Le Grand Paris Express : le plus grand projet d’infrastructure en Europe

Qua­tre nou­velles lignes, 200 kilo­mètres de nou­veau métro, 68 nou­velles gares et autant d’ouvrages annex­es sont les prin­ci­pales com­posantes du Grand Paris, un pro­jet hors norme, qui repense le trans­port dans les ter­ri­toires de l’Île-de-France et con­tribue au réamé­nage­ment de la région. Bernard Cathe­lain (X80), mem­bre du direc­toire de la Société du Grand Paris, revient pour nous sur ce pro­jet, ses car­ac­téris­tiques et son poten­tiel, notam­ment économique, dans cet interview.

Pouvez-vous nous rappeler le contexte autour du projet du Grand Paris et les ambitions de ce projet dont l’envergure reste inégalée à une échelle mondiale ?

Pour com­pren­dre le con­texte dans lequel s’inscrit ce pro­jet ambitieux, il faut remon­ter aux émeutes urbaines qui ont éclatées dans les ban­lieues de l’Île-de-France en 2005. Ces événe­ments ont per­mis de met­tre en évi­dence des iné­gal­ités, des frac­tures et des déséquili­bres qui exis­tent au sein de la région Île-de-France, entre les ter­ri­toires situés à l’est et à l’ouest de la région. Au cœur de ces prob­lé­ma­tiques, on retrou­ve notam­ment la ques­tion du trans­port et le fait que les dif­férents pôles de la région étaient très mal reliés entre eux.

Les con­stats et les réflex­ions qui en ont résulté ont mené à la mise en place d’un Secré­tari­at d’État au Grand Paris, en 2007. L’idée était alors de réfléchir aux moyens et aux pro­jets à déploy­er pour, en quelque sorte, rééquili­br­er ce déséquili­bre et faire du con­cept du Grand Paris une réal­ité, à savoir une métro­pole mieux équili­brée et plus attractive.
Au-delà, l’enjeu était aus­si de repenser le trans­port dans ces ter­ri­toires afin que les déplace­ments ne se fassent plus via des lignes radi­ales et afin d’éviter aux Fran­ciliens de pren­dre leur voiture pour aller d’une ban­lieue à une autre.

Le 3 juin 2010 a ain­si été votée la loi qui pose les principes de ce pro­jet et struc­ture la con­struc­tion du Grand Paris Express. Dès le départ, il y a une volon­té forte de l’État de met­tre en place un cadre clair et lis­i­ble néces­saire à la bonne con­duite de ce projet.
En 2010, nous sommes donc par­tis d’une feuille blanche. Entre 2010 et 2011 se sont tenus les pre­mières con­cer­ta­tions et un grand débat pub­lic. Fin 2011, le sché­ma d’ensemble du pro­jet a été approu­vé. Ce dernier fixe le périmètre d’action de la Société du Grand Paris et définit les nou­velles lignes et gares du Grand Paris Express.

Sur le plan du transport, quels sont les grands changements et évolutions apportés par le projet du Grand Paris Express ?

Le Grand Paris Express prévoit la con­struc­tion d’un nou­veau réseau de 200 kilo­mètres de lignes. À titre com­para­tif, le métro parisien his­torique mesure un peu plus de 200 kilomètres.

Ce pro­jet va donc venir dou­bler la longueur du métro parisien actuel. Il prévoit de pro­longer la ligne 14 au sud, jusqu’à l’aéroport d’Orly, et au nord, jusqu’à Saint-Denis Pleyel, de créer 4 nou­velles lignes qui ont la par­tic­u­lar­ité d’être toutes situées hors de Paris et d’assurer la con­nex­ion entre les dif­férentes lignes de la métro­pole hors de Paris, les aéro­ports, les sites sci­en­tifiques, les grands pôles de san­té comme l’Institut Gus­tave Roussy, les pôles économiques comme la Défense… ; et de créer 68 nou­velles gares, dont 80 % seront des gares de cor­re­spon­dance avec le réseau exis­tant. Ce mail­lage ren­for­cé du ter­ri­toire va, in fine, per­me­t­tre de se déplac­er d’un point à l’autre de la métro­pole sans néces­saire­ment avoir à pass­er par Paris.

“Le Grand Paris Express prévoit la construction d’un nouveau réseau de 200 kilomètres de lignes.”

Le nou­veau métro est à 100 % automa­tique. Il est aus­si plus rapi­de avec une vitesse com­mer­ciale de l’ordre de 50 km/h et jusqu’à 110 km/h en pointe, con­tre une moyenne de 20 km/h sur le réseau existant.
Enfin, c’est aus­si un réseau qui est à plus de 90 % souter­rains ce qui représente un enjeu tech­nique de grande envergure.

Qu’en est-il en termes d’aménagement du territoire ?

L’objectif du Grand Paris Express est d’assurer une meilleure con­nex­ion et desserte entre l’ensemble des pôles afin d’équilibrer les ter­ri­toires et d’offrir de nou­velles oppor­tu­nités de développement.
Prenons un exem­ple. Dans un ray­on de 45 min­utes en trans­port autour du secteur de Clichy- Mont­fer­meil, on estime à 300 000 le nom­bre d’emplois poten­tiels aujourd’hui. Demain, avec les pos­si­bil­ités en ter­mes de mobil­ité que le Grand Paris Express va apporter à terme, ce chiffre va être mul­ti­plié par 10. Cette dynamique est aus­si vraie en matière d’éducation et de san­té et va ren­dre plus facile l’accès aux écoles, aux uni­ver­sités, à la cul­ture et aux cen­tres de soin. Ces liaisons qui seront large­ment facil­itées par le nou­veau réseau vont com­plète­ment chang­er la per­spec­tive et la vie des populations.

“L’objectif du Grand Paris Express est d’assurer une meilleure connexion et desserte entre l’ensemble des pôles afin d’équilibrer les territoires et d’offrir de nouvelles opportunités de développement.”

En par­al­lèle, la mise en place des nou­velles gares ouvre des per­spec­tives de trans­for­ma­tion urbaine. Nous avons ain­si mené des études pour com­pren­dre la dynamique et l’activité autour des gares dans un ray­on de 800 mètres, soit env­i­ron 10 min­utes à pied. Le poten­tiel d’aménagement autour de ces gares est con­sid­érable alors que l’Apur, l’Atelier parisien d’urbanisme, a éval­ué à 32 mil­lions de mètres car­rés les espaces à trans­former. Cela va per­me­t­tre de repenser la ville et l’urbanisation, de com­bat­tre les logiques d’étalement urbain et de priv­ilégi­er une démarche de den­si­fi­ca­tion avec des réamé­nage­ments axés, entre autres, sur la notion de proximité.

Il est évi­dent que le Grand Paris est bien plus qu’un pro­jet de trans­port, c’est aus­si un pro­jet qui a voca­tion à favoris­er le développe­ment urbain autour des gares, l’intermodalité et les mobil­ités douces. C’est une invi­ta­tion à penser autrement la ville de demain.

Quel est l’impact du projet en termes de développement économique et d’emploi ?

Les études réal­isées dans le cadre de la mise en ser­vice du réseau per­me­t­tent d’envisager un fort développe­ment, qui est directe­ment lié aux nou­velles per­spec­tives offertes par le métro. D’ailleurs, l’impact économique est d’ores et déjà mesurable. Les dif­férents pro­jets du Grand Paris ont créé un nom­bre impor­tant d’emplois.

Depuis le lance­ment du pro­jet, c’est plus de 5 000 entre­pris­es français­es, dont 3 000 sociétés fran­cili­ennes, notam­ment des PME et des TPE, qui ont été mobil­isées sur les dif­férents chantiers et opéra­tions. Nous accor­dons une atten­tion par­ti­c­ulière à la ques­tion de l’insertion économique : nos con­trats inclu­ent des claus­es qui deman­dent aux entre­pris­es que 10 % des salariés soient des per­son­nes en inser­tion. À l’heure actuelle, plus de 4 mil­lions d’heures d’insertion ont été réal­isées et ce chiffre va con­tin­uer à augmenter.

Le projet a remis en avant les travaux souterrains, les tunnels et les grandes infrastructures. Qu’en est-il concrètement ?

Le pro­jet du Grand Paris ren­voie, en effet, aux grands pro­jets his­toriques d’infrastructures et d’aménagement de la cap­i­tale. Toute­fois, nous sommes sur des échelles et des dimen­sions tech­niques qui sont très dif­férentes de celles rel­a­tives à la con­struc­tion du métro his­torique, notam­ment au niveau des travaux souter­rains et des tun­nels étant don­né que 90 % des lignes sont souterraines.
Pour ces travaux, nous util­isons des tun­neliers, des out­ils extrême­ment sophis­tiqués, qui font une cen­taine de mètres de long et qui per­me­t­tent de creuser des tun­nels avec un diamètre de plusieurs dizaines de mètres. Au pic des creuse­ments en 2020 et 2021, nous avons eu jusqu’à une ving­taine de tun­neli­er en action de manière simul­tanée pour les besoins du pro­jet, c’était inédit en France. À la fin des travaux, une trentaine de tun­neliers aura été mobil­isée pour réalis­er l’ensemble des tunnels.

“Le projet du Grand Paris renvoie, en effet, aux grands projets historiques d’infrastructures et d’aménagement de la capitale.”

De nom­breuses gares se situent à très grande pro­fondeur, je pense notam­ment à deux gares de la ligne 15 sud : la gare de Ville­juif Insti­tut Gus­tave-Roussy et celle de la gare de Saint-Maur-Créteil qui dont les quais seront situés à plus de 50 mètres de pro­fondeur. A titre de com­para­i­son, la gare la plus pro­fonde du réseau de métro actuel est située à une trentaine de mètres de pro­fondeur. Enfin, ces travaux souter­rains impliquent aus­si un enjeu tech­nique colos­sal en ter­mes de ges­tion des déblais : nous avons, en effet, 47 mil­lions de tonnes de déblais à évacuer.

Le pro­jet est aus­si une illus­tra­tion con­crète de la capac­ité d’ingénierie publique française…
Très peu d’entreprises étrangères inter­vi­en­nent sur le pro­jet. Ce pro­jet hors du com­mun est porté par l’excellence de notre ingénierie, de notre génie civ­il, mais aus­si les savoir-faire et les exper­tis­es de nos entre­pris­es de toute taille.
Pour ces dernières, au-delà du car­ac­tère emblé­ma­tique de ces chantiers, le Grand Paris Express est aus­si une oppor­tu­nité pour se per­fec­tion­ner, innover et tester de nou­velles tech­niques et modal­ités de réal­i­sa­tion. C’est véri­ta­ble­ment une chance à saisir pour pro­gress­er et se développer.

Quels sont les projets qui ont été réalisés jusqu’à ce jour ? Qu’en est-il de l’état d’avancement ?

À l’heure actuelle, nous avons réal­isé 85 kilo­mètres de tun­nels. Plus de la moitié des tun­nels ont égale­ment été réal­isés. Sur l’ensemble du ter­ri­toire fran­cilien, 180 chantiers sont en activ­ité afin de réalis­er les tun­nels et les gares, ain­si que tous les ouvrages annex­es dédiés notam­ment à la ven­ti­la­tion, à l’évacuation… Cela représente 7 200 per­son­nes qui tra­vail­lent directe­ment sur les chantiers. Ces chiffres vont aug­menter, car nous en sommes encore majori­taire­ment aux phas­es de génie civ­il et les phas­es suiv­antes, d’aménagement et d’équipement, devraient mobilis­er encore d’avantage de per­son­nes sur les chantiers.

Dans le détail, l’ouverture des pro­longe­ments nord et sud de la ligne 14 est prévue pour les Jeux Olympiques et par­a­lympiques de Paris 2024. Le génie civ­il est bien avancé et la final­i­sa­tion de la gare de Saint-Denis Pleyel est prévue pour la fin de l’année.
Au niveau de la ligne 15, le génie civ­il de la sec­tion sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs est ter­miné. La pose des rails et des sys­tèmes fer­rovi­aires a com­mencé sur l’ensemble de la ligne. Les essais devraient com­mencer pour ce tronçon dès l’automne. Les sec­tions Est et Ouest de la ligne font l’objet d’une procé­dure d’appel d’offre dites de con­cep­tion-réal­i­sa­tion. Les pre­miers marchés devraient être noti­fiés cet été pour un démar­rage des travaux de génie civ­il à par­tir de 2024 et une per­spec­tive de mise en ser­vice après 2030.

“À l’heure actuelle, nous avons réalisé 85 kilomètres de tunnels.”

Sur la ligne 16, qui cou­vre la par­tie nord et est de la Seine-Saint-Denis, le tun­nel entre Saint-Denis Pleyel et Clichy-Mont­fer­meil sera achevé d’ici la fin de l’année. La pose des voies et les travaux d’aménagement des dif­férentes gares ont été engagés. L’ouverture de la ligne Saint-Denis Pleyel et Clichy-Mont­fer­meil est prévue pour 2026 avec un achève­ment com­plet de la ligne jusqu’à Noisy-Champs en 2028.

Pour la ligne 17 qui se dirige vers l’aéroport de Rois­sy et qui dessert au pas­sage l’aéroport du Bour­get et le Parc des expo­si­tions, les travaux sont en cours dans la par­tie sud, avec un pre­mier tun­nel qui a été creusé ce qui devrait per­me­t­tre d’ouvrir la ligne jusqu’à l’aéroport du Bour­get d’ici la fin 2026. Nous avons engagé cette année les travaux pré­para­toires de la par­tie aéri­enne pour aller jusqu’au Parc des expo­si­tions. Le dernier marché, qui per­me­t­tra d’aller jusqu’à l’aéroport de Rois­sy et le Mes­nil-Amelot, sera attribué d’ici la fin de cette année.

Enfin, sur la ligne 18 qui va reli­er Ver­sailles à l’aéroport d’Orly en pas­sant par le plateau de Saclay, les tun­nels sont en cours de creuse­ment. La par­tie aéri­enne est bien avancée et sera achevée d’ici la fin de l’année. La mise en ser­vice de la ligne va s’échelonner entre 2026, pour le pre­mier tronçon, et 2030, date à laque­lle elle sera totale­ment achevée.

Comment avez-vous intégré la dimension environnementale et l’urgence climatique dans le cadre du projet ?

En tant que pro­jet de trans­port en com­mun, le Grand Paris Express est un pro­jet, par sa nature même, qui con­tribue la tran­si­tion écologique du pays. En effet, d’une part il va con­tribuer au report modal qui réduira le nom­bre voiture indi­vidu­elle en cir­cu­la­tion et donc les embouteil­lages qui sont forte­ment généra­teur de pol­lu­tion de l’air, et d’autre part, la con­struc­tion en rocade va per­me­t­tre de lim­iter l’étalement urbain et per­me­t­tre un développe­ment d’une métro­pole mieux équili­brée et plus durable.

Bien sûr les métro en eux-mêmes répon­dront à des exi­gences envi­ron­nemen­tales fortes avec ce qu’il se fait de mieux aujourd’hui en terme de matériel roulant pour lim­iter la con­som­ma­tion énergé­tique, les métro utilis­eront notam­ment un sys­tème de récupéra­tion d’énergie au freinage. Cepen­dant, nous avons souhaité que, dès la phase de travaux, l’impact envi­ron­nemen­tal du pro­jet soit lim­ité. Nous con­sid­érons égale­ment qu’un grand pro­jet comme le Grand Paris Express est une for­mi­da­ble oppor­tu­nité pour faire bouger les lignes et expéri­menter de nou­velles tech­niques qui pour­ront prof­iter à d’autres maîtres d’ouvrage.

“En tant que projet de transport en commun, le Grand Paris Express est un projet, par sa nature même, qui contribue la transition écologique du pays.”

Ain­si, nous avons cal­culé que la réal­i­sa­tion du pro­jet génér­erait 4,4 mil­lions de tonnes de CO2. Nous nous sommes fixé l’objectif de les réduire de 25 % en explo­rant plusieurs pistes inno­vantes. Cela passe par l’utilisation de matéri­aux moins émis­sifs en CO2. Par exem­ple, pour les vous­soirs des tun­nels, qui sont tra­di­tion­nelle­ment réal­isés avec du béton armé et des arma­tures de métal, nous avons rem­placé le métal par des fibres métalliques qui offrent une résis­tance com­pa­ra­ble et qui per­me­t­tent de divis­er par 2 le vol­ume d’acier util­isé et, donc, de réduire directe­ment les émis­sions de CO2.

Nous avons général­isé le recours au béton bas car­bone et avons même testé, sur la ligne 18, les bétons ultra bas car­bone, qui per­me­t­tent de divis­er par 4 les émis­sions de CO2 par rap­port au béton tra­di­tion­nel. Ces inno­va­tions se font de con­cert avec les entre­pris­es de travaux. L’idée avec cette expéri­men­ta­tion est aus­si de voir com­ment cap­i­talis­er sur cette expéri­ence au ser­vice de futurs chantiers.

” Nous nous sommes fixé l’objectif de revaloriser 70 % des déblais du projet.”

La ges­tion et l’évacuation des déblais représen­tent un autre défi majeur sur le plan envi­ron­nemen­tal. On a mis en place tout un dis­posi­tif pour évac­uer ces 47 mil­lions de tonnes. Nous les car­ac­térisons afin de les envoy­er vers les sites les plus appro­priés. On a, d’ailleurs, dévelop­pé une méth­ode unique en Europe qui nous per­met de suiv­re les déblais et de nous assur­er qu’ils sont bien envoyés sur le bon site. Pour les trans­porter, nous favorisons des modes alter­nat­ifs : le fer­rovi­aire et le flu­vial, qui se prête par­ti­c­ulière­ment bien à cet exercice.

Plus de 15 % des déblais ont ain­si pu être évac­ués via ces deux modes de trans­port. Enfin, nous avons aus­si tra­vail­lé sur la val­ori­sa­tion de ces déblais. Ils sont notam­ment util­isés pour de l’aménagement paysager ou pro­duire des éco-matéri­aux des­tinées au monde de la con­struc­tion. Et ils sont aus­si util­isés pour trans­former des anci­ennes car­rières en parc urbain, comme le parc du Sempin à prox­im­ité de Chelles. Nous nous sommes fixé l’objectif de reval­oris­er 70 % des déblais du projet.

À terme, quels seront les bénéfices de ce projet à terme pour les Franciliens ?

Les béné­fices sont en phase avec l’ambition ini­tiale du pro­jet : une meilleure desserte des ter­ri­toires, le désen­clave­ment des ter­ri­toires, la lutte con­tre l’étalement urbain et le développe­ment du report modal de la voiture par­ti­c­ulière vers les trans­ports en com­mun. Au-delà, le Grand Paris Express offre aus­si de nou­velles per­spec­tives à l’ensemble des pop­u­la­tions en ter­mes d’accès à la cul­ture, à la san­té, à l’éducation et à l’emploi.

Et pour conclure ?

Pour réalis­er ce pro­jet, l’État a mis en place une société spé­ci­fique, la Société du Grand Paris, pour en assur­er la maîtrise d’ouvrage. Aujourd’hui, plus d’un mil­li­er de per­son­nes tra­vaille dans cette entre­prise qui a rassem­blé toutes les com­pé­tences néces­saires à ce pro­jet hors du commun.
Par­tie d’une feuille blanche en 2010 et avec comme échéance 2030, la Société du Grand Paris, mal­gré les con­traintes et les prob­lèmes tech­niques, s’est organ­isée au fil du temps et a mis en place une dynamique d’échanges avec les ter­ri­toires con­cernés qui sont, par ailleurs, une par­tie prenante de la con­struc­tion du pro­jet. C’est la com­bi­nai­son de toutes ces dimen­sions qui a per­mis la réus­site de ce pro­jet hors norme et iné­galée à une échelle mondiale.

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