Le Grand Paris Express : le plus grand projet d’infrastructure en Europe

Quatre nou­velles lignes, 200 kilo­mètres de nou­veau métro, 68 nou­velles gares et autant d’ouvrages annexes sont les prin­ci­pales com­po­santes du Grand Paris, un pro­jet hors norme, qui repense le trans­port dans les ter­ri­toires de l’Île-de-France et contri­bue au réamé­na­ge­ment de la région. Ber­nard Cathe­lain (X80), membre du direc­toire de la Socié­té du Grand Paris, revient pour nous sur ce pro­jet, ses carac­té­ris­tiques et son poten­tiel, notam­ment éco­no­mique, dans cet interview.

Pouvez-vous nous rappeler le contexte autour du projet du Grand Paris et les ambitions de ce projet dont l’envergure reste inégalée à une échelle mondiale ?

Pour com­prendre le contexte dans lequel s’inscrit ce pro­jet ambi­tieux, il faut remon­ter aux émeutes urbaines qui ont écla­tées dans les ban­lieues de l’Île-de-France en 2005. Ces évé­ne­ments ont per­mis de mettre en évi­dence des inéga­li­tés, des frac­tures et des dés­équi­libres qui existent au sein de la région Île-de-France, entre les ter­ri­toires situés à l’est et à l’ouest de la région. Au cœur de ces pro­blé­ma­tiques, on retrouve notam­ment la ques­tion du trans­port et le fait que les dif­fé­rents pôles de la région étaient très mal reliés entre eux.

Les constats et les réflexions qui en ont résul­té ont mené à la mise en place d’un Secré­ta­riat d’État au Grand Paris, en 2007. L’idée était alors de réflé­chir aux moyens et aux pro­jets à déployer pour, en quelque sorte, rééqui­li­brer ce dés­équi­libre et faire du concept du Grand Paris une réa­li­té, à savoir une métro­pole mieux équi­li­brée et plus attractive.
Au-delà, l’enjeu était aus­si de repen­ser le trans­port dans ces ter­ri­toires afin que les dépla­ce­ments ne se fassent plus via des lignes radiales et afin d’éviter aux Fran­ci­liens de prendre leur voi­ture pour aller d’une ban­lieue à une autre.

Le 3 juin 2010 a ain­si été votée la loi qui pose les prin­cipes de ce pro­jet et struc­ture la construc­tion du Grand Paris Express. Dès le départ, il y a une volon­té forte de l’État de mettre en place un cadre clair et lisible néces­saire à la bonne conduite de ce projet.
En 2010, nous sommes donc par­tis d’une feuille blanche. Entre 2010 et 2011 se sont tenus les pre­mières concer­ta­tions et un grand débat public. Fin 2011, le sché­ma d’ensemble du pro­jet a été approu­vé. Ce der­nier fixe le péri­mètre d’action de la Socié­té du Grand Paris et défi­nit les nou­velles lignes et gares du Grand Paris Express.

Sur le plan du transport, quels sont les grands changements et évolutions apportés par le projet du Grand Paris Express ?

Le Grand Paris Express pré­voit la construc­tion d’un nou­veau réseau de 200 kilo­mètres de lignes. À titre com­pa­ra­tif, le métro pari­sien his­to­rique mesure un peu plus de 200 kilomètres.

Ce pro­jet va donc venir dou­bler la lon­gueur du métro pari­sien actuel. Il pré­voit de pro­lon­ger la ligne 14 au sud, jusqu’à l’aéroport d’Orly, et au nord, jusqu’à Saint-Denis Pleyel, de créer 4 nou­velles lignes qui ont la par­ti­cu­la­ri­té d’être toutes situées hors de Paris et d’assurer la connexion entre les dif­fé­rentes lignes de la métro­pole hors de Paris, les aéro­ports, les sites scien­ti­fiques, les grands pôles de san­té comme l’Institut Gus­tave Rous­sy, les pôles éco­no­miques comme la Défense… ; et de créer 68 nou­velles gares, dont 80 % seront des gares de cor­res­pon­dance avec le réseau exis­tant. Ce maillage ren­for­cé du ter­ri­toire va, in fine, per­mettre de se dépla­cer d’un point à l’autre de la métro­pole sans néces­sai­re­ment avoir à pas­ser par Paris.

« Le Grand Paris Express prévoit la construction d’un nouveau réseau de 200 kilomètres de lignes. »

Le nou­veau métro est à 100 % auto­ma­tique. Il est aus­si plus rapide avec une vitesse com­mer­ciale de l’ordre de 50 km/h et jusqu’à 110 km/h en pointe, contre une moyenne de 20 km/h sur le réseau existant.
Enfin, c’est aus­si un réseau qui est à plus de 90 % sou­ter­rains ce qui repré­sente un enjeu tech­nique de grande envergure.

Qu’en est-il en termes d’aménagement du territoire ?

L’objectif du Grand Paris Express est d’assurer une meilleure connexion et des­serte entre l’ensemble des pôles afin d’équilibrer les ter­ri­toires et d’offrir de nou­velles oppor­tu­ni­tés de développement.
Pre­nons un exemple. Dans un rayon de 45 minutes en trans­port autour du sec­teur de Cli­chy- Mont­fer­meil, on estime à 300 000 le nombre d’emplois poten­tiels aujourd’hui. Demain, avec les pos­si­bi­li­tés en termes de mobi­li­té que le Grand Paris Express va appor­ter à terme, ce chiffre va être mul­ti­plié par 10. Cette dyna­mique est aus­si vraie en matière d’éducation et de san­té et va rendre plus facile l’accès aux écoles, aux uni­ver­si­tés, à la culture et aux centres de soin. Ces liai­sons qui seront lar­ge­ment faci­li­tées par le nou­veau réseau vont com­plè­te­ment chan­ger la pers­pec­tive et la vie des populations.

« L’objectif du Grand Paris Express est d’assurer une meilleure connexion et desserte entre l’ensemble des pôles afin d’équilibrer les territoires et d’offrir de nouvelles opportunités de développement. »

En paral­lèle, la mise en place des nou­velles gares ouvre des pers­pec­tives de trans­for­ma­tion urbaine. Nous avons ain­si mené des études pour com­prendre la dyna­mique et l’activité autour des gares dans un rayon de 800 mètres, soit envi­ron 10 minutes à pied. Le poten­tiel d’aménagement autour de ces gares est consi­dé­rable alors que l’Apur, l’Atelier pari­sien d’urbanisme, a éva­lué à 32 mil­lions de mètres car­rés les espaces à trans­for­mer. Cela va per­mettre de repen­ser la ville et l’urbanisation, de com­battre les logiques d’étalement urbain et de pri­vi­lé­gier une démarche de den­si­fi­ca­tion avec des réamé­na­ge­ments axés, entre autres, sur la notion de proximité.

Il est évident que le Grand Paris est bien plus qu’un pro­jet de trans­port, c’est aus­si un pro­jet qui a voca­tion à favo­ri­ser le déve­lop­pe­ment urbain autour des gares, l’intermodalité et les mobi­li­tés douces. C’est une invi­ta­tion à pen­ser autre­ment la ville de demain.

Quel est l’impact du projet en termes de développement économique et d’emploi ?

Les études réa­li­sées dans le cadre de la mise en ser­vice du réseau per­mettent d’envisager un fort déve­lop­pe­ment, qui est direc­te­ment lié aux nou­velles pers­pec­tives offertes par le métro. D’ailleurs, l’impact éco­no­mique est d’ores et déjà mesu­rable. Les dif­fé­rents pro­jets du Grand Paris ont créé un nombre impor­tant d’emplois.

Depuis le lan­ce­ment du pro­jet, c’est plus de 5 000 entre­prises fran­çaises, dont 3 000 socié­tés fran­ci­liennes, notam­ment des PME et des TPE, qui ont été mobi­li­sées sur les dif­fé­rents chan­tiers et opé­ra­tions. Nous accor­dons une atten­tion par­ti­cu­lière à la ques­tion de l’insertion éco­no­mique : nos contrats incluent des clauses qui demandent aux entre­prises que 10 % des sala­riés soient des per­sonnes en inser­tion. À l’heure actuelle, plus de 4 mil­lions d’heures d’insertion ont été réa­li­sées et ce chiffre va conti­nuer à augmenter.

Le projet a remis en avant les travaux souterrains, les tunnels et les grandes infrastructures. Qu’en est-il concrètement ?

Le pro­jet du Grand Paris ren­voie, en effet, aux grands pro­jets his­to­riques d’infrastructures et d’aménagement de la capi­tale. Tou­te­fois, nous sommes sur des échelles et des dimen­sions tech­niques qui sont très dif­fé­rentes de celles rela­tives à la construc­tion du métro his­to­rique, notam­ment au niveau des tra­vaux sou­ter­rains et des tun­nels étant don­né que 90 % des lignes sont souterraines.
Pour ces tra­vaux, nous uti­li­sons des tun­ne­liers, des outils extrê­me­ment sophis­ti­qués, qui font une cen­taine de mètres de long et qui per­mettent de creu­ser des tun­nels avec un dia­mètre de plu­sieurs dizaines de mètres. Au pic des creu­se­ments en 2020 et 2021, nous avons eu jusqu’à une ving­taine de tun­ne­lier en action de manière simul­ta­née pour les besoins du pro­jet, c’était inédit en France. À la fin des tra­vaux, une tren­taine de tun­ne­liers aura été mobi­li­sée pour réa­li­ser l’ensemble des tunnels.

« Le projet du Grand Paris renvoie, en effet, aux grands projets historiques d’infrastructures et d’aménagement de la capitale. »

De nom­breuses gares se situent à très grande pro­fon­deur, je pense notam­ment à deux gares de la ligne 15 sud : la gare de Vil­le­juif Ins­ti­tut Gus­tave-Rous­sy et celle de la gare de Saint-Maur-Cré­teil qui dont les quais seront situés à plus de 50 mètres de pro­fon­deur. A titre de com­pa­rai­son, la gare la plus pro­fonde du réseau de métro actuel est située à une tren­taine de mètres de pro­fon­deur. Enfin, ces tra­vaux sou­ter­rains impliquent aus­si un enjeu tech­nique colos­sal en termes de ges­tion des déblais : nous avons, en effet, 47 mil­lions de tonnes de déblais à évacuer.

Le pro­jet est aus­si une illus­tra­tion concrète de la capa­ci­té d’ingénierie publique française…
Très peu d’entreprises étran­gères inter­viennent sur le pro­jet. Ce pro­jet hors du com­mun est por­té par l’excellence de notre ingé­nie­rie, de notre génie civil, mais aus­si les savoir-faire et les exper­tises de nos entre­prises de toute taille.
Pour ces der­nières, au-delà du carac­tère emblé­ma­tique de ces chan­tiers, le Grand Paris Express est aus­si une oppor­tu­ni­té pour se per­fec­tion­ner, inno­ver et tes­ter de nou­velles tech­niques et moda­li­tés de réa­li­sa­tion. C’est véri­ta­ble­ment une chance à sai­sir pour pro­gres­ser et se développer.

Quels sont les projets qui ont été réalisés jusqu’à ce jour ? Qu’en est-il de l’état d’avancement ?

À l’heure actuelle, nous avons réa­li­sé 85 kilo­mètres de tun­nels. Plus de la moi­tié des tun­nels ont éga­le­ment été réa­li­sés. Sur l’ensemble du ter­ri­toire fran­ci­lien, 180 chan­tiers sont en acti­vi­té afin de réa­li­ser les tun­nels et les gares, ain­si que tous les ouvrages annexes dédiés notam­ment à la ven­ti­la­tion, à l’évacuation… Cela repré­sente 7 200 per­sonnes qui tra­vaillent direc­te­ment sur les chan­tiers. Ces chiffres vont aug­men­ter, car nous en sommes encore majo­ri­tai­re­ment aux phases de génie civil et les phases sui­vantes, d’aménagement et d’équipement, devraient mobi­li­ser encore d’avantage de per­sonnes sur les chantiers.

Dans le détail, l’ouverture des pro­lon­ge­ments nord et sud de la ligne 14 est pré­vue pour les Jeux Olym­piques et para­lym­piques de Paris 2024. Le génie civil est bien avan­cé et la fina­li­sa­tion de la gare de Saint-Denis Pleyel est pré­vue pour la fin de l’année.
Au niveau de la ligne 15, le génie civil de la sec­tion sud entre Pont de Sèvres et Noi­sy-Champs est ter­mi­né. La pose des rails et des sys­tèmes fer­ro­viaires a com­men­cé sur l’ensemble de la ligne. Les essais devraient com­men­cer pour ce tron­çon dès l’automne. Les sec­tions Est et Ouest de la ligne font l’objet d’une pro­cé­dure d’appel d’offre dites de concep­tion-réa­li­sa­tion. Les pre­miers mar­chés devraient être noti­fiés cet été pour un démar­rage des tra­vaux de génie civil à par­tir de 2024 et une pers­pec­tive de mise en ser­vice après 2030.

« À l’heure actuelle, nous avons réalisé 85 kilomètres de tunnels. »

Sur la ligne 16, qui couvre la par­tie nord et est de la Seine-Saint-Denis, le tun­nel entre Saint-Denis Pleyel et Cli­chy-Mont­fer­meil sera ache­vé d’ici la fin de l’année. La pose des voies et les tra­vaux d’aménagement des dif­fé­rentes gares ont été enga­gés. L’ouverture de la ligne Saint-Denis Pleyel et Cli­chy-Mont­fer­meil est pré­vue pour 2026 avec un achè­ve­ment com­plet de la ligne jusqu’à Noi­sy-Champs en 2028.

Pour la ligne 17 qui se dirige vers l’aéroport de Rois­sy et qui des­sert au pas­sage l’aéroport du Bour­get et le Parc des expo­si­tions, les tra­vaux sont en cours dans la par­tie sud, avec un pre­mier tun­nel qui a été creu­sé ce qui devrait per­mettre d’ouvrir la ligne jusqu’à l’aéroport du Bour­get d’ici la fin 2026. Nous avons enga­gé cette année les tra­vaux pré­pa­ra­toires de la par­tie aérienne pour aller jusqu’au Parc des expo­si­tions. Le der­nier mar­ché, qui per­met­tra d’aller jusqu’à l’aéroport de Rois­sy et le Mes­nil-Ame­lot, sera attri­bué d’ici la fin de cette année.

Enfin, sur la ligne 18 qui va relier Ver­sailles à l’aéroport d’Orly en pas­sant par le pla­teau de Saclay, les tun­nels sont en cours de creu­se­ment. La par­tie aérienne est bien avan­cée et sera ache­vée d’ici la fin de l’année. La mise en ser­vice de la ligne va s’échelonner entre 2026, pour le pre­mier tron­çon, et 2030, date à laquelle elle sera tota­le­ment achevée.

Comment avez-vous intégré la dimension environnementale et l’urgence climatique dans le cadre du projet ?

En tant que pro­jet de trans­port en com­mun, le Grand Paris Express est un pro­jet, par sa nature même, qui contri­bue la tran­si­tion éco­lo­gique du pays. En effet, d’une part il va contri­buer au report modal qui rédui­ra le nombre voi­ture indi­vi­duelle en cir­cu­la­tion et donc les embou­teillages qui sont for­te­ment géné­ra­teur de pol­lu­tion de l’air, et d’autre part, la construc­tion en rocade va per­mettre de limi­ter l’étalement urbain et per­mettre un déve­lop­pe­ment d’une métro­pole mieux équi­li­brée et plus durable.

Bien sûr les métro en eux-mêmes répon­dront à des exi­gences envi­ron­ne­men­tales fortes avec ce qu’il se fait de mieux aujourd’hui en terme de maté­riel rou­lant pour limi­ter la consom­ma­tion éner­gé­tique, les métro uti­li­se­ront notam­ment un sys­tème de récu­pé­ra­tion d’énergie au frei­nage. Cepen­dant, nous avons sou­hai­té que, dès la phase de tra­vaux, l’impact envi­ron­ne­men­tal du pro­jet soit limi­té. Nous consi­dé­rons éga­le­ment qu’un grand pro­jet comme le Grand Paris Express est une for­mi­dable oppor­tu­ni­té pour faire bou­ger les lignes et expé­ri­men­ter de nou­velles tech­niques qui pour­ront pro­fi­ter à d’autres maîtres d’ouvrage.

« En tant que projet de transport en commun, le Grand Paris Express est un projet, par sa nature même, qui contribue la transition écologique du pays. »

Ain­si, nous avons cal­cu­lé que la réa­li­sa­tion du pro­jet géné­re­rait 4,4 mil­lions de tonnes de CO2. Nous nous sommes fixé l’objectif de les réduire de 25 % en explo­rant plu­sieurs pistes inno­vantes. Cela passe par l’utilisation de maté­riaux moins émis­sifs en CO2. Par exemple, pour les vous­soirs des tun­nels, qui sont tra­di­tion­nel­le­ment réa­li­sés avec du béton armé et des arma­tures de métal, nous avons rem­pla­cé le métal par des fibres métal­liques qui offrent une résis­tance com­pa­rable et qui per­mettent de divi­ser par 2 le volume d’acier uti­li­sé et, donc, de réduire direc­te­ment les émis­sions de CO2.

Nous avons géné­ra­li­sé le recours au béton bas car­bone et avons même tes­té, sur la ligne 18, les bétons ultra bas car­bone, qui per­mettent de divi­ser par 4 les émis­sions de CO2 par rap­port au béton tra­di­tion­nel. Ces inno­va­tions se font de concert avec les entre­prises de tra­vaux. L’idée avec cette expé­ri­men­ta­tion est aus­si de voir com­ment capi­ta­li­ser sur cette expé­rience au ser­vice de futurs chantiers.

» Nous nous sommes fixé l’objectif de revaloriser 70 % des déblais du projet. »

La ges­tion et l’évacuation des déblais repré­sentent un autre défi majeur sur le plan envi­ron­ne­men­tal. On a mis en place tout un dis­po­si­tif pour éva­cuer ces 47 mil­lions de tonnes. Nous les carac­té­ri­sons afin de les envoyer vers les sites les plus appro­priés. On a, d’ailleurs, déve­lop­pé une méthode unique en Europe qui nous per­met de suivre les déblais et de nous assu­rer qu’ils sont bien envoyés sur le bon site. Pour les trans­por­ter, nous favo­ri­sons des modes alter­na­tifs : le fer­ro­viaire et le flu­vial, qui se prête par­ti­cu­liè­re­ment bien à cet exercice.

Plus de 15 % des déblais ont ain­si pu être éva­cués via ces deux modes de trans­port. Enfin, nous avons aus­si tra­vaillé sur la valo­ri­sa­tion de ces déblais. Ils sont notam­ment uti­li­sés pour de l’aménagement pay­sa­ger ou pro­duire des éco-maté­riaux des­ti­nées au monde de la construc­tion. Et ils sont aus­si uti­li­sés pour trans­for­mer des anciennes car­rières en parc urbain, comme le parc du Sem­pin à proxi­mi­té de Chelles. Nous nous sommes fixé l’objectif de reva­lo­ri­ser 70 % des déblais du projet.

À terme, quels seront les bénéfices de ce projet à terme pour les Franciliens ?

Les béné­fices sont en phase avec l’ambition ini­tiale du pro­jet : une meilleure des­serte des ter­ri­toires, le désen­cla­ve­ment des ter­ri­toires, la lutte contre l’étalement urbain et le déve­lop­pe­ment du report modal de la voi­ture par­ti­cu­lière vers les trans­ports en com­mun. Au-delà, le Grand Paris Express offre aus­si de nou­velles pers­pec­tives à l’ensemble des popu­la­tions en termes d’accès à la culture, à la san­té, à l’éducation et à l’emploi.

Et pour conclure ?

Pour réa­li­ser ce pro­jet, l’État a mis en place une socié­té spé­ci­fique, la Socié­té du Grand Paris, pour en assu­rer la maî­trise d’ouvrage. Aujourd’hui, plus d’un mil­lier de per­sonnes tra­vaille dans cette entre­prise qui a ras­sem­blé toutes les com­pé­tences néces­saires à ce pro­jet hors du commun.
Par­tie d’une feuille blanche en 2010 et avec comme échéance 2030, la Socié­té du Grand Paris, mal­gré les contraintes et les pro­blèmes tech­niques, s’est orga­ni­sée au fil du temps et a mis en place une dyna­mique d’échanges avec les ter­ri­toires concer­nés qui sont, par ailleurs, une par­tie pre­nante de la construc­tion du pro­jet. C’est la com­bi­nai­son de toutes ces dimen­sions qui a per­mis la réus­site de ce pro­jet hors norme et inéga­lée à une échelle mondiale.

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