Maîtriser mieux ces réseaux urbains qui nous gouvernent encore

La ville est donc un phénomène que ne car­ac­térisent ni la mor­pholo­gie ni la taille ni même les fonc­tions mais plutôt les rela­tions sociales et une cer­taine con­cen­tra­tion qui oblig­ent à résoudre nom­bre de prob­lèmes de la vie en société par des solu­tions collectives.

Pour ma part, je m’in­téresse depuis fort longtemps au génie urbain, c’est-à-dire aux réseaux tech­niques urbains, qui me parais­sent con­stituer une réponse car­ac­téris­tique à nom­bre de grandes ques­tions que soulève le phénomène urbain. La dif­fu­sion de ces réseaux vers les zones rurales est d’ailleurs la man­i­fes­ta­tion d’une forme d’ur­ban­i­sa­tion ou de péri­ur­ban­i­sa­tion des cam­pagnes, ren­due pos­si­ble par la motorisation.

En juin 1996, dans un rap­port au min­istre de l’Équipement, du Loge­ment, de l’Amé­nage­ment du ter­ri­toire et des Trans­ports (Le Génie urbain, La Doc­u­men­ta­tion française), je m’é­tais effor­cé de don­ner une déf­i­ni­tion de cette notion :

” Le génie urbain, c’est l’art de con­cevoir, de réalis­er et de gér­er les réseaux tech­niques (ou physiques) urbains. Le terme de réseau ayant ici une dou­ble signification :

• réseau-sup­port écoulant des flux physiques, le sup­port matériel étant con­tinu ou discontinu,
• ser­vice-réseau assur­ant une fonc­tion de mise en rela­tion physique et sociale des élé­ments local­isés du sys­tème urbain. ”

Cette déf­i­ni­tion restreint bien sûr le champ par rap­port à une déf­i­ni­tion large et tau­tologique, du type ” le génie urbain c’est l’ingénierie urbaine “, sim­ple par­tie du génie civ­il (“ L’art de la con­struc­tion ”). Mon approche sys­témique met l’ac­cent sur la dimen­sion spa­tiale ou ter­ri­to­ri­ale des dis­posi­tifs tech­niques urbains (ce sont des réseaux étroite­ment liés aux ques­tions d’amé­nage­ment urbain) mais égale­ment sur les ser­vices offerts et sur une dimen­sion socioé­conomique, socio­cul­turelle et les liens avec la ges­tion et la poli­tique urbaine dans son ensemble.

Le lien entre cette approche con­ceptuelle plus rigoureuse et la déf­i­ni­tion de la ville de Jean-Louis Huot est frap­pant, à con­di­tion de se sou­venir que les réseaux tech­niques urbains ne sont qu’un des aspects du sys­tème urbain, au demeu­rant essen­tiel, puisque con­di­tion­nant la vie urbaine mais que cela n’épuise pas bien sûr toutes les autres dimen­sions, notam­ment urban­is­tiques, sociales ou cul­turelles du phénomène urbain.

Si l’on veut bien admet­tre aus­si que la ville forme un sys­tème com­plexe ouvert, alors les réseaux, qui con­stituent la forme naturelle de l’in­scrip­tion d’un sys­tème dans un ter­ri­toire, en sont-ils la man­i­fes­ta­tion la plus car­ac­téris­tique. C’est une banal­ité aujour­d’hui d’évo­quer les réseaux, ce l’é­tait un peu moins il y a quinze ans.

En out­re, si l’on recon­naît que le sys­tème urbain implique des répons­es col­lec­tives à cer­tains besoins humains ou soci­aux vitaux, il est logique de voir appa­raître des ” ser­vices publics ” organ­isés en réseaux au fur et à mesure du développe­ment de l’ur­ban­i­sa­tion et de la civil­i­sa­tion urbaine.

Quels sont les besoins essentiels et les fonctions vitales satisfaits par des services publics urbains organisés en réseaux ?

Avant toute chose il faut se nour­rir et la ville, sauf à la marge, ne répond pas sur son sol aux besoins de cette nature et doit donc stock­er et trans­former des pro­duits venus de la cam­pagne proche ou de zones agri­coles plus loin­taines dégageant des surplus.

La Tripoli­taine était le gre­nier à blé de Rome qui avait con­fié à un préfet la respon­s­abil­ité de l’ap­pro­vi­sion­nement de la ville et de la nour­ri­t­ure de la plèbe (Du pain et des jeux : ” Panem et circens­es ”).

Aujour­d’hui la nour­ri­t­ure de la pop­u­la­tion se fait par les mécan­ismes de marché grâce au sys­tème de trans­port et de stock­age, à l’ex­clu­sion sans doute de l’aide ali­men­taire du type ” Restau­rants du cœur “. En toute hypothèse, l’or­gan­i­sa­tion logis­tique cor­re­spon­dante est directe­ment liée aux réseaux de trans­port de stock­age et de dis­tri­b­u­tion, pas spé­ci­fique­ment urbains pour une large part.

Par con­tre, une néces­sité vitale, c’est l’eau et, plus générale­ment, la maîtrise du cycle de l’eau en ville pour dif­férentes fonc­tions (boire, se laver, laver, arroser…). Les répons­es se sont pro­gres­sive­ment sophis­tiquées : bornes-fontaines à par­tir de sources ou d’aque­ducs puis desserte de chaque immeu­ble par l’eau courante sous pres­sion et, par­al­lèle­ment, solu­tions pour évac­uer les eaux plu­viales (trot­toirs, caniveaux, etc.) et les eaux usées vers les cours d’eau (égouts) avec ou sans traite­ment. Les Romains dis­po­saient déjà d’é­gouts (cloa­ca max­i­ma) et d’un sys­tème excep­tion­nel d’aque­ducs, de ther­mes et de fontaines géré par le préfet des eaux (Fron­tin en fut le plus connu).

Les répons­es apportées en ville sont man­i­feste­ment d’une autre nature qu’à la cam­pagne et adoptent la forme réseau.

La dimen­sion écologique du prob­lème rend cette ques­tion beau­coup plus com­plexe qu’au temps de Fron­tin ou même de Bel­grand qui avait résolu à Paris des prob­lèmes déjà forts lourds.

Le vocab­u­laire de ” l’hy­giène publique ” est apparu bien avant celui des pol­lu­tions ou de l’é­colo­gie avec la néces­sité de maîtris­er les rejets vers les milieux naturels. Les ques­tions de san­té publique liées à la qual­ité de l’eau restent mal­heureuse­ment mal résolues dans beau­coup de villes et de méga­lopoles des pays en développement.

Récupéra­tion du verre PHOTO A.T.

Le développe­ment de la vie urbaine pro­duit de plus en plus de déchets ménagers ou indus­triels dont l’essen­tiel était autre­fois recy­clé, le sol­de étant trans­porté dans des décharges, des ” voiries “, dis­ait-on alors, à moins d’être sim­ple­ment jeté dans les cours d’eau.

Col­lecter et traiter les déchets est une fonc­tion organ­isée en réseaux que les régle­men­ta­tions européennes et français­es récentes ren­dent plus exigeante et plus coû­teuse, mal­gré le tri sélec­tif en cours de généralisation.

Une autre fonc­tion vitale con­siste à se déplac­er et à trans­porter des biens ou des marchan­dis­es pour les trans­former, les échang­er et les con­som­mer. Cela néces­site d’or­gan­is­er l’e­space urbain avec une trame viaire plus dense et plus amé­nagée que les chemins ruraux ou les routes, et de dis­tinguer claire­ment l’e­space pub­lic, fait de rues et de places, le domaine pub­lic, de l’e­space privé.

Par con­struc­tion, l’ensem­ble de ces rues et de ces places forme un réseau con­nexe, en général le réseau qui accueille la plu­part des autres réseaux, le ” réseau des réseaux urbains “. Il sup­porte la cir­cu­la­tion des pié­tons et des modes de trans­port urbain, indi­vidu­els ou col­lec­tifs, à l’ex­cep­tion des réseaux spé­cial­isés (métros, trains…).

La fon­da­tion d’une ville pas­sait autre­fois par sa délim­i­ta­tion (avec une char­rue), par le tracé des deux axes majeurs (car­do et decumanus chez les Romains) et la local­i­sa­tion du forum ou de l’ago­ra et des prin­ci­paux bâti­ments publics civils ou religieux. L’ensem­ble de cette opéra­tion revê­tait une dimen­sion sacrée très marquée.

Le lotisse­ment, la cadas­tra­tion en îlots puis en par­celles per­me­t­tait ensuite le développe­ment urbain, les bâti­ments publics ou privés étant desservis par les réseaux.

La ques­tion des déplace­ments, de la cir­cu­la­tion, des trans­ports et du sta­tion­nement est donc celle qui est la plus étroite­ment liée à l’ur­ban­isme et qui le con­di­tionne large­ment en retour.

Les temps passés par les habi­tants d’une aggloméra­tion urbaine en déplace­ments quo­ti­di­ens sont éton­nam­ment con­stants à tra­vers les décen­nies (loi de ZIV). Tout accroisse­ment de la dis­tance par­cou­rue durant cette con­stante de temps, grâce à des tech­nolo­gies nou­velles, per­met donc l’ex­ten­sion urbaine vers les faubourgs, les ban­lieues puis la périurbanisation.

L’ex­ten­sion d’une aggloméra­tion, la valeur du temps et du sol sont ain­si étroite­ment corrélées.

Dis­pos­er de l’én­ergie en ville pour cuire, chauf­fer, éclair­er et aujour­d’hui ali­menter la plu­part des appareils (élec­tro) ménagers, notam­ment les con­géla­teurs, et audio­vi­suels, est aujour­d’hui devenu vital au point qu’il appa­raît dif­fi­cile de couper l’élec­tric­ité aux ménages en dif­fi­culté et que les tem­pêtes de fin décem­bre 1999 ont mon­tré notre dépen­dance totale vis-à-vis de l’élec­tric­ité, y com­pris pour avoir de l’eau ou faire cir­culer les métros. Si la pro­duc­tion d’én­ergie n’est plus urbaine, sauf pour le chauffage urbain, et si les réseaux de trans­port d’én­ergie élec­trique (haute et moyenne ten­sion) et les oléo­ducs ou les gazo­ducs (gaz naturel) ne sont plus urbains non plus, il n’en reste pas moins que la dis­tri­b­u­tion col­lec­tive des éner­gies cor­re­spon­dantes fait claire­ment par­tie des réseaux urbains et dépend d’ailleurs de la respon­s­abil­ité des col­lec­tiv­ités locales, même si les grands dis­trib­u­teurs nationaux ont eu ten­dance à l’oublier.

Les derniers réseaux apparus con­cer­nent les sup­ports de com­mu­ni­ca­tion et, notam­ment les réseaux télé­phoniques ou radiotélé­phoniques (boucle locale), les réseaux câblés ain­si que l’u­til­i­sa­tion des ondes élec­tro­mag­né­tiques (radios et télévi­sions locales) pour trans­met­tre des infor­ma­tions. Ils sont con­ti­nus ou pas, inter­ac­t­ifs ou pas. Certes, ils ne sont pas tous car­ac­téris­tiques de la ville ; pour autant, la ville reste le lieu priv­ilégié de la com­mu­ni­ca­tion sous toutes ses formes, le lieu où elle est la plus dense.

Aujour­d’hui le télé­phone est devenu un ” ser­vice uni­versel ” indis­pens­able à tous, y com­pris à la per­son­ne âgée ou au chômeur à la recherche d’un emploi, et sans doute demain en sera-t-il de même de l’ac­cès à Inter­net. L’ou­ver­ture à la con­cur­rence de la boucle locale est une ques­tion très actuelle.

À par­tir de ces cinq fonc­tions de base (eau/assainissement, déchets, trans­ports, énergie et com­mu­ni­ca­tion), on peut décrire les ” ser­vices publics urbains ” ou les ” util­ités publiques ” (terme anglo-sax­on) organ­isés en réseaux et l’or­gan­i­sa­tion tech­nique, spa­tiale, économique et sociale, voire cul­turelle de ces sous-sys­tèmes urbains.

Les méfaits du fonctionnalisme et de logiques sectorielles et professionnelles

Au début du siè­cle, on met­tait l’ac­cent sur l’aspect tech­nique des ” voies et réseaux divers ” (VRD). Les ingénieurs et les médecins hygiénistes, regroupés en 1905 au sein de l’As­so­ci­a­tion générale des hygiénistes et tech­ni­ciens munic­i­paux (AGHTM), avaient pour but d’af­firmer leur com­pé­tence en se dif­féren­ciant des architectes.

Le métro sur le pont de Bir-Hakeim.
PHOTO FRANÇOISE BOURRIGAULT

Dès le début du XIXe siè­cle, la sépa­ra­tion ingénieur/architecte avait été con­som­mée, l’É­cole nationale des ponts et chaussées éle­vant le niveau sci­en­tifique de son enseigne­ment et refoulant l’ap­proche sen­si­ble et l’é­cole des Beaux-Arts, sous l’in­flu­ence de Vio­l­let-le-Duc, ren­forçant le car­ac­tère artis­tique (dessin de pro­jet) de la for­ma­tion des archi­tectes, con­traire­ment à d’autres pays.

Cette coupure fut aus­si con­solidée dans les lois d’ur­ban­isme, qui mécon­nurent l’im­por­tance des trans­ports dans l’amé­nage­ment et l’ur­ban­isme. La recon­struc­tion ren­força la sépa­ra­tion et la hiérar­chie des fonc­tions : les plans d’ur­ban­isme, le zon­age, les plans mass­es aux archi­tectes en chef, grands prix de Rome, les routes, les VRD et les annex­es san­i­taires, la pré­fab­ri­ca­tion lourde et les chemins de grue aux ingénieurs.

La Charte d’Athènes, élaborée à par­tir de préoc­cu­pa­tions hygiénistes, appa­raît sim­pliste et même peut être anti­hu­man­iste. L’ap­pli­ca­tion plus ou moins rigoureuse de cette Charte, com­binée à la ter­ri­ble effi­cac­ité des ingénieurs en réponse à des besoins de masse et à leur manque fréquent de sen­si­bil­ité et de cul­ture, a con­duit aux grands ensem­bles, une respon­s­abil­ité partagée par l’ensem­ble des acteurs, mais qui n’ont pas tous été des échecs, heureusement.

Dans le même temps, cha­cun des réseaux s’est com­plex­i­fié et s’est autonomisé du fait de la tech­nic­ité crois­sante qu’im­pli­quait l’évo­lu­tion des besoins, des tech­nolo­gies et des régle­men­ta­tions, dans une superbe igno­rance des prob­lèmes des autres réseaux et des autres acteurs.

L’ur­ban­isme de zon­age, le fonc­tion­nal­isme, les voies rapi­des urbaines conçues presque comme des autoroutes de rase cam­pagne et exac­er­bant les coupures urbaines alors qu’il avait fal­lu des siè­cles aux ingénieurs-archi­tectes pour appren­dre à dessin­er des rues, des avenues, des boule­vards, ont fait leur œuvre.

Il faut dépass­er la dif­fi­culté des ingénieurs à dessin­er vrai­ment leurs pro­jets (design), à inté­gr­er les prob­lèmes de la con­cep­tion de l’e­space pub­lic et des paysages urbains et celle, symétrique, des archi­tectes-urban­istes à pren­dre en compte les prob­lé­ma­tiques tech­niques et à admet­tre que les dif­férentes échelles (du bâti­ment à l’ag­gloméra­tion) recou­vrent des métiers dif­férents : archi­tec­ture,” urban design ” et ” town plan­ning “.

Il a fal­lu en out­re que ces pro­fes­sion­nels tra­vail­lent ensem­ble avec d’autres pro­fes­sion­nels (soci­o­logues…), sous l’au­torité des élus respon­s­ables en inté­grant le point de vue des habi­tants, des usagers et leur com­porte­ment, notam­ment dans l’e­space pub­lic aux mul­ti­ples usages généra­teurs de conflits.

Mieux maîtriser, mieux réguler les services publics urbains organisés en réseaux

Dans le rap­port au Min­istre sur le Génie urbain de 1996, j’avais avancé deux con­jec­tures. La pre­mière s’est large­ment véri­fiée : il s’agis­sait de prévoir la général­i­sa­tion de l’u­til­i­sa­tion de la télé­ma­tique dans la ges­tion des réseaux à par­tir d’un véri­ta­ble ” réseau dual ” du réseau d’in­fra­struc­ture, le ” réseau d’in­fos­truc­ture ” selon la ter­mi­nolo­gie de Nico­las Curien.

Ce réseau per­met de dis­pos­er d’in­for­ma­tions sur les flux dans le réseau et de pou­voir ain­si gér­er le réseau en temps réel : ges­tion coor­don­née des feux de traf­ic, ges­tion des vannes et des bassins de retenue d’un réseau d’eau plu­viale, infor­ma­tion des usagers sur les places disponibles dans le réseau de park­ings publics, sys­tème d’ex­ploita­tion et de suivi des bus, exploita­tion du RER…

Les pos­si­bil­ités de la tech­nolo­gie, d’In­ter­net, ouvrent des per­spec­tives con­sid­érables d’amélior­er la ges­tion, l’adéqua­tion de l’of­fre à la demande, l’in­for­ma­tion des usagers.

La deux­ième con­jec­ture con­sis­tait à appel­er de mes vœux une inver­sion de la logique d’of­fre, de la logique tech­ni­ciste, du per­fec­tion­nisme tech­nique, pré­valant dans ces domaines vers une logique de la demande et donc de s’en­gager vers une véri­ta­ble maîtrise sociale de la tech­nique. Le soci­o­logue Michel Marie a pu par­ler à cet égard de ” ces réseaux qui nous gouvernent “.

Cette ques­tion essen­tielle com­mence seule­ment à pro­gress­er, même si on peut con­stater l’in­térêt crois­sant de l’opin­ion publique, des usagers, des citoyens et des élus pour les enjeux majeurs que recou­vrent ces ser­vices publics : pol­lu­tion urbaine et oblig­a­tion d’éla­bor­er des plans de déplace­ment urbain soumis au débat démoc­ra­tique, effet de serre et prob­lème de l’au­to­mo­bile en ville, qual­ité de l’eau, respect des normes de rejet dans les milieux naturels, sup­pres­sion des décharges, ques­tions posées par les déchets ultimes, retour du tramway et enjeux d’amé­nage­ment et de développe­ment durable, solu­tions énergé­tiques locales (chaleur-force), enjeux liés au con­tenu et à la maîtrise des out­ils de communication…

Bref, des enjeux lourds liés aux modes de vie, de pro­duc­tion et de con­som­ma­tion et de véri­ta­bles enjeux de civil­i­sa­tion sont devenus l’ob­jet de débats démoc­ra­tiques locaux et nationaux forts au point que les élec­tions peu­vent se jouer sur ce type de débat.

Cela implique de faire de nom­breux pro­grès dans la maîtrise de ces réseaux avec un min­i­mum d’u­nité de prob­lé­ma­tiques pour trois raisons majeures :

• la dialec­tique réseaux et ter­ri­toires, transports/aménagement par exemple ;
• la taille mon­di­ale des groupes mul­ti­ser­vices sou­vent en charge de la ges­tion déléguée de ces réseaux face à une mul­ti­tude d’au­torités locales, Viven­di, Suez-Lyon­naise, mais aus­si EDF ou France Télécom ;
• des prob­lèmes com­muns à résoudre, impact des nou­velles tech­nolo­gies, finance­ment des investisse­ments, tar­i­fi­ca­tion des services…

La maîtrise de qua­tre grands enjeux appa­raît décisive :

• maîtris­er, à coût raisonnable, les attentes de qual­ité de ser­vice, l’im­pact des tech­nolo­gies nou­velles et les enjeux environnementaux ;
• maîtris­er les enjeux tar­i­faires et financiers, usager/contribuable, péréqua­tion géo­graphique et sociale (sol­i­dar­ité), autofinancement/ emprunt ;
• maîtris­er la ges­tion dans un envi­ron­nement juridique incer­tain et com­plexe, quel mode de ges­tion (directe, indi­recte ou déléguée), quelle maîtrise des rela­tions avec les opéra­teurs (con­cur­rence, con­trôle, transparence…) ;
• maîtris­er l’ensem­ble de la ges­tion de la ville et de son devenir en dépas­sant les approches sectorielles.

Ces ques­tions ont été jugées suff­isam­ment impor­tantes par le Con­seil économique et social pour qu’il s’au­to­sai­sisse du sujet et me con­fie la rédac­tion d’un rap­port et d’un avis dans les prochains mois.

*

Je doute qu’il existe une ville idéale mais je crois sincère­ment aux pro­grès pos­si­bles dans les domaines que j’ai décrits. Même si la per­fec­tion n’est pas de ce monde, les marges de pro­grès sont impor­tantes et con­tribueront à une plus grande urban­ité grâce à des aménités de qualité.

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