train et mobilité durable

Le train a un rôle déterminant à jouer dans la mobilité durable

Dossier : Vie des entreprisesMagazine N°750 Décembre 2019
Par Henri POUPART-LAFARGE (88)

PDG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge (88) évoque les enjeux de la mobilité durable, le train à hydrogène et les prouesses techniques dernièrement réalisées en grande partie grâce à l’investissement du groupe dans le digital. Entretien.

 

Quelle est votre vision de la mobilité de demain ?

Pour répondre, il faut d’abord comprendre les défis auxquels est confrontée la mobilité. Le premier de ces défis, c’est l’environnement, où comment la mobilité peut contribuer à réduire notre impact sur le climat. Le second défi concerne l’urbanisation qui, depuis des décennies, conduit à une polarisation de l’espace géographique mondial. Face à ces deux défis, la mobilité dans son ensemble se doit d’être décarbonée et partagée.

La réponse au premier défi est une mobilité électrique. Il existe trois types d’alimentation pour une mobilité électrique : continue (pour la plupart des trains aujourd’hui), les batteries en autonomie (pour les trains jusqu’à une centaine de kilomètres), et l’hydrogène, sous forme de pile à combustible, qui est une solution pour les longues distances.

Chez Alstom, nous considérons que nous avons un rôle déterminant à jouer pour rendre la mobilité encore plus verte, au-delà même du ferroviaire. En ce qui concerne l’urbanisation, nous répondons aux problématiques d’aujourd’hui et réfléchissons à appliquer certaines technologies du ferroviaire à la voiture ou à la route de demain : route électrique, centre de contrôle.

La mobilité partagée impose de contrôler les flux, les organiser, offrir des emplacements… Après tout, pourquoi ne pas gérer le réseau routier de la même manière que l’on gère le réseau de métros ?

Vous avez présenté au mois de juin le nouveau plan stratégique d’Alstom. Quelles en sont les grandes lignes ?

Ce plan répond à notre analyse du marché. Jusqu’à aujourd’hui, nous nous sommes inscrits dans une phase de globalisation, où les pays émergents, après avoir traité de la question de la production d’électricité, se sont mis à vouloir traiter de celle de la mobilité. Alstom a donc décidé de mondialiser ses opérations pour être au plus près de ses nouveaux clients. Nous avons ainsi désormais des usines et des centres d’ingénierie sur les cinq continents.

Nous sommes maintenant entrés dans une phase de défi environnemental. Pour y répondre, nous devons innover pour offrir des services et des produits de plus en plus sophistiqués. Il faut travailler à économiser l’énergie et décarboner les trains. Dans ce domaine, le train à hydrogène représentera une partie importante de la solution. La partie chaîne de traction permettra de gagner 15 à 20 % de consommation d’énergie, ce qui est énorme.

C’est-à-dire ? Quelles sont les échéances ?

Tout est beaucoup plus rapide qu’on ne le pensait. Nous avons lancé un train à hydrogène en Allemagne et sommes actuellement en discussion sur la France et l’Angleterre. En très peu de temps, beaucoup de réseaux se sont engagés à la sortie des trains diesel entre 2035 et 2040, ce qui finalement est demain à l’échelle de notre industrie.

Nous réfléchissons sur tous les goulots d’étranglement du train à hydrogène. Nous travaillons sur des piles à combustible, sur l’intégration, l’écosystème. Le train lui-même n’est pas l’en-jeu principal. Nous devons veiller à la mise en place du transport de l’hydrogène, à la production d’hydrogène dans les dépôts ferroviaires, etc. L’hydrogène a la complexité de se baser, en réalité, sur une nouvelle économie. Voilà pourquoi elle finira, sans doute, par mettre tout le monde d’accord. Beaucoup de nouveaux métiers vont naître de cette innovation. Les stations-service vont devoir elles-mêmes s’équiper en électrolyseurs, et peut-être même en panneaux solaires.

Sur quels autres produits innovez-vous ?

Nous développons par ailleurs le digital. Il est dans nos métiers devenu incontournable pour gagner en efficacité économique et environnementale. Mettre en place un nouveau système de signalisation ou de gestion du trafic, permet de gagner, par rapport au système actuel, 20 à 30 % de capacité en plus. Quand on connaît le coût de la construction d’une ligne de chemin fer et tous les problèmes environnementaux que cela pose, cela paraît évident. Nous investissons aussi beaucoup dans les technologies digitales pour gagner en capacité, en fiabilité pour que les systèmes puissent fonctionner 24 h/24 et qu’ils soient capables de se réparer de manière autonome dans la journée.

Il faut mettre en place une maintenance prédictive pour prévoir les pannes et empêcher qu’elles n’arrivent. Pour nous assurer de la fiabilité du système complet, nous disposons aujourd’hui d’outils, de centres de contrôles qui permettent de prévoir si un accident survenait quelque part, les impacts que cela causerait sur le reste du réseau. Nos deux grands axes stratégiques d’innovation sont donc l’environnement de manière générale, et le digital qui vient soutenir l’efficacité environnementale. Cela implique une ligne de frontière plus ténue entre le fabricant et l’exploitant. La mission de faire fonctionner le métro 24 h/24 devient partagée entre l’opérateur et le fabriquant qui entretient son matériel. Nous nous positionnons comme un partenaire très fort des opérateurs.

Quels grands projets emblématiques souhaiteriez-vous évoquer ?

Nous pourrions bien sûr parler du Grand Paris Express, de la ligne Charles-de-Gaulle Express, de la nouvelle ligne de métro à Montréal et d’autres projets encore, mais je voudrais insister sur les systèmes digitaux très pointus sur lesquels nous investissons. Nous travaillons par exemple sur la signalisation de la ligne grande vitesse Paris-Lyon où bientôt deux à trois trains seront ajoutés chaque heure, ce qui correspondra à un TGV toutes les quatre minutes.

Autre projet emblématique : l’Avelia Horizon, le nouveau TGV pour SNCF. Une autre façon d’améliorer l’efficacité consiste à augmenter la capacité d’un train. Dans la configuration actuelle, il comptera environ 640 places à confort équivalent. En collant deux TGV de ce type l’un à l’autre, nous atteindrons 1300 places toutes les quatre minutes. En 30 ans, nous sommes donc passés de TGV de 350 places (700 à deux), avec une fréquence de départ toutes les 10 minutes, à 1300 places toutes les quatre minutes. Nous avons ainsi quadruplé la capacité de la même ligne! Une fréquence très régulière de trains est aujourd’hui beaucoup plus importante que l’augmentation de la vitesse.

Nous travaillons, par ailleurs, à Lille sur un nouveau système de signalisation pour augmenter la fréquence de passage d’un métro toutes les 60 secondes contre 90 aujourd’hui. Cela est certes moins visible qu’une nouvelle ligne, moins visible que le Grand Paris Express, mais en terme technologique, cela est plus important, et en termes d’efficacité, plus impressionnant. Sur le RER A, nous sommes passés de 20 à 24 trains par heure. Le RER A, c’est 1,2 million de passagers par jour alors que le périphérique c’est environ 300000. Il faut savoir qu’entre deux tiers et trois quarts des ingénieurs d’Alstom sont des ingénieurs informatiques !

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