor du TGV se pour­suit et repose sur une demande incon­testable. Ce mode de trans­port est d’ailleurs en con­cur­rence beau­coup plus avec l’avion qu’avec la route. Le fac­teur essen­tiel en la matière sem­ble être la pos­si­bil­ité d’un aller et retour dans la journée pour les voy­ages d’af­faires, ce qui laisse la pré­dom­i­nance à l’avion au-delà d’une durée de tra­jet de trois heures environ.

Par con­tre le déclin d’une par­tie des TER fer­rovi­aires paraît irréversible face à leur coût ; l’ur­gence de rem­plac­er les lignes défici­taires par des auto­cars, en dégon­flant auprès de l’opin­ion publique le sym­bol­isme sécu­laire du “chemin de fer”, com­mence à s’im­pos­er à plusieurs Con­seils régionaux. L’in­ci­dence sur le réseau routi­er sera faible et ne con­cern­era que des routes cam­pag­nardes, générale­ment peu chargées.

Les infrastructures

a) Transports routiers

Les engorge­ments ne se situent générale­ment pas sur les par­cours de rase cam­pagne. La plu­part des autoroutes à 2 x 2 voies sont loin de la sat­u­ra­tion et, lorsque la néces­sité s’en fera sen­tir, il sera pos­si­ble de les porter à 2 x 3 voies, voire 2 x 4 voies (dans des cas excep­tion­nels). Or les capac­ités ain­si obtenues sont con­sid­érables : env­i­ron 80 000 véhicules/jour à 2 x 3 voies et 110 000 à 2 x 4 voies.

À titre de com­para­i­son, le traf­ic jour­nalier moyen sur l’axe Lille-Paris-Lyon-Mar­seille, un des plus chargés de France, est actuelle­ment de 42 000 véhicules/jour (dont 19 % de poids lourds). De plus de tels investisse­ments sont rapi­de­ment rentabil­isés si leur cal­en­dri­er est har­mon­isé avec l’évo­lu­tion de la demande. Ceux qui le seront plus dif­fi­cile­ment seront quand même néces­saires pour désen­claver les régions français­es défavorisées.

La ques­tion est plus com­plexe en zone sub­ur­baine et a for­tiori urbaine, où tout investisse­ment de capac­ité est soumis à la triple con­di­tion de ges­tion des con­traintes topographiques, de cou­ver­ture des coûts (par­ti­c­ulière­ment élevés) et d’ac­cept­abil­ité sociale, cette dernière ten­dant d’ailleurs à devenir de plus en plus pré­dom­i­nante et à néces­siter des ouvrages très coû­teux (souter­rains). Les rocades con­cen­triques devront se mul­ti­pli­er ain­si que les entre­pôts et les park­ings en tête de ligne des réseaux urbains (routiers, ou ferroviaires).

Mais n’est-ce pas le gigan­tisme des villes qui est en cause ?

b) Transports ferroviaires

Le suc­cès du fer­rovi­aire — voyageurs en milieu urbain — souter­rain et aérien — est man­i­feste ; son exten­sion est souhaitable sous réserve d’une prévi­sion réal­iste de la clien­tèle atten­due. Les réseaux de sur­face (tramways) sont plus con­testés : ils visent surtout à dis­suad­er les voitures par­ti­c­ulières de pénétr­er en ville ; à long terme c’est peut-être très effi­cace, mais au détri­ment de cer­taines activ­ités urbaines.

Mais c’est avec le fret que le rail est en dif­fi­culté, en zone urbaine comme sur les par­cours inter­villes. De gros investisse­ments seraient néces­saires pour desservir les zones encom­brées et leur finance­ment serait très prob­lé­ma­tique, compte tenu du déficit chronique de l’ac­tiv­ité fret à la SNCF.

En out­re l’im­bri­ca­tion des trafics “fret” et “voyageurs” ne sim­pli­fie pas le prob­lème. C’est pourquoi l’idée a été émise de créer, au moins pour cer­tains cas, des lignes dédiées au fret. Cela deviendrait néces­saire si le traf­ic routi­er se trou­vait hors course. Ce n’est pas le cas, mais des réal­i­sa­tions du même ordre sont con­cev­ables par spé­cial­i­sa­tion de lignes exis­tantes telles que celles de la rive droite du Rhône.

Quant aux lignes exclu­sive­ment TER, il paraît évi­dent que, à la demande des Con­seils régionaux, les moins util­isées devront être trans­for­mées en lignes d’au­to­cars, ou à la lim­ite lais­sées à la voiture particulière.

Enfin il n’est pas pos­si­ble de pass­er sous silence les lour­deurs que la SNCF doit à son passé. Il lui est par exem­ple dif­fi­cile d’être com­péti­tive avec des con­duc­teurs de train, qui coû­tent, par kilo­mètre par­cou­ru, sept fois plus cher que les chauf­feurs de poids lourds en règle avec la lég­is­la­tion routière.

Ses rigid­ités lui inter­dis­ent aus­si de s’adapter à cer­taines con­traintes des chargeurs de fret comme le font des sociétés fer­rovi­aires autonomes bri­tan­niques ou japonaises.

Nous allons retrou­ver ce prob­lème à pro­pos du trans­port com­biné rail-route.

c) Transports combinés

Il y a longtemps que l’on charge des con­teneurs sur des wag­ons — plate­formes et qu’on les décharge à la gare d’ar­rivée, le Ser­nam pou­vant assur­er la navette entre gares et domi­ciles. C’est ain­si que la SNCF réalise le quart de son fret.

Mais le semi-remorque routi­er assur­ant le porte à porte d’un domi­cile à l’autre est très sou­vent préféré à ce “trans­port com­biné”, pour des raisons de com­mod­ité, de rapid­ité et de coût.

Aus­si la SNCF a prévu des instal­la­tions de charge­ment-décharge­ment syn­chro­nisées avec les horaires de trains, qui atténueront les incon­vénients du sys­tème. Mais en fait celui-ci ne con­vien­dra qu’à des par­cours d’au moins 500 kilomètres.

Le trans­port du camion entier a égale­ment été évo­qué bien que le gabar­it des chemins de fer français ne per­me­tte pas de charg­er des con­vois routiers clas­siques sur des wag­ons classiques.

Ce mode de trans­port sup­pose donc d’u­tilis­er soit une ligne nou­velle (cas de la liai­son trans-Manche) soit des wag­ons spé­ci­aux, dont le coût grèverait encore un mode de trans­port déjà très onéreux par lui-même. Les quelques exem­ples exis­tants ou en cours de réal­i­sa­tion, en Suisse et en Autriche, sont favorisés par des con­traintes régle­men­taires fortes et des sub­ven­tions con­sid­érables, pour de courts trajets.

Dans une per­spec­tive à très long terme, on ne peut cepen­dant exclure totale­ment le recours à un tel scé­nario si les con­traintes physiques envi­ron­nemen­tales ou économiques pesant sur le trans­port routi­er venaient à con­naître une forte accen­tu­a­tion. Il ne s’ag­it évidem­ment pas aujour­d’hui d’une priorité.

Conclusion

Il appa­raît vraisem­blable que notre sys­tème de trans­ports ne sera pas très dif­férent de la sit­u­a­tion actuelle à échéance du milieu du siè­cle (ce qui n’ex­clut pas l’oc­cur­rence de ten­dances dif­férentes à plus long terme).

Le trans­port routi­er de marchan­dis­es con­servera sa pré­dom­i­nance, et il est trop tard pour rêver d’un équili­brage rail-route. Mais des solu­tions de sec­ours doivent con­tin­uer à être recher­chées dans le fer­rovi­aire en cas de cat­a­stro­phe nationale.

Les TGV con­solid­eront et péren­nis­eront leur suc­cès déjà bien amor­cé, en lais­sant toute­fois sa place à l’avion pour les très grandes distances.

Le réseau fer­ré se con­cen­tr­era sur un kilo­mé­trage plus faible qu’à l’heure actuelle, ce qui n’im­plique pas néces­saire­ment une réduc­tion de son activ­ité globale.

Une par­tie des TER sera trans­férée sur route, ce qui assur­era un meilleur niveau de ser­vice et la péren­nité finan­cière de ces liaisons. Le parc auto­mo­bile s’ac­croî­tra de ce fait mod­éré­ment et de même la cir­cu­la­tion des voitures particulières.

Les investisse­ments routiers, y com­pris dans des régions à faible den­sité de pop­u­la­tion, ne doivent donc pas être freinés.

Ce pronos­tic n’est pas une pré­con­i­sa­tion, mais il cor­re­spond man­i­feste­ment à la préférence des Français en ce qui con­cerne leurs déplace­ments per­son­nels, et à la préférence des acteurs économiques en ce qui con­cerne la marche de leurs entreprises.

Le dan­ger à terme ne réside pas dans le “déséquili­bre” rail-route, mais dans la grande con­som­ma­tion de trans­ports que notre sys­tème économique exige. Si de gross­es per­tur­ba­tions socioé­conomiques sur­ve­naient (elles n’ont pas man­qué au XX^e siè­cle), la pop­u­la­tion rési­dant sur notre ter­ri­toire serait amenée à vivre plus locale­ment en réduisant l’am­pleur de ses échanges de pays à pays et de région à région. Il en serait de même si l’én­ergie con­som­mée par les trans­ports deve­nait rare et chère. Mais même dans ce cas-là, la route serait un out­il plus adapt­able que le rail.

Enfin nous sommes con­scients d’avoir lais­sé de côté les pos­si­bil­ités de trans­ports par voie d’eau et par voie aéri­enne. Sur cette dernière des inno­va­tions impor­tantes seront cer­taine­ment apportées, sa place sur les longues dis­tances doit augmenter.

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1. Les chiffres avancés dans cet arti­cle provi­en­nent pour la plu­part du fas­ci­cule Sta­tis­tiques du Trans­port en France pub­lié en octo­bre 2004 d’après les sources INSEE.

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