Pour le transport aérien, tous les États européens ont pratiqué le « quoi qu’il en coûte »

Le secteur du trans­port aérien fait par­tie des secteurs qui ont été les plus affec­tés par la crise du Covid-19. Il n’avait jamais affron­té aupar­a­vant une crise de cette ampleur ain­si que l’illustre le graphique ci-dessus.

Selon l’IATA, les pertes réal­isées par les com­pag­nies aéri­ennes européennes ont atteint 35 Md$ en 2020 et devraient s’établir autour de 22 Md$ en 2021. Pour éviter une hécatombe dans le trans­port aérien, tous les États européens ont pris des mesures d’aide ciblées allant au-delà des mécan­ismes généraux mis en place pour l’ensemble de l’économie. 

Compte tenu des con­traintes posées par le droit européen en matière d’aides d’État, la Com­mis­sion européenne a rapi­de­ment adop­té des mesures visant à faciliter la tâche des États mem­bres. En par­ti­c­uli­er, elle a adop­té dès mars 2020 un « encadrement tem­po­raire » afin de per­me­t­tre aux États mem­bres d’accroître leurs sou­tiens aux entre­pris­es. En défini­tive, la Com­mis­sion leur a per­mis d’aider les com­pag­nies aéri­ennes sur trois fonde­ments : (i) au titre de l’encadrement tem­po­raire sur les aides d’État ; (ii) en répa­ra­tion des dom­mages causés directe­ment par la lutte con­tre la pandémie¹ ; et (iii) le cas échéant, dans le cadre des lignes direc­tri­ces sur les aides aux entre­pris­es en difficulté. 

En juil­let 2021, la Com­mis­sion indi­quait avoir ain­si autorisé plus de 55 mesures d’aide en faveur du secteur de l’aviation, représen­tant env­i­ron 31 Md€ d’aides d’État.

Pour les aides les plus impor­tantes des­tinées à recap­i­talis­er sub­stantielle­ment les com­pag­nies ayant un « pou­voir de marché sig­ni­fi­catif », la Com­mis­sion a imposé des mesures cor­rec­tives. C’est ain­si que Lufthansa Group, qui a reçu plus de 6 Md€ en cap­i­tal ou qua­si-cap­i­tal, a dû aban­don­ner 24 créneaux jour­naliers à Franc­fort et Munich, tan­dis qu’Air France, recap­i­tal­isée pour 4 Md€, a dû céder 18 créneaux par jour à Orly. 

Ces mesures cor­rec­tives n’ont pas empêché les com­pag­nies low cost, qui ont pu tra­vers­er la crise avec un min­i­mum d’aides grâce à leur tré­sorerie abon­dante et à leur agilité organ­i­sa­tion­nelle, de cri­ti­quer les plans généreux béné­fi­ciant à leurs con­cur­rents « his­toriques ». Con­for­mé­ment à sa pra­tique, Ryanair ne s’est pas bornée à cri­ti­quer ces mesures. Elle les a sys­té­ma­tique­ment attaquées devant le juge européen. À ce jour, le Tri­bunal de l’Union européenne a statué selon une procé­dure accélérée sur dix de ces recours. Dans sept cas, il a validé la déci­sion de la Com­mis­sion. Dans trois cas, il a pronon­cé une annu­la­tion pour insuff­i­sance de moti­va­tion tout en sus­pen­dant les effets de son arrêt jusqu’à l’adoption d’une nou­velle déci­sion par la Com­mis­sion. Le sou­tien qui a été accordé par les États européens aux com­pag­nies aéri­ennes, avec l’appui de la Com­mis­sion, a été à la hau­teur de la crise tra­ver­sée par ce secteur. Pour autant, la sit­u­a­tion est loin d’être sta­bil­isée, sur le plan économique comme sur le ter­rain juridique. Selon toutes les prévi­sions, la sous-activ­ité per­sis­tera encore plusieurs années. Et beau­coup d’acteurs sor­tiront de la crise avec un endet­te­ment con­sid­érable, alors que les enjeux envi­ron­nemen­taux vont exiger d’importants investissements. 

¹ L’article 107 § 2 (b) TFUE dis­pose en effet que sont com­pat­i­bles avec le marché intérieur « les aides des­tinées à remédi­er aux dom­mages causés par les calamités naturelles ou par d’autres événe­ments extraordinaires ».

En bref 

Pam­i­na Avo­cats est un cab­i­net de niche qui traite des ques­tions com­plex­es de régu­la­tion et de droit pub­lic économique, en con­seil comme en con­tentieux, en France et en Afrique fran­coph­o­ne. À ce titre, il con­seille notam­ment des acteurs du trans­port aérien.

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