L’espace urbain à l’épreuve des nouvelles mobilités

Nou­velles mobil­ités, crois­sance urbaine et développe­ment durable sont au cœur des défis que l’urbaniste doit relever. Pour imag­in­er les dis­tri­b­u­tions spa­tiales de demain, il peut s’inspirer des leçons de l’histoire mais doit aus­si se garder des idées sim­plistes et de toute forme d’idéologie.

Should I stay or should I go ?

If I go, there will be trouble

And if I stay it will be double

So come on and let me know

The Clash, album Com­bat Rock, 1981

Carte de Lon­dres établie par Nathan Yau,
en util­isant l’application de course à pied RunKeeper.

Voici que les routes, les chemins, les voies, les tracés que nous emprun­tons sont aujourd’hui le sujet d’une « révo­lu­tion des mobil­ités » : nous sor­tons de l’ère du trans­port privé ou pub­lic, pour vivre dans le monde de l’hypermobilité. Cette hyper­mo­bil­ité invente de nou­veaux chemins, de nou­veaux liens, tant dans le monde réel que dans le monde virtuel. Les livres, les col­lo­ques, les thès­es s’additionnent les uns aux autres pour penser ce boule­verse­ment, qu’auscultent urban­istes et archi­tectes, spé­cial­istes du trans­port, soci­o­logues et philosophes, ouvrant des pistes tou­jours plus nom­breuses à la réflex­ion. Il est donc néces­saire, surtout pour un arti­cle court, de bien cadr­er le pro­pos que je vous invite ici à partager : nous chercherons donc sim­ple­ment à com­pren­dre com­ment les nou­velles mobil­ités impactent et mod­i­fient l’espace urbain. 

« L’espace urbain » ? Mais la ville, est-elle bien un objet spatial ?

Dans l’espace-temps dans lequel nous évolu­ons, nous pour­rions presque dire que sym­bol­ique­ment la ville est liée à l’espace, alors que le chemin est lié au temps. L’idée est séduisante et riche de développe­ments, et sans doute nous seri­ons suiv­is par bon nom­bre d’urbanistes « ortho­dox­es », ceux qui vien­nent de l’architecture et du génie civ­il en tout cas, et qui conçoivent clas­sique­ment la ville comme une matière, un sujet de dessin, et donc comme un objet spa­tial. Mais le monde qui vient a pour car­ac­téris­tique d’abolir l’espace. Que reste-t-il ? La rela­tion, la ren­con­tre, que les réseaux qui sont leur sup­port tech­nologique n’empêchent pas d’être bien réelles. Cela est telle­ment vrai que de nou­velles car­togra­phies urbaines émer­gent, fondées sur l’observation des déplace­ments des habi­tants, que ce soit en vélo ou à pied, par exemple. 

L’urbaniste améri­cain Melvin Web­ber a magis­trale­ment théorisé depuis bien longtemps cette « ville » dont la réal­ité est fondée sur les rela­tions et les réseaux qui les sou­ti­en­nent, et beau­coup moins sur une quel­conque organ­i­sa­tion spa­tiale. Il écrit en 1963 : « J’ai sug­géré que la quin­tes­sence de l’urbanisation n’est pas la den­sité ni l’agglomération de pop­u­la­tion mais la spé­cial­i­sa­tion, l’interdépendance réciproque et les inter­ac­tions humaines grâce aux­quelles ces inter­dépen­dances sont sat­is­faites. Vu sous cet angle, l’établissement humain est l’adaptation de l’espace aux besoins des activ­ités et des spé­cial­istes inter­dépen­dants en ter­mes de com­mu­ni­ca­tions à moin­dres coûts. Il est donc utile de regarder la ville spa­tiale comme un sys­tème de com­mu­ni­ca­tions, comme un tableau de com­mu­ta­tions extrême­ment com­plexe à tra­vers lequel des mes­sages et des biens de toute nature sont acheminés. » 

En libérant nos esprits d’une vision pure­ment spa­tiale de la ville, nous sommes alors prêts à com­pren­dre que les nou­velles mobil­ités s’apprêtent à trans­former la ville dans ses espaces, certes, mais aus­si à « réini­tialis­er » le sys­tème de con­nex­ions et rela­tions qu’elle con­stitue aus­si. Cor­ri­geons donc le titre de cet arti­cle, pour écrire : La ville à l’épreuve des nou­velles mobilités. 

Joseph Wood, City Uni­ver­si­ty Lon­don, Carte de Lon­dres établie en utilisant
les tra­jets enreg­istrés des bicy­clettes de loca­tion, pub­lié dans New Sci­en­tist,
The Guardian et The Econ­o­mist.

La gare, hub des nouvelles mobilités ?

Armand Hatch­uel, pro­fesseur en ingénierie de la con­cep­tion à Mines Paris­Tech, écrit : « À l’apparition des pre­mières lignes de chemins de fer, peu d’observateurs pen­sèrent qu’elles annonçaient une révo­lu­tion du voy­age, des villes et de l’ensemble des activ­ités économiques. On était plus enclin à y voir un per­fec­tion­nement des anciens modes de trans­port : un train de dili­gences, sans chevaux, à peine plus puis­sant grâce à la vapeur. […] C’est ain­si : face à l’inconnu, il est plus facile et plus ras­sur­ant de ne décel­er qu’un per­fec­tion­nement du connu. » 

Ouvrons le débat par un curieux para­doxe : les nou­velles mobil­ités se dévelop­pent à par­tir de l’invention de nou­veaux véhicules, et pour­tant voilà que nous allons com­mencer en évo­quant le train et le vélo, tan­dis que dans un arti­cle de ce même dossier Thomas Richez s’attache à mon­tr­er com­ment le tramway crée la ville du futur. Le train, le vélo, le tramway… Dans son livre Homo Mobilis. Une civil­i­sa­tion du mou­ve­ment, Georges Amar relève ce para­doxe appar­ent et écrit : « Com­ment nos “bons vieux” bus, métro, auto, vélo, venus en droite ligne du xix^e siè­cle, entrent-ils dans le champ d’innovation intense, dont les deux pôles mag­né­tiques, en ce début de siè­cle, sont l’écologique et le numérique ? […] L’une des évo­lu­tions con­ceptuelles actuelles, très réso­nante avec l’esprit de l’écologie, est la prise de con­science qu’une ville a besoin non pas d’une solu­tion idéale sous la forme d’un type de trans­port ou de véhicule aux per­for­mances excep­tion­nelles, mais de la plus large var­iété de gen­res de mobil­ité. Cette var­iété inclu­ra des modes lents aus­si bien que rapi­des, des légers aus­si bien que des lourds, et même, pour­rait-on dire, des super­ef­fi­caces aus­si bien que des con­vivi­aux. » Dans cette optique, la gare est un lieu priv­ilégié d’échanges, un hub con­tem­po­rain. Elle n’est pas la seule à jouer ce rôle, car tout ce qui est « sta­tion » est par déf­i­ni­tion un lieu poten­tiel prop­ice à des con­nex­ions de mobil­ité, et rien ne définit mieux le « réseau » et ses points nodaux que les appli­ca­tions numériques qui per­me­t­tent de l’utiliser, comme Citymap­per par exem­ple. À Lon­dres, l’application a mis en ser­vice des vans partagés qui adaptent leurs tra­jets en fonc­tion des deman­des, c’est le ser­vice Citymap­per Smart Ride. 

Les plus jeunes préfèrent l’usage à la pro­priété. © terovesalainen

Vers une civilisation du partage ?

Com­pren­dre les nou­velles mobil­ités exige de les inscrire dans une ten­dance puis­sante qui sec­oue et va con­tin­uer à sec­ouer nos sociétés : le glisse­ment pro­gres­sif vers une civil­i­sa­tion du partage. 

Les per­son­nes les plus cri­tiques à l’égard des nou­velles tech­nolo­gies et de leur présence envahissante dans nos vies sont promptes à dénon­cer l’isolement social qu’elles pro­duisent, aux dépens de rela­tions vraies et épanouies. Ce juge­ment paraît s’enraciner dans le plus solide bon sens… il n’est pas sûr qu’il soit vrai. Ou du moins, il ne l’est que par­tielle­ment, tan­dis qu’une réflex­ion un peu soutenue démon­tre aus­si le con­traire, à l’aide de très sim­ples obser­va­tions. Certes, notre écran de télé­phone est un écran placé entre nous et les autres, et de ce point de vue, sépare. Mais cette inter­face mul­ti­plie expo­nen­tielle­ment nos inter­ac­tions avec autrui, par le nom­bre infi­ni de per­son­nes que nous pou­vons touch­er pour un nom­bre de raisons tout aus­si infi­ni. Un seul exem­ple : un tiers des Améri­cains mar­iés depuis 2005 se sont ren­con­trés sur inter­net ! Ain­si les rela­tions virtuelles ont bien une tra­duc­tion dans le monde réel, et pas du tout mar­ginale (en France, le chiffre des cou­ples qui se sont ren­con­trés via inter­net n’est que de 9 %). 

De la même manière, de plus en plus de per­son­nes, et par­ti­c­ulière­ment par­mi les plus jeunes, ont un rap­port à de nom­breux biens où l’on préfère l’usage à la pro­priété : la musique, les trans­ports, le loge­ment sont perçus comme de sim­ples ser­vices et c’est vers Spo­ti­fy, BlaBlaCar ou Airbnb qu’elles se tour­nent naturelle­ment. Les nou­velles mobil­ités n’échappent pas à cette ère du partage, de deux manières com­plé­men­taires : en effet, dès aujourd’hui, on peut partager l’usage d’une même voiture en autopartage (partage dans le temps, c’est Autolib’ ou Mobil­i­ty Tech Green) comme en cov­oiturage (partage dans l’espace, c’est BlaBlaCar, G7 partagé, ou Uber­Pool). Ces deux modes de partage trou­veront leur épanouisse­ment naturel avec la voiture autonome, qui sera en réal­ité une plate­forme multi­usage qui, un jour taxi col­lec­tif, pour­ra devenir le lende­main votre voiture pri­v­a­tive de vacances. 

La ville servicielle

Aujourd’hui, tout se loue, tout s’emprunte, tout se prête. Les ser­vices que nous rendaient autre­fois des biens nous appar­tenant nous sont aujourd’hui pro­posés dans le cadre d’échanges, de prêts, de loca­tions, de licences, bref, la pleine pro­priété perd du ter­rain dans bien des domaines. Cette logique pré­vaut tout par­ti­c­ulière­ment dans le monde de l’hypermobilité. À tel point qu’Yves Crozet prévoit, en con­clu­sion de son ouvrage Hyper-Mobil­ité et Poli­tiques Publiques, « la remise en cause du sub­ven­tion­nement sys­té­ma­tique et pour tous de la mobil­ité. Pour les usagers de la route, en par­ti­c­uli­er, il doit être acquis que c’en est fini du principe de gra­tu­ité. […] De même que l’on paie pour utilis­er les réseaux d’électricité, de gaz, de télé­phone ou de chemins de fer, de même l’utilisation de la route doit être tarifée. » 

À Utrecht, la gare vient d’être équipée d’un park­ing à vélos de 12 000 emplacements ! 

De la mobilité à l’accessibilité

Dans leur livre Door to Door – Futur du véhicule, futur urbain, Dominique Rouil­lard et Alain Gui­heux mon­trent com­ment les nou­veaux véhicules nous font pass­er d’une ère de la mobil­ité à une ère de l’accessibilité. Les avan­tages indé­pass­ables de la voiture tra­di­tion­nelle, tels qu’ils sont évo­qués aus­si bien par le rap­port Buchanan que par Melvin M. Web­ber, jusqu’à présent iné­galés par nos trans­ports en com­mun, devi­en­nent un attrib­ut des nou­veaux modes de déplace­ment, et en par­ti­c­uli­er de la voiture autonome : pas d’attente, pas de trans­fert, ser­vice porte-à-porte. Le livre de Dominique Rouil­lard et Alain Gui­heux reprend et développe l’une des thès­es fortes de Melvin Web­ber : par l’amélioration des dessertes, la ville de demain n’échappera pas à l’étalement, et ce que nous regar­dons aujourd’hui comme une tare de l’urbanisation, sa propen­sion à con­som­mer exces­sive­ment l’espace sera la règle avec laque­lle nous devrons com­pos­er. Dans Door to Door, le véhicule autonome devient aus­si un « médica­ment » urbain, qui répare les dis­con­ti­nu­ités, recoud la ville par l’accessibilité totale qu’il pro­cure à tous ses habi­tants et vers tous les quartiers. On le voit, l’espace perd de son impor­tance quand le temps se rat­trape… Par un change­ment de par­a­digme de la mobil­ité à l’accessibilité.

En lieu et place de conduire…

Qu’allons-nous faire dans une voiture autonome, puisque nous ne la con­duirons pas ? Ce futur est à inven­ter, mais les idées les plus sim­ples ne sont pas à ce pro­pos les moins inno­vantes. Bien sûr, nous lirons, nous tra­vaillerons, nous télé­phonerons, nous regarderons la télévi­sion et écouterons la radio… Nous faisons déjà ces choses dans un taxi ou un VTC, et les chauf­feurs sont atten­tifs à met­tre à la dis­po­si­tion de leurs clients jour­naux, frian­dis­es, chargeurs de télé­phone, etc. 

Mais ces véhicules autonomes seront aus­si pen­sés avec des critères nou­veaux de con­fort et d’usage : imag­i­nons ! Tan­dis que le taxi lon­donien prévoy­ait une hau­teur sous pavil­lon impor­tante, ini­tiale­ment en vue de per­me­t­tre aux clients de garder leur cha­peau, le véhicule autonome sera peut-être équipé d’un pavil­lon vit­ré per­me­t­tant de regarder la ville, tan­dis que l’utilisateur écoutera s’il le souhaite et sans déranger ses voisins un com­men­taire touris­tique au long du par­cours, suiv­ant des thé­ma­tiques choisies, qu’il s’agisse par exem­ple d’architecture ou du choix d’un restaurant. 

Enfin, le véhicule autonome sera aus­si sou­vent un véhicule partagé : il pour­ra peut-être ressus­citer ce qu’on pour­rait appel­er « l’effet com­par­ti­ment » : s’il réu­nit qua­tre à six per­son­nes qui ne se con­nais­sent pas dans un même lieu parce qu’elles parta­gent un tra­jet, il y a une forte prob­a­bil­ité qu’elles fassent con­nais­sance, la moder­nité numérique n’est pas tou­jours l’ennemie des rela­tions humaines ! 

Ces futurs véhicules brouil­lent donc la clas­sique par­ti­tion des fonc­tions entre lieu et par­cours : ils devi­en­nent eux-mêmes des lieux, ceux que Georges Amar définit comme des « lieux-mouvements ». 

Reparer la ville déchirée, gérer l’étalement urbain ?

Le véhicule autonome est aujourd’hui prêt tech­nique­ment. Il a été testé avec suc­cès dans de nom­breuses villes du monde et par exem­ple à Paris, la société Navya est sur le point de dévelop­per un taxi autonome. Comme l’écrivent Dominique Rouil­lard et Alain Gui­heux, « la sit­u­a­tion créée par l’arrivée des véhicules indi­vidu­els com­mu­ni­cants con­cerne directe­ment l’urbain. Tout comme l’automobile du xxe siè­cle, l’automobilité va touch­er à la fois l’urbanisation, les pro­grammes des bâti­ments, les modes de vie au quo­ti­di­en. » En réal­ité, nous allons vivre une révo­lu­tion tech­nologique qui va boule­vers­er notre rap­port à la ville. Le tri­om­phe de l’accessibilité uni­verselle à tous les recoins de l’espace urbain va œuvr­er pour la réha­bil­i­ta­tion des quartiers délais­sés. Ces périphéries urbaines intè­grent alors un con­tin­u­um urbain sans déchirures… 

La con­trepar­tie de l’accessibilité totale, c’est la néces­sité pour nous d’accepter et de com­pren­dre que l’étalement urbain, tant vilipendé, est une sim­ple don­née de ce nou­veau par­a­digme, où la pop­u­la­tion des villes aug­mente sans dis­con­tin­uer, dans le même temps qu’elles ne cessent de s’étendre. À nous, urban­istes, ingénieurs et archi­tectes, d’accomplir avec opti­misme notre tâche dans ce monde nou­veau, ayant à l’esprit les con­seils ami­caux que nous a lais­sés Melvin Web­ber : « La tâche qui nous revient n’est pas de “pro­téger notre héritage naturel d’espace ouvert” pour cette sim­ple rai­son qu’il serait un héritage, ou qu’il serait naturel, ou même ouvert, ou parce que nous nous pren­dri­ons pour des “Galaad”, cham­pi­ons des formes bonnes con­tre les maux de la dis­so­lu­tion urbaine. C’est là une mis­sion d’évangélistes, pas d’urbanistes.

Notre tâche est plutôt – pour la définir au strict min­i­mum – de rechercher la dis­tri­b­u­tion spa­tiale des pop­u­la­tions et des activ­ités urbaines qui per­met une plus grande liber­té dans l’interaction humaine, tout en assur­ant un accès plus facile aux plaisirs de la nature ain­si qu’une ges­tion effi­cace du paysage et des ressources du sous-sol. 

Ce n’est pas une mince affaire. Et le moins qu’elle exige, c’est prob­a­ble­ment que nous com­men­cions par nous défaire d’une idéolo­gie bien enrac­inée, qui cherche l’ordre dans des formes sim­ples et car­tographi­ables, alors qu’il se cache en réal­ité dans une organ­i­sa­tion sociale d’une extrême complexité. » 

Références

Web­ber (Melvin), Order in Diver­si­ty et The Joys of Automobility

Amar (Georges), Homo Mobilis. Une civil­i­sa­tion du mouvement

Sta­tis­tiques de la Nation­al Acad­e­my of Sci­ences américaine 

Bergström (Marie), Pop­u­la­tion et Sociétés, n° 530 

Crozet (Yves), Hyper-Mobil­ité et Poli­tiques Publiques – Chang­er d’époque ?

Rouil­lard (Dominique) et Gui­heux (Alain), Door to Door — Futur du véhicule, futur urbain

Buchanan (Col­in), Traf­fic in Towns

Sis­son (Patrick), “Why high-tech park­ing lots for autonomous cars may change urban plan­ning”, Curbed, 8 août 2016

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