Officier de marine

REPÈRES

REPÈRES
Le Livre blanc de 2008 s’intitule Défense et Sécu­rité nationale et définit la stratégie de sécu­rité nationale comme ayant pour objec­tif de par­er aux risques ou men­aces sus­cep­ti­bles de porter atteinte à la vie de la nation. Il redéfinit les qua­tre grandes fonc­tions stratégiques que sont la préven­tion et la dis­sua­sion d’une part, la pro­tec­tion et l’intervention d’autre part, en notant que c’est la com­bi­nai­son de ces dif­férentes fonc­tions, dans un agence­ment qui doit demeur­er sou­ple, qui per­met d’assurer la sécu­rité nationale, tout en intro­duisant une nou­velle fonc­tion bap­tisée con­nais­sance-antic­i­pa­tion, fonc­tion en quelque sorte à la fois trans­verse et prélim­i­naire à toutes les autres.

Le patrouilleur de ser­vice pub­lic Grèbe

Comme le pré­ci­sait récem­ment l’amiral Pierre-François Forissier, chef d’état-major de la Marine, lors d’une inter­ven­tion publique aux « Mardis de la mer », il serait tout à fait réduc­teur de ne voir dans la marine qu’une « armée de mer », car son car­ac­tère de marine nationale lui con­fère naturelle­ment une respon­s­abil­ité, entière ou par­tielle, dans tous les domaines où l’État a besoin d’agir en mer.

Le porte-avion et l’im­por­tance du porte-avions dans la qual­ité par­ti­c­ulière des rela­tions entre la Marine nationale et la Navy (le CVN John C. Sten­nis et le Charles-de ‑Gaulle) pho­to JC Sten­nis media dept

Alors que de pro­fondes réflex­ions ont été engagées pour adapter notre out­il de défense aux men­aces du monde actuel, il est, me sem­blet- il, assez naturel, de replac­er notre marine dans le con­texte du dernier Livre blanc, et d’examiner ain­si, non seule­ment son action aujourd’hui, mais ce que l’on attend d’elle pour demain. Cela nous per­me­t­tra de con­stater que son adap­ta­tion con­tin­ue, et en par­ti­c­uli­er celle de ces dernières années, la met en mesure de répon­dre aux attentes de notre pays, même si elle doit con­tin­uer à utilis­er au mieux la poly­va­lence, pour pal­li­er quelque­fois l’absence sur place de moyens stricte­ment adaptés.

La Marine nationale main­tient des navires sur toutes les mers du globe

Le besoin de con­nais­sance et d’antic­i­pa­tion cor­re­spond tout à fait au souci du bon offici­er de quart de nav­iguer sur l’avant. C’est pour cela, et depuis fort longtemps, que la marine main­tient des navires sur toutes les mers du globe, à la fois yeux et oreilles, mais aus­si bras armé, prêt à agir.

La préven­tion repose en pri­or­ité sur la veille et la coopéra­tion ; à ce titre, la marine, qui est ou qui peut être naturelle­ment en con­tact direct avec presque tous les pays, pos­sède une posi­tion priv­ilégiée qui lui per­met de ren­seign­er, de con­vers­er, de sur­veiller, et le cas échéant de gesticuler.

Une force stratégique

Un état-major en mer
Pour con­tribuer à la réso­lu­tion d’une crise, ou pour par­ticiper à un con­flit, la marine peut être amenée à déploy­er un groupe aéron­aval artic­ulé autour du porte-avions Charles-de-Gaulle, et deux groupes amphi­bies organ­isés autour des bâti­ments de pro­jec­tion et de com­man­de­ment Mis­tral et Ton­nerre capa­bles d’accueillir un état­ma­jor inter­ar­mées de con­duite de forces.

Il est inutile de rap­pel­er ici le rôle fon­da­men­tal de la marine dans le domaine de la dis­sua­sion : elle est chargée d’assurer la per­ma­nence à la mer de la force océanique stratégique, garante de la capac­ité de frappe en sec­ond de la dis­sua­sion. Pour ce faire, elle met en oeu­vre qua­tre SNLE, et utilise le con­cours de sous-marins nucléaires d’attaque, de navires de lutte anti-sous-marine et de chas­seurs de mines pour assur­er le con­trôle des abor­ds du port de sou­tien. En out­re, les Rafale embar­qués sur le porte-avions doivent être en mesure de met­tre en oeu­vre les mis­siles qui con­stituent une par­tie de la com­posante aéroportée.

L’intervention reste la fonc­tion la plus clas­sique ; c’est elle qui fait appel au volet « armée de mer » de notre marine.

On notera que 80% de la pop­u­la­tion mon­di­ale se trou­ve à la portée des moyens d’action du porte-avions opérant en haute mer, c’est-à-dire dans les eaux inter­na­tionales, ce qui fait du porte-avions un moyen sou­ple util­is­able en toute indépen­dance. On ne dira jamais assez, par ailleurs, l’importance du porte-avions dans la qual­ité par­ti­c­ulière des rela­tions entre la Marine nationale et la Navy.

Les eaux territoriales

Le La Pérouse déroutant un vraquier Baltic Trad­er sur­pris en train de dégaz­er au large de Brest

Une atten­tion toute par­ti­c­ulière est don­née, dans le Livre blanc, à la fonc­tion pro­tec­tion du ter­ri­toire nation­al et de sa pop­u­la­tion. Lorsque l’on par­le de ter­ri­toire nation­al, on a sou­vent ten­dance à oubli­er que celui-ci com­prend les eaux ter­ri­to­ri­ales, et encore plus qu’une sou­veraineté par­tielle s’étend sur toute la Zone économique exclu­sive (ZEE) qui, elle, se pro­longe jusqu’à 200 milles nau­tiques des côtes. La France en pos­sède 11 mil­lions de km2, ce qui la place au deux­ième rang mon­di­al, juste et, de peu, après les États-Unis, et au six­ième rang mon­di­al au regard des sur­faces sur lesquelles l’État exerce une sou­veraineté au moins par­tielle. Si l’on ajoute le fait que la majeure par­tie de nos appro­vi­sion­nements arrive par voie de mer, on com­prend com­bi­en le rôle de la Marine nationale y est fondamental.

La « Sauve­g­arde mar­itime », dont la déf­i­ni­tion récente résulte directe­ment de l’évolution du monde, s’est mise en place pro­gres­sive­ment depuis 2003, et son con­cept a été refor­mal­isé très récem­ment, en 2007. Con­trôle des approches, exer­ci­ce de la sou­veraineté nationale relèvent en tout ou par­tie de la « sauve­g­arde maritime ».

La France pos­sède le détroit inter­na­tion­al le plus fréquen­té au monde, celui du Pas-de-Calais

Il s’agit d’un véri­ta­ble con­tin­u­um qui va de l’emploi de chas­seurs de mines et des sémaphores aux abor­ds de nos côtes, à la sur­veil­lance exer­cée à prox­im­ité de côtes étrangères par­fois loin­taines des­tinée à iden­ti­fi­er et à con­tr­er les trafics illicites et l’immigration clan­des­tine, en pas­sant par le con­trôle des zones économiques exclu­sives, la lutte con­tre le ter­ror­isme et la sécuri­sa­tion des voies de communication.

La sauve­g­arde mar­itime regroupe en mer des mis­sions de défense et le sou­tien à l’action civile de l’État, et se matéri­alise par la défense mar­itime, c’est-à-dire la défense du ter­ri­toire à par­tir de la mer, la défense des droits sou­verains de l’État en mer, la maîtrise des risques liés à l’espace maritime.

Les intérêts français

Ain­si, au-delà des mis­sions stricte­ment mil­i­taires, la Marine nationale assure une présence per­ma­nente dans les zones où se trou­vent des intérêts français. Dans ce cadre, ses bâti­ments et ses aéronefs mêlent les actions de l’État en mer, qu’elles soient à car­ac­tère civ­il ou à car­ac­tère mil­i­taire. Relèvent ain­si de la sauve­g­arde mar­itime la sur­veil­lance mar­itime (con­trôle naval, lutte antiter­ror­iste, pira­terie), la lutte con­tre les activ­ités illicites (pêche, drogue, immi­gra­tion illé­gale, pira­terie), la sauve­g­arde des per­son­nes et des biens, la pro­tec­tion de l’environnement, la lutte con­tre la pol­lu­tion (recherche des infrac­tions et lutte con­tre leurs con­séquences avec des moyens pro­pres et des moyens affrétés).

Quelques exemples d’actions menées dans le cadre de la « sauvegarde maritime »

La recrude­s­cence des actes de piraterie
La pira­terie mérite un com­men­taire par­ti­c­uli­er, à la fois parce qu’elle a con­nu, ces dernières années, une crois­sance sans précé­dent, et parce qu’elle con­stitue un réel dan­ger pour la sécu­rité de nos appro­vi­sion­nements. « Les pirates utilisent les failles de la lég­is­la­tion et de la régle­men­ta­tion qui font que la mer est un espace de lib­erté assez peu régulé. Il serait cepen­dant dom­mage de remet­tre en cause ce principe de lib­erté des mers. En revanche, une meilleure régu­la­tion serait la bien­v­enue… Mais, les pirates sont des délin­quants qui visent le prof­it max­i­mum avec le risque min­i­mum. Il faut donc faire en sorte que la pira­terie rap­porte moins et devi­enne très risquée¹. »

Lutte antipol­lu­tion : le 27 jan­vi­er 2007, le vraquier Baltic Trad­er, sur­pris en train de dégaz­er au large de Brest, est arraison­né et dérouté par le La Pérouse.

Assis­tance et sauve­tage : mal­mené par une tem­pête, un con­voi se trou­vait à 35 km à l’ouest du Fin­istère quand, à 4h20, le câble entre le remorqueur Leto­jan­ni et la barge qu’il con­voy­ait a cédé. Au terme d’une manoeu­vre acro­ba­tique, les marins du remorqueur Abeille Bour­bon sont par­venus à pren­dre en laisse la barge de 96 m qui, sec­ouée par des vagues de 10 m, menaçait de s’échouer sur l’île de Batz.

Opéra­tion de police des pêch­es en Guyane : l’opération « Tasser­gal » s’est déroulée en octo­bre-novem­bre 2007 ; elle avait pour but de con­train­dre les embar­ca­tions de pêch­es (tapouilles) brésili­ennes à respecter, dans la zone économique guyanaise, la régle­men­ta­tion. L‘emploi de la force a été néces­saire pour arraison­ner et dérouter une dizaine de « tapouilles » brésiliennes.

Opéra­tion Nau­tilus 08 : le patrouilleur Ara­go a par­ticipé, durant plusieurs semaines, à une opéra­tion de sur­veil­lance et de con­trôle des migra­tions clan­des­tines vers l’Europe et par­ti­c­ulière­ment vers l’Italie. Au cours de cette opéra­tion, l’Ara­go a repêché 6 corps sans vie au sud de Malte et con­duit 277 migrants sur Lampedusa.

Lutte con­tre le ter­ror­isme : du 24 févri­er au 9 juin 2006, le groupe aéron­aval a été déployé en océan Indi­en, accom­pa­g­né de la fré­gate bri­tan­nique HMS Lan­cast­er. Con­sti­tuée autour du porte-avions Charles-de-Gaulle, la Task Force 473 a été engagée en sou­tien des forces coal­isées de l’opération « Endur­ing Free­dom » et de la Force inter­na­tionale d’assistance pour la sécu­rité en Afghanistan (FIAS).

Dans le cadre d’Enduring Free­dom, les bâti­ments du groupe aéron­aval ont con­tribué à la sur­veil­lance mar­itime de la mer d’Arabie, afin de dis­suad­er et d’empêcher les mou­ve­ments de groupes ter­ror­istes et les trafics illicites.

Lutte con­tre la pira­terie : la fré­gate Courbet en patrouille au nord-est de la Soma­lie, dans le cadre de l’opération Endur­ing Free­dom, a porté assis­tance, le 27 jan­vi­er 2006 au matin, à un bâti­ment de com­merce vic­time d’une attaque de pirates, le car­go Osman Mete, bat­tant pavil­lon turc, en tran­sit entre Dur­ban et la Turquie, a été attaqué par une embar­ca­tion rapi­de de pirates armés d’un lance-roquettes et d’armes automa­tiques. Les pirates ont ouvert le feu sur la passerelle du car­go turc. Le car­go a émis un appel de détresse qui a été reçu par la fré­gate Courbet en patrouille dans la zone. L’intervention coor­don­née de la fré­gate et de son héli­cop­tère Pan­ther a per­mis de met­tre en fuite les assaillants.

En octo­bre 2008, neuf pirates soma­liens ont été cap­turés par la Marine nationale au large (100 milles nau­tiques) des côtes soma­li­ennes ; à bord de leurs embar­ca­tions ont été décou­verts de l’armement indi­vidu­el et antichar ain­si que du matériel d’abordage.

Inter­ven­tion de la fré­gate Courbet pour la mise en fuite des assail­lants d’un cargo
pho­to marine nationale

Les failles de la réglementation

Le ter­ror­isme mar­itime présente, avec la pira­terie, le point com­mun d’utiliser les failles de la régle­men­ta­tion inter­na­tionale. Celle-ci s’appuie sur la con­ven­tion de Mon­tego Bay qui, établie au temps de la guerre froide, crée les zones économiques exclu­sives, met un peu d’ordre dans la taille des eaux ter­ri­to­ri­ales et régle­mente la cir­cu­la­tion des navires de com­bat, en lais­sant aux grandes marines, alliées objec­tives, la libre cir­cu­la­tion interocéanique.

Les mis­sions de sauve­g­arde mar­itime représen­tent, chaque année, un poten­tiel d’environ 7000 jours de mer et 5000 heures de vol

Fort peu de con­traintes pèsent sur les navires non mil­i­taires qu’utilisent juste­ment tant les pirates que les ter­ror­istes. Mais les choses sont en train de bouger, car déjà, face à l’explosion des actes de pira­terie au large de la corne d’Afrique, l’ONU a déjà autorisé les marines mil­i­taires à inter­venir, avec l’accord du gou­verne­ment soma­lien, dans les eaux ter­ri­to­ri­ales du pays. La réponse à la diver­sité des mis­sions découlant de la sauve­g­arde mar­itime est fournie par la poly­va­lence des moyens de la marine dont l’activité s’inscrit en coor­di­na­tion avec l’action des autres admin­is­tra­tions et celle d’acteurs privés, pour assur­er un usage licite des mers et y fournir sûreté et sécurité.

Groupe amphi­bie d’in­ter­ven­tion avec le BPC Ton­nerre pho­to marine nationale/Franck Seurot

La sauve­g­arde mar­itime est assurée par une « pos­ture per­ma­nente » con­cer­nant tous les espaces mar­itimes et d’une den­sité évidem­ment plus forte au voisi­nage immé­di­at des approches européennes et françaises.

Pour les mis­sions stricte­ment de défense, leur déf­i­ni­tion et leur con­duite relèvent du Chef d’état-major des armées (CEMA), dont le bras armé est le com­man­dant de zone mar­itime, con­trôleur opérationnel.

Le préfet maritime

Pour les actions civiles de l’État en mer, la chaîne de com­man­de­ment est placée sous l’autorité du Pre­mier min­istre, dont le bras armé est, en métro­pole, le préfet mar­itime. En 1800, Napoléon Bona­parte crée, par une loi, le corps des préfets de départe­ment ; qua­tre jours plus tard, il crée les préfets mar­itimes, par décret pris en Con­seil d’État, avec un texte reprenant les mêmes ter­mes que ceux de la loi rel­a­tive aux préfets de département.

Le com­man­dant de zone mar­itime et le préfet mar­itime sont un seul et même personnage

Le préfet mar­itime est chargé « de la sûreté des ports, de la pro­tec­tion des côtes, de l’inspection de la rade et des bâti­ments qui y sont mouillés ».

En 1928 s’y ajoutent des pou­voirs de police, sur la côte et la rade et les pêch­es, ain­si que la pro­tec­tion du cabotage.

Bien qu’en 1930 la police des pêch­es soit passée à l’Inscription mar­itime dev­enue depuis « Affaires mar­itimes », le rôle et les pou­voirs du préfet mar­itime n’ont cessé de se ren­forcer : d’abord chargé de coor­don­ner les moyens de toutes les admin­is­tra­tions sus­cep­ti­bles d’opérer en mer en cas d’urgence dans cer­tains domaines en 1972, s’y ajoute en 1978 la coor­di­na­tion des opéra­tions lors d’accidents, et enfin, en 2004, la coor­di­na­tion au quo­ti­di­en pour ce qui touche à l’action de l’État en mer.

L’atout de la synergie

Prise en laisse d’un con­voi par le remorqueur Abeille Bour­bon pho­to marine nationale/Daniel Ferrelec

Pour rem­plir sa mis­sion de coor­don­na­teur de l’action de l’État en mer (AEM), le préfet mar­itime ne dis­pose d’aucun moyen en pro­pre. C’est le min­istère de la Défense qui four­nit les moyens hau­turi­ers, aériens et côtiers per­me­t­tant de main­tenir la « pos­ture de sauve­g­arde mar­itime », ain­si que les remorqueurs de haute mer, les bâti­ments antipol­lu­tion et les héli­cop­tères de sauvetage.

C’est le min­istère des Finances qui, avec la sec­tion « garde-côtes » des douanes, four­nit des moyens aériens et nau­tiques de sur­veil­lance des façades mar­itimes et des pol­lu­tions en mer.

C’est le min­istère chargé des Trans­ports qui four­nit et arme les Cen­tres régionaux opéra­tionnels de sur­veil­lance et de sauve­tage (CROSS), ain­si que les vedettes de sur­veil­lance des pêches.

Enfin, c’est la Société nationale de sauve­tage en mer (SNSM), organ­isme de droit privé, qui four­nit et arme, avec du per­son­nel bénév­ole, les vedettes de sauve­tage qui assurent 60% des sauve­tages en mer.

Chaque admin­is­tra­tion agit dans son domaine de com­pé­tence, avec ses moyens pro­pres, et c’est la syn­ergie qui en résulte qui con­stitue l’atout prin­ci­pal du système.

Cette organ­i­sa­tion par­ti­c­ulière n’est pas le fait du hasard : pour des raisons de coût et d’efficacité, la France avait préféré ren­forcer un sys­tème orig­i­nal reposant sur une mutu­al­i­sa­tion de moyens, plutôt que de créer un corps de « garde-côtes ». Ce choix a été con­fir­mé récem­ment dans l’avis exprimé sur le Livre vert des­tiné à définir une poli­tique mar­itime inté­grée de l’Union européenne, par l’Académie de marine, qui avait été offi­cielle­ment sol­lic­itée : « La France dis­pose de longue date… d’une organ­i­sa­tion rel­e­vant du Pre­mier min­istre qui donne aux préfets mar­itimes la respon­s­abil­ité de la coor­di­na­tion des dif­férentes admin­is­tra­tions qui con­courent à l’action de l’État en mer. Cette organ­i­sa­tion qui donne sat­is­fac­tion et qui est sans nul doute la plus économique…»

Ce qui importe, ce n’est pas tant qu’existe un corps de « garde-côtes », c’est que la fonc­tion « garde-côtes » soit assurée con­ven­able­ment, et elle l’est.

L’imprévu à tout moment

Le méti­er de marin d’État a beau­coup changé. Si l’époque des grandes décou­vertes, où l’on par­tait sans savoir vers quelle terre on se dirigeait ni ce que l’on pour­rait y trou­ver, est depuis longtemps révolue, la mer demeure un espace d’aventure, où l’imprévu peut sur­venir à tout moment. Le marin qui quitte le port, relié en per­ma­nence aux cen­tres de com­man­de­ment par les moyens de com­mu­ni­ca­tions spa­ti­aux, peut à tout moment se voir attribuer une nou­velle mis­sion, assis­tance à un navire en dif­fi­culté ou à une pop­u­la­tion vic­time d’une cat­a­stro­phe naturelle, relo­cal­i­sa­tion et iden­ti­fi­ca­tion d’un dan­ger pour la nav­i­ga­tion, inter­cep­tion d’un pol­lueur ou d’un trafi­quant, inter­ven­tion pour un navire détourné par des pirates, évac­u­a­tion de ressor­tis­sants men­acés par une crise locale.

Mais une con­stante demeure : le navire de la Marine nationale emporte avec lui un morceau de France, et donc rien de ce qui touche à l’un quel­conque des intérêts de l’État ne saurait lui être indif­férent. Cela était vrai du temps de la Marine royale, cela l’est encore, sinon plus aujourd’hui.

1. Ami­ral Pierre-François FORISSIER, chef d’état-major de la Marine, Les Échos, 2 décem­bre 2008.

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