Le retour gagnant du tramway à la française

Les nou­velles mobil­ités font sou­vent la une de l’actualité. Mais il ne faut pas oubli­er que les moyens de trans­port tra­di­tion­nels sont capa­bles de s’adapter et d’innover comme en témoigne le renou­veau du tramway en France, por­teur d’un savoir-faire qui s’exporte.

La résur­rec­tion du tramway en France a été portée par de grands élus locaux, à Nantes, Greno­ble et Stras­bourg, pour les pio­nniers, qui se sont sai­sis du cadre tracé par l’État : le verse­ment trans­port, qui apporte aux pro­jets un finance­ment solide, a été éten­du aux villes de plus de 100 000 habi­tants en 1973. Un con­cours lancé en 1975 par Mar­cel Cavail­lé, secré­taire d’État aux trans­ports, a per­mis le développe­ment pro­gres­sif d’une offre indus­trielle nou­velle, et une inser­tion sûre dans la cir­cu­la­tion a été garantie par la con­sti­tu­tion pro­gres­sive d’un corps de règles basé sur des retours d’expérience, per­me­t­tant une val­i­da­tion de la sécu­rité des systèmes. 

La circulation en site réservé, gage de succès

Le pre­mier car­ac­tère de ces tramways nou­veaux est la cir­cu­la­tion qua­si sys­té­ma­tique dans un espace qui leur est réservé – le site pro­pre, inac­ces­si­ble aux autres véhicules. Il est pro­longé en car­refour par un sys­tème de pri­or­ité aux feux, qui per­met le plus sou­vent la tra­ver­sée des inter­sec­tions sans même s’arrêter : le tramway est ain­si pour son util­isa­teur flu­ide, rapi­de et fiable, et pour son exploitant effi­cace et économique. Rien à voir donc de ce point de vue avec la généra­tion précé­dente, et les aggloméra­tions dont les réseaux de trans­port à la peine dans les années 80 et 90 ne met­taient en œuvre que des bus, peu attrac­t­ifs, ont trou­vé dans le tramway le bon out­il pour recréer sur leurs lignes majeures une offre de qual­ité. Le suc­cès a été au ren­dez-vous : elles ont ain­si rapi­de­ment dévelop­pé leur fréquen­ta­tion de façon aus­si déter­mi­nante que vertueuse, et cette qual­ité de l’offre trans­port est une pre­mière clé du suc­cès de ces nou­veaux tramways. 

Le tramway de Bordeaux.

Un élément des politiques urbaines

La deux­ième clé est pro­fondé­ment liée à la gou­ver­nance des aggloméra­tions : grande par­tic­u­lar­ité de notre organ­i­sa­tion hexag­o­nale, jamais ren­con­trée à l’étranger, les trans­ports urbains sont sous respon­s­abil­ité des élus locaux. Même s’ils relèvent d’une organ­i­sa­tion insti­tu­tion­nelle spé­ci­fique – l’Autorité de la qual­ité de ser­vice dans les trans­ports (AQST) – les grands élus de l’agglomération sont glob­ale­ment en charge à la fois de son admin­is­tra­tion générale, et en par­ti­c­uli­er de son amé­nage­ment, et de ses transports. 

La dimen­sion urbaine d’un pro­jet de tramway est dès lors vite apparue comme aus­si impor­tante que sa dimen­sion pure­ment trans­ports, et ce à plusieurs titres. 

À l’échelle de prox­im­ité, l’installation du tramway dans la ville bous­cule son espace pub­lic : la créa­tion de l’espace réservé au tramway pour garan­tir sa fia­bil­ité, accom­pa­g­née de la pose de la voie fer­rée et de l’alimentation élec­trique, la créa­tion des sta­tions et de leurs quais, la refonte des car­refours sont en elles-mêmes généra­tri­ces de travaux impor­tants. En com­plé­ment, il est vite apparu que les nom­breux réseaux enter­rés engen­drant régulière­ment tranchées et inter­ven­tions ne pou­vaient être main­tenus sous les voies du tramway : pas ques­tion d’interrompre sa cir­cu­la­tion ! Ils sont donc tous déviés hors de son emprise, là où doit être accueil­lie la cir­cu­la­tion auto­mo­bile et nous arrivons très vite dans les par­ties les plus dens­es des villes à la néces­sité tech­nique de men­er des travaux sur l’ensemble des voies « de façade à façade ». 

Chantier d’in­stal­la­tion du tramway au Mans.

Une occasion de repenser la ville

Voilà donc une occa­sion unique de repenser l’espace pub­lic : il a très sou­vent été envahi insi­dieuse­ment au cours des décen­nies précé­dentes par la voiture, qui a colonisé par le sta­tion­nement les plus beaux espaces, les pié­tons se sont trou­vés réduits à la por­tion con­grue, les plan­ta­tions ont été sou­vent oubliées, et des vagues de mobiliers urbains, essen­tielle­ment tech­niques, non coor­don­nées, ont achevé de l’encombrer et de l’enlaidir. 

À une péri­ode – celle de la fin des années 80 – où les pro­fes­sion­nels redé­cou­vrent que la ville est autant faite de bâti­ments que des espaces publics qu’ils déter­mi­nent, que cette dimen­sion est exac­er­bée dans nos racines gré­co-latines, tou­jours vivaces – il n’est qu’à voir la fer­veur des man­i­fes­ta­tions dans nos rues, boule­vards et places, pour être con­va­in­cu de leur impor­tance col­lec­tive – à un moment où Barcelone en fait une démon­stra­tion écla­tante et très remar­quée par les pro­fes­sion­nels, avec les pre­mières réal­i­sa­tions d’un pro­gramme coor­don­né de réamé­nage­ment d’espaces publics, assur­ant à l’échelle de la ville la recon­quête du port, réno­vant avec un vrai soin de l’usage et de l’image les places de chaque quarti­er, et, tout aus­si impor­tant, créant dans chaque voisi­nage au moins un pro­jet mod­este de jardin – à un moment où com­men­cent à être sen­si­bles une forte demande d’apaisement de la cir­cu­la­tion dans les quartiers habités, et de présence de la nature en ville, le réamé­nage­ment des espaces publics emprun­tés par le tramway est un pro­jet en soi. 

Des effets induits profonds

Sa con­duite sur une dizaine de kilo­mètres, voire plus sur les lignes les plus longues, sur un par­cours qui typ­ique­ment tra­verse l’hypercentre, emprunte les lieux his­toriques emblé­ma­tiques de l’agglomération, dessert la gare, l’université, l’hôpital et les quartiers les plus dens­es, a valeur de réamé­nage­ment puis­sant à l’échelle de la ville : il en renou­velle l’image, et en pro­pose un nou­v­el usage : de nou­veaux espaces pié­tons et com­merçants peu­vent être créés en cen­tre-ville, son acces­si­bil­ité auto­mo­bile con­fortée, avec un nou­veau plan de cir­cu­la­tion « com­pat­i­ble tramway », une offre de sta­tion­nement organ­isée, de nou­veaux équipements publics d’agglomération con­stru­its, les abor­ds de la gare réamé­nagés en pôle d’échange, les quartiers de loge­ments soci­aux rénovés, un réseau de pistes cyclables créé et, le plus sou­vent, une poli­tique d’art urbain pub­lic déployée… Le « pro­jet tramway » devient pro­jet d’urbanisme à l’échelle de la ville. Le tramway s’est ain­si dévelop­pé, de ville en ville, dans ses dou­bles dimen­sions d’outil trans­ports et de pro­jet urbain, jusqu’à devenir, à Tours, où Daniel Buren, spé­cial­iste de l’art en ville, a été appelé, une œuvre d’art de 15 km. 

Une rue de Tours avant et après le tramway.

Des équipes pluridisciplinaires

L’architecte et le paysag­iste sont ain­si apparus aux côtés des ingénieries dans les équipes de maîtrise d’œuvre. Ils ont agi à la fois comme con­cep­teurs du partage de l’espace (où s’installe le tramway, où est l’espace pié­ton, quelle est sa juste dimen­sion, et com­ment cir­cu­lent et sta­tion­nent les voitures) et comme con­cep­teurs de la réal­ité physique de tous ces amé­nage­ments nou­veaux : quel sera le dessin pré­cis, quelles seront les matières et couleurs de ces sur­faces, com­ment seront-ils plan­tés, éclairés, quel mobili­er recevront-ils ?… Ils ont ain­si agi comme archi­tectes d’intérieur des villes, et ont fait appa­raître des fig­ures nou­velles, comme la cir­cu­la­tion du tramway sur gazon, l’espace mixte tramway-pié­tons, la sta­tion au mobili­er iden­ti­taire et aux quais plantés. 

Par­al­lèle­ment, l’industrie a su répon­dre à des deman­des non iden­ti­fiées par l’État, mais impor­tantes dans le suc­cès des pro­jets : celles en par­ti­c­uli­er du tramway à planch­er bas, inté­grale­ment à hau­teur du quai des sta­tions, d’un tram por­tant l’image spé­ci­fique de l’agglomération, et donc per­son­nal­is­able par décli­nai­son autour d’un design tech­nique sta­ble, d’une ali­men­ta­tion élec­trique sans ligne aéri­enne, réclamée en secteur his­torique, etc. 

Accompagner les riverains pendant les travaux

Bien sûr, ces pro­fonds remaniements ne se sont pas opérés sans remous poli­tiques. La dif­fi­culté prin­ci­pale dans la con­duite de ces opéra­tions est la péri­ode des travaux : le tracé du tramway, par déf­i­ni­tion cri­tique dans la cir­cu­la­tion dans la ville, est affec­té, entre dévi­a­tions de réseaux et travaux pro­pres du tramway, sur près de trois ans. La péri­ode est longue, pour les auto­mo­bilistes, les riverains, l’exploitant du réseau de trans­port, dont les bus ont les plus grandes dif­fi­cultés à assur­er leur ser­vice, et les com­merçants. Ces derniers béné­fi­cient de com­pen­sa­tions, mis­es en place dans le cadre du pro­jet, voire d’aides à la muta­tion des fonds de com­merce : si le tramway béné­fi­cie glob­ale­ment au com­merce de cen­tre-ville, il n’a pas les mêmes effets sur tous les types de com­merce, et un redé­ploiement peut être béné­fique. La com­mu­ni­ca­tion vis-à-vis des habi­tants, et spé­ci­fique­ment des riverains, est aus­si un sujet clé dans le suc­cès. La dernière généra­tion d’opérations a pu déploy­er dans ce champ de véri­ta­bles out­ils d’accompagnement, avec ambas­sadeurs du pro­jet et du chantier, numéros d’appel 24/24 à dis­po­si­tion, etc. Mais par­mi les opéra­tions pio­nnières, en par­ti­c­uli­er des pro­jets mal portés, des chantiers mal maîtrisés ont coûté leur siège à leur maire, alors qu’inversement des can­di­dats élus comme opposants au pro­jet de tramway l’ont finale­ment réalisé. 

Des vitrines pour le savoir-faire français

Cette grande page de l’histoire de nos villes français­es est aujourd’hui presque totale­ment écrite : tous les acteurs s’accordent en effet à dire que seule une poignée de nou­velles lignes pour­raient voir le jour hors Île-de-France. Toutes ces réal­i­sa­tions intéressent à l’étranger, et for­ment une vit­rine. Celle-ci aide nos indus­triels, nos opéra­teurs de trans­port et nos bureaux d’études à ven­dre leur savoir-faire sur tous les con­ti­nents, mais le mod­èle com­plet ne s’exporte pas : l’organisation insti­tu­tion­nelle asso­cie rarement les com­pé­tences trans­port et amé­nage­ment, et ne per­met donc pas à un acteur glob­al du tramway dans la ville de pro­duire du tramway à la française hors de nos frontières. 

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