De l’ingénierie publique à l’ingénierie privée

Un dilemme pour l’emploi des futurs ingénieurs des Ponts. Ils ne se for­ment plus au ser­vice de l’É­tat, n’ont pas suivi la décen­tral­i­sa­tion auprès des col­lec­tiv­ités publiques et sans expéri­ence ini­tiale ne seront peut-être plus attrac­t­ifs pour les bureaux d’ingénierie. Grâce à sa poly­va­lence ils doivent con­tin­uer à apporter leur pierre au monde de la con­struc­tion en maîtrisant la com­plex­ité crois­sante des pro­jets qui deman­dent bien plus que des com­pé­tences tech­niques ou de management. 

Pendant des siè­cles, les ouvrages de travaux publics ont fait l’objet de peu ou pas de cal­cul. Avec la nais­sance du corps des Ponts en 1716, un cor­pus de con­nais­sances et des méth­odes d’organisation se met­tent pro­gres­sive­ment au ser­vice de la con­struc­tion des infrastructures. 

“ Pendant des siècles, les ouvrages de travaux publics ont fait l’objet de peu ou pas de calcul ”

Jusqu’à la Deux­ième Guerre mon­di­ale, les ingénieurs respon­s­ables de ces con­struc­tions étaient soit des ingénieurs d’État, ingénieurs des Ponts et Chaussées en tête, soit des ingénieurs au ser­vice des entre­pris­es de con­struc­tion. Les fonc­tions de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre rel­e­vaient des ser­vices de l’État, qui dévelop­paient aus­si tech­niques et réglementations. 

Par­al­lèle­ment, dans les bâti­ments, les archi­tectes ont longtemps assuré seuls la maîtrise d’œuvre. À par­tir du début du XX^e siè­cle, des ingénieurs-con­seils vont inter­venir à leurs côtés pour con­forter leurs cal­culs par une exper­tise plus spécifique. 

LES BUREAUX D’ÉTUDES SE DÉVELOPPENT APRÈS-GUERRE

Après la Deux­ième Guerre mon­di­ale, la recon­struc­tion crée un besoin d’externalisation des études tech­niques notam­ment chez les con­struc­teurs et les architectes. 

“ L’internationalisation est un phénomène plutôt récent ”

Des bureaux d’études se créent aus­si à cette époque dans le domaine des infra­struc­tures sous des formes mul­ti­ples : d’une part, de petites struc­tures très spé­cial­isées ; d’autre part, des entre­pris­es de taille moyenne avec une dis­ci­pline tech­nique claire comme SIMECSOL, un bureau d’études spé­cial­isé en géotech­nique, fondé en 1952 par Jean Kerisel, ingénieur des Ponts et maître de la mécanique des sols, ou comme Coyne et Bel­li­er, bureau d’études de bar­rages créé en 1947 par un autre ingénieur des Ponts, André Coyne. 

On trou­ve aus­si des pro­jets général­istes et ambitieux comme la SETEC, créée en 1957 par deux ingénieurs des Ponts, Hen­ri Gri­mond et Guy Saias, qui illus­tre cette muta­tion avec le désir, man­i­feste dans le S de « Société », pre­mière let­tre de la SETEC, de pro­pos­er des ser­vices à une grande échelle. 

Des bureaux d’études de bâti­ments appa­rais­sent égale­ment pen­dant cette péri­ode d’après-guerre.

VERS LES SOCIÉTÉS D’INGÉNIERIE

Quelques années plus tard, la dévo­lu­tion à des sociétés d’économie mixte de con­ces­sions d’autoroute va con­duire à la créa­tion en 1970 de Scetau­route, fil­iale de la Caisse des dépôts, maître d’œuvre de ces autoroutes. 

Par ailleurs, cer­tains groupes de con­struc­tion fil­ialisent leurs bureaux d’études internes puis s’en sépar­ent lorsque le con­cept ini­tiale­ment anglo-sax­on de con­flits d’intérêts appa­raît dans les textes de loi français comme ce fut le cas d’INGEROP, fil­iale de GTM, qui devint indépen­dante lors du rachat de GTM par VINCI en 2000. 

Le vocab­u­laire change et le mot ingénierie appa­raît pour désign­er ces struc­tures ain­si que celles spé­cial­isées dans le man­age­ment de pro­jet ou dans la con­cep­tion exter­nal­isée de pro­duits ou process industriels. 

Ces activ­ités se regroupent au sein de syn­di­cats pro­fes­sion­nels prin­ci­pale­ment aujourd’hui SYNTEC Ingénierie et CINOV. 

UN SECTEUR EN VOIE DE CONCENTRATION

L’ingénierie aujourd’hui traite toutes les dimen­sions tech­niques, économiques, sociales et envi­ron­nemen­tales qui per­me­t­tent de répon­dre aux exi­gences de qual­ité glob­ale et durable des ouvrages à con­stru­ire ou des pro­duits à fabriquer. 

Le réseau routi­er nation­al a forte­ment diminué.

Leurs mis­sions englobent le cycle du pro­jet : d’abord le con­seil au stade de la déci­sion (iden­ti­fi­ca­tion, pro­gram­ma­tion, fais­abil­ité) ; ensuite la con­cep­tion d’ouvrage, équipements, pro­duits ou sys­tèmes jusqu’au pro­jet de réal­i­sa­tion ; en troisième lieu, le man­age­ment de la réal­i­sa­tion (pilotage et coor­di­na­tion de la mise en œuvre d’un pro­jet, finance­ment com­pris dans cer­tains cas) ; puis le con­trôle des réal­i­sa­tions des ouvrages et des pro­duits ; et enfin l’assistance à la for­ma­tion du per­son­nel, à la récep­tion, à la mise en route, à l’exploitation et à la main­te­nance des ouvrages. 

On assiste depuis quelques années à une con­cen­tra­tion crois­sante dont les exem­ples les plus emblé­ma­tiques des dernières années ont été : EGIS, qui a con­solidé les bureaux d’études tech­niques de la Caisse des dépôts avant de fusion­ner avec IOSIS (spé­cial­isé dans le bâti­ment), SYSTRA (fusion des sociétés d’ingénierie fil­iales de la SNCF et de la RATP), ou encore ARTELIA (fusion de SOGREAH et de COTEBA). 

Le mou­ve­ment con­tin­ue avec en 2016 le rachat par ANTEA (anci­enne fil­iale du BRGM rachetée par un groupe hol­landais) d’IRH, une société indépen­dante des métiers de l’eau et de la dépol­lu­tion, ou par le rachat par le CEBTP (société spé­cial­isée en géotech­nique) de BURGEAP, bureau d’études en envi­ron­nement que je dirige. 

Phénomène plutôt récent, l’internationalisation est un objec­tif com­mun de tous les grands bureaux d’études français qui affichent entre 15 et 60 % de leur chiffre d’affaires à l’international, là où peu dépas­saient les 10 % il y a une quin­zaine d’années.

L’INGÉNIEUR DES PONTS, MAÎTRE D’OUVRAGE ET MAÎTRE D’ŒUVRE

Pen­dant des siè­cles, l’ingénierie des pro­jets d’infrastructures a été réal­isée en interne dans des struc­tures de l’État dirigées et pilotées par les ingénieurs des Ponts et Chaussées. Grands sci­en­tifiques, grands con­struc­teurs, grands organ­isa­teurs, ils sont der­rière tous les grands pro­jets : métro, égouts, routes, autoroutes, bar­rages et bien d’autres.

L’ingénieur des Ponts était maître d’ouvrage et maître d’œuvre de ces infra­struc­tures. La dif­férence entre le maître d’œuvre et le maître d’ouvrage, celui que les Anglo-Sax­ons appel­lent « le client », a d’ailleurs longtemps été assez théorique. 

À par­tir de la loi MOP (Maîtrise d’ouvrage publique) de 1985, divers­es lois ont pro­gres­sive­ment séparé ces deux fonc­tions, ren­dant pos­si­ble une exter­nal­i­sa­tion de la maîtrise d’œuvre.

L’appétit tech­nique de ces ingénieurs publics, appuyés par des organ­ismes tech­niques très com­pé­tents, a poussé les entre­pris­es de con­struc­tion français­es à innover et a per­mis l’émergence de géants mondiaux. 

UNE INGÉNIERIE PRIVÉE DANS L’OMBRE DE L’INGÉNIERIE PUBLIQUE

A con­trario, cette ingénierie publique puis­sante explique la taille mod­este à l’échelle mon­di­ale de l’ingénierie privée française qui devra atten­dre la fin du XX^e siè­cle pour se struc­tur­er. J’ai cité la loi MOP de 1985. L’ouverture à la con­cur­rence des marchés de maîtrise d’œuvre des autoroutes puis des lignes nou­velles de TGV a égale­ment ren­for­cé les bureaux d’études privés. Le Grand Paris Express prend le relais de ces infrastructures. 

“ La distinction entre maître d’œuvre et maître d’ouvrage a longtemps été théorique ”

Des références domes­tiques sont néces­saires dans l’ingénierie pour atta­quer les marchés inter­na­tionaux. C’est pourquoi l’ingénierie française a longtemps été absente du marché inter­na­tion­al, retard qu’elle rat­trape aujourd’hui à grands pas. Des ingénieurs des Ponts ont con­tribué à créer hier et à dévelop­per aujourd’hui des bureaux d’études privés. 

J’ai cité quelques-uns des fon­da­teurs et la liste est longue. Des ingénieurs des Ponts sont présents dans tous les grands bureaux d’études du secteur de la con­struc­tion et très sou­vent aux commandes. 

Ils y appor­tent le fruit de leurs pre­miers postes dans les struc­tures publiques et leur expéri­ence du management. 

UN RÔLE HISTORIQUE QUI DISPARAÎT

Cepen­dant, col­lec­tive­ment, c’est bien de la dis­pari­tion du rôle tra­di­tion­nel de l’ingénieur des Ponts, grand con­struc­teur pub­lic, que vivent les bureaux d’études contemporains. 

La longueur du réseau routi­er nation­al a forte­ment dimin­ué et les décen­tral­i­sa­tions suc­ces­sives ont élim­iné les direc­tions départe­men­tales de l’équipement de la ges­tion des réseaux routiers départe­men­taux, alors que le corps des Ponts n’a pas su trou­ver auprès des col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales des fonc­tions équiv­a­lentes à celles qu’il exerçait auprès de l’État.

Les bureaux d’études privés ont donc vu leur marché croître et leurs presta­tions devenir essen­tielles pour des don­neurs d’ordre dont ils sont devenus la seule ressource pos­si­ble en maîtrise d’œuvre.

DEMAIN DES INGÉNIEURS SANS INGÉNIERIE ?

Le nou­veau pont sur le Bospho­re : l’internationalisation est un objec­tif pour les grands bureaux d’études. © HIKRCN / FOTOLIA.COM

Les ingénieurs du corps des Ponts présents aujourd’hui dans les bureaux d’études privés tirent leur légitim­ité de pre­miers postes de respon­s­abil­ité au ser­vice de l’État dans la con­struc­tion des infrastructures. 

On peut crain­dre que la dis­pari­tion pro­gres­sive de tels postes au sein de l’État tarisse égale­ment la source de ces ingénieurs. Le corps des Ponts pour­rait donc dans une généra­tion avoir quit­té l’ingénierie publique, dev­enue anec­do­tique, et l’ingénierie privée pour qui ils ne seront plus attractifs. 

Cepen­dant, la com­plex­ité crois­sante des pro­jets et la néces­saire prise en compte de nou­veaux aspects (envi­ron­nement, impact du change­ment cli­ma­tique, con­cer­ta­tion, analyse de cycle de vie, etc.) deman­dent au chef de pro­jet bien plus que des com­pé­tences tech­niques ou de man­age­ment de projet. 

L’ingénieur des Ponts poly­va­lent, rompu aux gym­nas­tiques intel­lectuelles et ouvert sur le monde pour­ra demain, s’il ne s’enferme pas dans un rôle admin­is­tratif, encore apporter sa pierre au monde de la con­struc­tion et con­tribuer à aider l’ingénierie française à pren­dre le tour­nant du XXI^e siè­cle et de l’internationalisation.

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