Le port du Havre

Dossier : Les portsMagazine N°601 Janvier 2005

Pre­mier port fran­çais pour le com­merce exté­rieur, pour le tra­fic de conte­neurs et cin­quième port euro­péen avec 72 mil­lions de tonnes de fret trai­tées, le Port auto­nome du Havre accueille aus­si des pas­sa­gers, en pro­ve­nance ou à des­ti­na­tion de l’An­gle­terre et fait tou­jours fonc­tion d’es­cale de croi­sières internationales.

Son espace por­tuaire com­prend des aires direc­te­ment liées au tra­fic mari­time, des espaces qui font par­tie de la réserve natu­relle de l’es­tuaire de la Seine et une vaste zone indus­trielle et de ser­vices des­ser­vie par un large canal mari­time acces­sible aux navires trans­océa­niques, par un canal flu­vial relié à la Seine et par les réseaux auto­rou­tier, fer­ro­viaire et flu­vial à grand gabarit.

Si 10 % de son tra­fic total est du trans­bor­de­ment, la majo­ri­té du tra­fic est ache­mi­née soit par voie ter­restre, soit par pipe-lines.

« Plus qu’ailleurs peut-être, et para­doxa­le­ment en appa­rence, la bataille des ports se gagne­ra à terre » note Jean-Marc Lacave, direc­teur du Port auto­nome du Havre, repre­nant à son compte une for­mule qui demeure plus que jamais d’actualité.

Le port est par défi­ni­tion un nœud où convergent un grand nombre d’in­ter­ve­nants – manu­ten­tion­naires, arma­teurs, tran­si­taires qui orga­nisent le trans­port pour leurs clients les char­geurs, trans­por­teurs, au total, 250 entre­prises pri­vées par­te­naires du Port auto­nome qui a un rôle de coor­di­na­teur – à l’oc­ca­sion d’un chan­ge­ment de mode de mar­chan­dises arri­vées du monde entier ou ame­nées là pour être exportées. 

La connexion à terre (auto­routes, rail, oléo­ducs) et avec la voie d’eau est fon­da­men­tale pour un amé­na­geur comme le Port auto­nome du Havre car c’est là où les ser­vices de trans­ports offerts peuvent gagner ou perdre des parts de marché.

Modes de transport et trafics

Vue aérienne du port du Havre.
Vue aérienne du port du Havre.
© PORT AUTONOME DU HAVRE

En dehors des mar­chan­dises réache­mi­nées par pipe-lines ou trans­bor­dées vers d’autres ports, les mar­chan­dises (toutes caté­go­ries confon­dues) débar­quées ou embar­quées au port du Havre sont trans­por­tées à 71 % par la route, 16 % par la voie fer­ro­viaire (3,9 Mt en 2003, dont 1,15 Mt de conte­neurs, soit près de 140 000 EVP1) et 13 % par la voie flu­viale (3,1 Mt, dont 0,66 Mt pour les conte­neurs). Sou­li­gnons à ce titre la forte pro­gres­sion de l’en­semble du tra­fic flu­vial de conte­neurs (+ 80% expri­mé en EVP) entre Le Havre et son hinterland.

Plu­sieurs ser­vices flu­viaux de trans­port com­bi­né de conte­neurs relient le port du Havre aux plates-formes mul­ti­mo­dales de Gen­ne­vil­liers, de Bon­neuil-sur-Marne (GIE Logi­seine) et Nogent-sur-Seine (SNTC-Car­line). Les conte­neurs ache­mi­nés par voie fer­rée sont trans­por­tés vers quelque 21 ter­mi­naux fran­çais et euro­péens par CNC, filiale de la SNCF, et Le Havre Shut­tles (LHS), com­pa­gnie créée en 1998 à l’i­ni­tia­tive de la Com­mu­nau­té por­tuaire havraise qui opère des ser­vices de et vers Lille, Stras­bourg et Dijon.

Le trans­port com­bi­né par fer­rou­tage, c’est-à-dire le trans­port de semi-remorques rou­tières et de caisses mobiles par la voie fer­ro­viaire, est assu­ré par Nova­trans de et vers Nova­ra (Milan) avec des connexions vers Rome, Naples et Patras en Grèce ; de l’autre côté cette liai­son fer­ro­viaire est connec­tée à Ports­mouth par des ser­vices de car-fer­ry quo­ti­diens. L’ob­jec­tif du Port du Havre est de dou­bler la part du trans­port com­bi­né fer­ro­viaire d’i­ci 2010 par d’im­por­tants inves­tis­se­ments d’ores et déjà pro­gram­més en liai­son avec Port 2000.

Enfin, Le Havre est éga­le­ment un lieu d’ac­cueil pour le trans­port mari­time à courte dis­tance (cabo­tage) avec des navires de plus petite taille que ceux du mari­time longue dis­tance. Au niveau du conte­neur, il existe ain­si 13 ser­vices régu­liers entre Le Havre et 5 ports fran­çais, 9 ports nord-euro­péens et 6 ports de la pénin­sule ibérique.

Port 2000 et liaison avec l’Europe du Nord

C’est dans le cadre d’une concur­rence exa­cer­bée entre ports euro­péens, que se situe Port 2000, Un des plus impor­tants pro­jets d’ex­ten­sion por­tuaire d’Eu­rope qui doit per­mettre, à terme, le tri­ple­ment du tra­fic de conte­neurs qui pro­gresse de 8 à 10 % chaque année dans le monde selon Jean-Marc Lacave.

Sachant que, sur un total de fret trai­té au Havre de 72 mil­lions de tonnes (Mt), les vracs liquides – du pétrole sur­tout – repré­sentent 62,4 % des mar­chan­dises trai­tées, les vracs solides 6,8 % et les mar­chan­dises diverses 30,8 % dont les conte­neurs repré­sentent à eux seuls près de 9/10e (soit envi­ron 20 Mt). Pre­mière mise en ser­vice (par­tielle) : fin 2005.

Sur un inves­tis­se­ment total de 1 mil­liard d’eu­ros – dont 275 mil­lions d’eu­ros à charge des opé­ra­teurs pri­vés pour les super­struc­tures – l’É­tat par­ti­cipe par une dota­tion de 91,47 mil­lions d’eu­ros au bud­get géné­ral et par une dota­tion en capi­tal de 68,60 mil­lions d’eu­ros. Un contrat a d’ailleurs été signé entre PAH et l’É­tat à ce sujet por­tant sur l’in­ves­tis­se­ment de 2001 à 2007 ; c’est une pre­mière en France pour une auto­ri­té portuaire.

Quant au pro­jet Seine-Nord-Europe, indique Jean-Marc Lacave, qui met­tra en com­mu­ni­ca­tion directe le bas­sin nord et les pays nord-euro­péens avec le bas­sin Île-de-France, à nous, Port du Havre, de conso­li­der et d’a­mé­lio­rer encore la fia­bi­li­té des liai­sons flu­viales exis­tantes avec tout notre hin­ter­land natu­rel (300 mil­lions d’ha­bi­tants dont la région Île-de-France) et, face aux ports d’An­vers et de Rot­ter­dam, de déve­lop­per notre acti­vi­té vers les autres régions du Nord et de l’Est.

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1.
 EVP : équi­valent vingt pieds, mesure uti­li­sée pour le tra­fic de conte­neurs d’o­ri­gine anglaise, Twen­ty foot equi­va­lent uni (TEU).

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