Les Ponts et Chaussées : histoire d’un corps d’État

C’est l’his­to­rien qui nous mon­tre que l’ad­min­is­tra­tion des .Ponts et Chaussées n’a jamais cessé d’évoluer depuis 1716 Au XVIII^e siè­cle la con­struc­tion et de l’entretien des routes sans for­ma­tion spé­ci­fique, au XIX^e les canaux et le chemin de fer avec l’es­sor sci­en­tifique, au XX^e les autoroutes et la plan­i­fi­ca­tion urbaine et main­tenant il faut pren­dre en compte les pro­jets de société avec l’en­vi­ron­nement et la négociation. 

L’impact des dif­férentes fusions qui ont don­né nais­sance à l’actuel corps des Ponts, des Eaux et des Forêts ne doit pas faire oubli­er ses trans­for­ma­tions successives. 

Un pre­mier fil con­duc­teur de ces trans­for­ma­tions sera con­sti­tué par l’identité des com­pé­tences de l’ingénieur des Ponts et Chaussées, au tra­vers du type de rela­tions que cet ingénieur a pu entretenir, à dif­férentes épo­ques, avec l’environnement naturel, les sci­ences et les tech­niques et enfin, les ques­tions managériales. 

Insuff­isam­ment étudiée, la ques­tion du rap­port des Ponts et Chaussées à l’environnement naturel me sem­ble par­ti­c­ulière­ment intéres­sante dans la per­spec­tive con­sis­tant à se deman­der ce que doit être un corps des Ponts, des Eaux et des Forêts aujourd’hui, par-delà la sim­ple acco­lade des termes. 

“ Des ambitions fortes pour la société française et son territoire ”

Le sens que les ingénieurs des Ponts ont pu don­ner à leur action, à des péri­odes et dans des con­textes assez dif­férents, con­stituera le sec­ond fil con­duc­teur. Les péri­odes les plus mar­quantes de l’histoire des Ponts et Chaussées cor­re­spon­dent à des ambi­tions fortes con­cer­nant la société française et le ter­ri­toire qu’elle occupe, au tra­vers duquel elle se définit pour partie. 

Iden­tité de l’ingénieur d’État et pro­jet de société et de ter­ri­toire : ces deux ter­mes sont dif­fi­ciles à sépar­er l’un de l’autre.

LES PONTS ET CHAUSSÉES, CRÉÉS POUR CONSTRUIRE

Lorsque le corps des Ponts est créé en 1716, il est prin­ci­pale­ment chargé de la con­struc­tion et de l’entretien des routes, ce qui con­stitue à l’époque une rel­a­tive nou­veauté, dans la mesure où le réseau routi­er est embry­on­naire et en très mau­vais état. 

Ce corps ne compte que 21 ingénieurs (un par général­ité du roy­aume), assistés de sous-ingénieurs au statut encore peu pré­cis : ce n’est qu’à la fin du siè­cle que l’ensemble de la pyra­mide des com­pé­tences des Ponts et Chaussées se ver­ra doté d’un statut. 

À la tête du corps se trou­ve un archi­tecte Pre­mier ingénieur. Ce poste sera occupé par l’un des fon­da­teurs – et pre­mier directeur – de l’École des ponts et chaussées, Jean Rodolphe Per­ronet, à par­tir de 1763. 

Le corps est rat­taché au con­trôle général des finances, et ses ingénieurs sont par­fois qual­i­fiés d’ « ingénieurs de la finance » – une appel­la­tion péjo­ra­tive, surtout employée par les militaires. 

Le corps est très peu sci­en­tifique : la plu­part des ingénieurs des Ponts con­nais­sent l’arithmétique et les coniques, mais cer­taine­ment pas le cal­cul infinitési­mal. Ils sont très inférieurs, de ce point de vue, au corps du Génie, mais déploient une véri­ta­ble vir­tu­osité en matière de pro­jets de routes, de ponts, puis de canaux ou de bor­ds de mer. 

LA PARTICIPATION AU PROJET DES LUMIÈRES

Les ingénieurs des Ponts, en con­nex­ion forte avec la pen­sée économique nais­sante et notam­ment celle des phys­iocrates (« le gou­verne­ment par la nature »), voient les routes comme des moyens de mise en cir­cu­la­tion des richesses. 

Le pro­jet de Nico­las Bré­mon­tier illus­tre le rap­port très fort des ingénieurs des Ponts aux élé­ments naturels : c’est lui qui a conçu le moyen de faire pouss­er des pins sur les dunes des Landes.

Ils dévelop­pent égale­ment très tôt l’idée qu’elles con­stituent un moyen de faire reculer les préjugés. L’ingénieur est donc un agent de pro­grès dans une société qui doit se moderniser. 

Les Lumières ont bien sûr leurs lim­ites, les routes sont bâties à cette époque au moyen de la corvée, mais les ingénieurs n’en sont pas moins per­suadés d’œuvrer pour le bien com­mun, dans une per­spec­tive de modernisation. 

On donne ain­si fréquem­ment aux élèves des Ponts, avant la Révo­lu­tion, des sujets de dis­ser­ta­tion du type « De l’égalité des con­di­tions dans une société telle que la France ». 

Les ingénieurs cul­tivent égale­ment l’idée d’une société réc­on­cil­iée avec elle-même, vivant dans un ter­ri­toire-jardin, comme le mon­trent les sujets de con­cours de l’époque, présen­tant des cartes de ter­ri­toires imag­i­naires cul­tivés comme des jardins et pourvus de grandes infra­struc­tures. L’École des ponts, créée en 1747, illus­tre ces valeurs de progrès. 

Le XVIII^e siè­cle con­stitue donc une péri­ode faste pour les Ponts et Chaussées, au cours de laque­lle sont ouverts env­i­ron 20 000 kilo­mètres de routes royales, dans un état d’entretien encore relatif, le finance­ment de l’entretien des infra­struc­tures demeu­rant un prob­lème jusqu’au milieu du XIX^e siècle. 

La carte des temps de par­cours com­parés sur les routes de France per­met toute­fois de mesur­er de réels pro­grès dans l’homogénéisation du ter­ri­toire : s’amorce alors cette con­struc­tion du ter­ri­toire car­ac­téris­tique de la péri­ode suivante. 

L’INGÉNIEUR DES PONTS DEVIENT UN SCIENTIFIQUE

Au XIX^e siè­cle, le corps des Ponts s’étoffe et compte désor­mais une cen­taine d’ingénieurs en chef. Il repose désor­mais sur une pyra­mide de com­pé­tences com­prenant, au-dessus des ingénieurs en chef, des inspecteurs, et en dessous, des ingénieurs ordi­naires, de 1re ou 2e classe. L’ensemble représente plusieurs cen­taines de personnes. 

“ Un agent de progrès dans une société qui doit se moderniser ”

Le pro­fil des ingénieurs est désor­mais plus sci­en­tifique. En 1794 est inter­v­enue la créa­tion de l’École poly­tech­nique, et les ingénieurs mis­ent désor­mais sur une sci­ence à la fois théorique et appliquée. 

Par­al­lèle­ment, les com­pé­tences du corps s’éloignent d’une com­préhen­sion fine du cadre naturel, même si des ingénieurs comme Alp­hand s’occupent, sous Hauss­mann, de plan­ta­tions et de parcs. 

LA CONSTRUCTION DU TERRITOIRE NATIONAL

Le grand enjeu, au XIX^e siè­cle, sera la con­struc­tion d’un réseau mod­erne de routes, de canaux, de chemins de fer. 

Le ter­ri­toire comptera env­i­ron 40 000 kilo­mètres de routes royales, impéri­ales ou nationales selon les péri­odes, com­plétés par plusieurs cen­taines de mil­liers de kilo­mètres de routes départe­men­tales ou vicinales. 

L’approche des infra­struc­tures en ter­mes de réseau est alors nou­velle. Elle s’appliquera à toutes sortes d’objets, jusqu’aux phares, mais le prin­ci­pal réseau sera néan­moins celui des chemins de fer, le moyen de trans­port qui a sans doute le plus changé le monde. 

Les ingénieurs des Ponts ne seront pas pio­nniers en la matière, mais apporteront une dimen­sion sys­témique au réseau, en con­ce­vant la fameuse « Étoile Legrand » cen­trée sur Paris. 

Les grandes com­pag­nies de chemin de fer mod­i­fient les car­rières des ingénieurs, et l’on voit appa­raître à cette époque les débuts du « pan­tou­flage », ain­si qu’une inflex­ion de leurs mis­sions vers des tâch­es managériales. 

“ Construire un territoire national en réseau, support d’une société en réseau ”

Elles favorisent égale­ment la nais­sance de l’économie mixte, fruit d’un parte­nar­i­at entre puis­sances publique et privée. Le chemin de fer con­stitue, à bien des égards, un lab­o­ra­toire du ter­ri­toire moderne. 

Les ingénieurs des Ponts entrent égale­ment en force dans les villes, dans lesquelles ils étaient jusqu’alors des acteurs rel­a­tive­ment marginaux. 

Le réseau des égouts de Paris est ain­si con­stru­it par un ingénieur des Ponts, Belgrand. 

Dans le Paris d’ Hauss­mann, même les plan­ta­tions sont conçues comme un réseau tech­nique : c’est pourquoi Charles Alp­hand dirige le ser­vice des Plan­ta­tions, et le parc des Buttes- Chau­mont est égale­ment dess­iné par un ingénieur des Ponts, en col­lab­o­ra­tion avec un jardinier. 

Les ingénieurs du XIX^e siè­cle pour­suiv­ent l’ambition de con­stru­ire un ter­ri­toire nation­al en réseau, lui-même sup­port d’une société en réseau. 

La diminu­tion des temps de par­cours devient à cette époque spec­tac­u­laire, et le pro­jet poli­tique et social d’un monde meilleur grâce au pro­grès tech­nologique con­fine par­fois à l’utopie. C’est le cas, notam­ment, chez les saint-simoniens, qui comptent de nom­breux ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines. 

LES TRENTE GLORIEUSES DESSINENT LA GÉOGRAPHIE VOLONTAIRE DE LA FRANCE

La péri­ode qui s’étend de 1945 à 1975 est mar­quée par des change­ments accélérés avec, notam­ment, l’apparition des autoroutes. Là encore, les ingénieurs des Ponts ne seront pas pio­nniers, mais accom­pa­g­neront le change­ment, puis le penseront de manière plus systémique. 

La grande nou­veauté de cette époque con­siste en l’arrivée des ingénieurs des Ponts dans la plan­i­fi­ca­tion urbaine, notam­ment dans les pro­jets de villes nou­velles. L’École des ponts se dotera d’ailleurs à ce moment d’une for­ma­tion en urban­isme, qui existe toujours. 

Les ingénieurs des Ponts dévelop­pent surtout une vision générale de l’aménagement, qui ne con­siste plus sim­ple­ment à dis­pos­er des infra­struc­tures sur un ter­ri­toire, mais à con­tribuer à ce que le pre­mier DATAR (Délégué à l’aménagement du ter­ri­toire et à l’action régionale), Olivi­er Guichard, appellera la « géo­gra­phie volon­taire de la France ». 

“ Un projet de modernisation à la fois technique et social ”

Il s’agit de con­stituer, de façon énergique et même autori­taire, un nou­veau ter­ri­toire pour une nou­velle société. Les ingénieurs des Ponts con­tribuent avec ent­hou­si­asme à ce pro­jet de mod­erni­sa­tion à la fois tech­nique et social. 

La voiture fait égale­ment par­tie de ce grand pro­jet de mod­erni­sa­tion, dont le résul­tat ressem­ble à la France d’aujourd’hui, où cohab­itent des églis­es romanes et des pro­jets archi­tec­turaux plus étranges. 

Les trente glo­rieuses représen­tent le dernier moment où l’articulation entre tech­nique et société s’est parée d’une net­teté par­ti­c­ulière dans le domaine des ponts et chaussées. 

QUELQUES ENSEIGNEMENTS DE L’HISTOIRE

Marc Bloch, le fon­da­teur de l’École des Annales, dis­ait que la pre­mière leçon de l’histoire con­sis­tait à don­ner « le sens impérieux du change­ment ». Dans l’administration des Ponts et Chaussées, le seul élé­ment de répéti­tion est en effet le changement. 

Évry vers 1975. La grande nou­veauté des trente glo­rieuses con­siste en l’arrivée des ingénieurs des Ponts dans la plan­i­fi­ca­tion urbaine, notam­ment dans les pro­jets de villes nouvelles.

Elle n’a plus rien à voir, en 1960, avec ce qu’elle était en 1716 ou vers 1850 – tel est aus­si le sens de la célébra­tion des 300 ans des Ponts et Chaussées. 

On notera cepen­dant que les grands moments de l’histoire du corps sont mar­qués par une forte artic­u­la­tion entre vision ter­ri­to­ri­ale et tech­nique d’un côté, et pro­jet de société de l’autre. Cette ques­tion se pose à nous aujourd’hui. L’ingénieur ne doit pas con­sid­ér­er qu’il détient une vérité ex cathe­dra ; le dia­logue avec les citoyens est d’autant plus néces­saire que nous devons réin­ven­ter un pro­jet de société qui passe par la tech­nolo­gie au lieu de la refuser. 

Je ter­mine ironique­ment par l’image de la plan­ta­tion de la forêt des Lan­des par Bré­mon­tier, pour évo­quer l’idée de la réc­on­cil­i­a­tion entre tech­nolo­gie et amé­nage­ment environnemental. 

De ce point de vue, la fusion des Ponts avec les Eaux et Forêts représente à la fois un défi, pour ces corps aux cul­tures dif­férentes, mais égale­ment une chance. 

Elle sera une chance à con­di­tion que l’on sache redé­cou­vrir, non la faib­lesse sci­en­tifique des ingénieurs du siè­cle des Lumières, mais leur ouver­ture d’esprit, et cette curiosité qui a car­ac­térisé, pen­dant très longtemps, les ingénieurs des Ponts et Chaussées. 

Joseph Ver­net, Con­struc­tion d’un grand chemin dans un pays mon­tag­neux, 1774. © RMN-GRAND PALAIS (MUSÉE DU LOUVRE) / FRANCK RAUX

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