L’industrie automobile, du hardware au software

Les construc­teurs d’au­to­mo­biles doivent-ils pour sur­vivre deve­nir des géants de la Tech ? Ils sont en tout cas vio­lem­ment concur­ren­cés par les géants de la Tech qui inves­tissent dans l’automobile. Un nou­veau monde se révèle et il y aura des morts !

Pour­quoi le soft­ware va dévo­rer le monde ? C’est le titre pro­phé­tique d’un essai sor­ti en août 2011 dans le Wall Street Jour­nal. L’auteur, Marc Andrees­sen, est l’un des plus influents inves­tis­seurs de la Sili­con Val­ley. Selon lui, nous allions vivre une révo­lu­tion tech­no­lo­gique et éco­no­mique mas­sive au cours de laquelle les entre­prises de soft­ware étaient des­ti­nées à s’emparer de larges pans de l’économie. Dix ans plus tard, sa pré­dic­tion est en train de se réa­li­ser sous nos yeux. Apple vend plus de montres que toute l’industrie hor­lo­gère suisse, après avoir détruit, pra­ti­que­ment à lui seul, les acteurs his­to­riques de la pho­to­gra­phie et du télé­phone. Le mar­ché publi­ci­taire est domi­né par Google, Face­book et Ali­ba­ba. L’industrie musi­cale, l’édition, la presse ont éga­le­ment été tota­le­ment bouleversées.

REPÈRES

C’est très dis­crè­te­ment que le logi­ciel a fait son entrée dans la voi­ture, appor­té par des four­nis­seurs par la petite porte ou, plus exac­te­ment, sous le capot. Dès 1969, la Volks­wa­gen 1600 est le pre­mier véhi­cule de série équi­pé du sys­tème D‑Jetronic, une injec­tion élec­tro­nique déve­lop­pée par la firme Bosch. La tech­no­lo­gie est, dans un pre­mier temps, réser­vée à des modèles spor­tifs ou haut de gamme. En 1973, la Citroën SM est l’un des pre­miers modèles fran­çais équi­pés d’injection élec­tro­nique. Les cal­cu­la­teurs moteurs met­tront dix ans à s’imposer, sous la pres­sion des régle­men­ta­tions d’émissions euro­péennes sans cesse plus sévères, qui fini­ront par signer l’arrêt de mort du bon vieux carburateur. 

Un défi pour l’industrie automobile

L’industrie auto­mo­bile s’est long­temps cru à l’abri de cette vague de des­truc­tion créa­trice. Certes, depuis plus de cin­quante ans, le logi­ciel a pro­gres­si­ve­ment gri­gno­té toutes les fonc­tions du véhi­cule. Mais les construc­teurs avaient jusqu’ici sous-trai­té cette com­plexi­té à leurs four­nis­seurs. Ceux-ci ont su tirer pro­fit de leur avance tech­no­lo­gique en pro­dui­sant des com­po­sants inté­grant hard­ware et soft­ware. La maî­trise tech­no­lo­gique des moteurs ther­miques a tou­jours consti­tué une bar­rière à l’entrée du sec­teur auto­mo­bile, qua­si infran­chis­sable pour de nou­veaux acteurs. L’irruption de Tes­la montre que cette bar­rière tombe avec l’électrification. Dans le même temps, le déve­lop­pe­ment de sys­tèmes de conduite auto­nome va requé­rir une maî­trise du déve­lop­pe­ment logi­ciel, qui est peut-être deve­nue hors de por­tée des indus­triels his­to­riques du sec­teur. Les géants de la Tech ont aujourd’hui un pied dans le monde de l’automobile et tout un éco­sys­tème de start-up débarque en force, sou­te­nu par la puis­sance finan­cière des fonds de capi­tal-risque. Pour ne pas se faire ava­ler tout cru, les construc­teurs d’au­to­mo­biles vont devoir apprendre de nou­veaux métiers, ceux du logi­ciel et de la data. Ils devront aus­si faire preuve d’humilité et déve­lop­per leur agi­li­té. Les construc­teurs d’au­to­mo­biles peuvent-ils deve­nir des géants de la Tech ? Et les géants de la Tech, veulent-ils deve­nir à leur tour des construc­teurs d’au­to­mo­biles ? Il sem­ble­rait que cette révo­lu­tion soit pos­sible, mais le suc­cès est loin d’être garan­ti. Les dix années à venir seront déci­sives… et passionnantes !

Comment la voiture est devenue un ordinateur sur roues

À côté de l’injection élec­tro­nique, la sécu­ri­té a été un levier du déve­lop­pe­ment de l’électronique et du soft­ware embar­qués. L’airbag et l’ABS – le sys­tème anti­blo­cage de roues – se sont géné­ra­li­sés dans les années 1990 sous l’impulsion notam­ment de Vol­vo, sui­vis par les régu­la­teurs de vitesse. Le conduc­teur béné­fi­cie aujourd’hui d’aides élec­tro­niques sans cesse plus sophis­ti­quées. Frei­nage d’urgence, aide au par­king, au dépas­se­ment, alerte d’endormissement, les sys­tèmes d’assistance à la conduite se mul­ti­plient. Ces ADAS – Advan­ced Dri­ving Assis­tance Sys­tems – néces­sitent tou­jours plus de cap­teurs, de camé­ras, de radars, de cal­cu­la­teurs et encore plus de logi­ciels. La conduite auto­nome est la pro­chaine cible et requiert une maî­trise tech­no­lo­gique telle que même le géant Google peine à y arri­ver. « Mettre au point un véhi­cule auto­nome demande un bou­lot incroyable », déclare aujourd’hui le patron de sa filiale Waymo.

Avec l’avènement de la navi­ga­tion et du mul­ti­mé­dia, les écrans tac­tiles gar­nissent les planches de bord, accom­pa­gnés de pro­ces­seurs gra­phiques de plus en plus puis­sants. La plu­part des fonc­tions sont à pré­sent gérées par des cal­cu­la­teurs élec­tro­niques, dont on en compte plu­sieurs dizaines sur les véhi­cules actuels. « Nous avons vrai­ment conçu le Model S comme un ordi­na­teur rou­lant très sophis­ti­qué », pro­clame Elon Musk en mars 2015, « Tes­la est, en grande par­tie, une entre­prise de soft­ware de la Sili­con Val­ley ». Le véhi­cule béné­fi­cie d’une mise à jour à dis­tance du logi­ciel, avec de nou­velles fonc­tion­na­li­tés, à l’instar de ce qu’Apple pra­tique sur ses iPhones. Ain­si, en octobre 2015, les clients de Tes­la se voient-il pro­po­ser de télé­char­ger la nou­velle ver­sion de l’OS – Ope­ra­ting Sys­tem – de leur véhi­cule et une nou­velle fonc­tion­na­li­té est au menu : « Votre Auto­pi­lot est arri­vé », annonce le blog de la marque.

Vous ne pouvez pas juste appuyer sur un bouton et devenir une entreprise de software

Les mal­heurs de Volks­wa­gen vers l’électrification sont exem­plaires. « Nous avons peut-être sous-esti­mé l’ampleur de la tâche », recon­naît Kars­ten Michels, l’ingénieur en chef du pro­jet chez Conti­nen­tal. C’est à ce four­nis­seur his­to­rique que Volks­wa­gen avait deman­dé de coor­don­ner les 19 par­te­naires impli­qués dans le déve­lop­pe­ment de l’ICAS1, le nou­vel ordi­na­teur cen­tral de l’ID3. Cette dépen­dance vis-à-vis des four­nis­seurs de pre­mier rang est aujourd’hui remise en ques­tion. « Nous nous sommes tous plus ou moins endor­mis, et non seule­ment l’industrie auto­mo­bile, mais en par­ti­cu­lier les four­nis­seurs », dira Peter Mer­tens, l’ancien patron de la R & D chez Audi. « J’ai pris de mau­vaises déci­sions. Nous avons trop fait confiance à nos four­nis­seurs, en espé­rant qu’ils allaient nous appor­ter la solu­tion, d’une manière ou d’une autre. » Arri­vé à la tête du groupe Volks­wa­gen en avril 2018, Her­bert Diess décide de déve­lop­per 60 % du logi­ciel en interne dans sa nou­velle enti­té Car.Software qui regrou­pe­ra 5 000 déve­lop­peurs. De son côté, après le rachat des acti­vi­tés d’Intel en France en 2017, le Groupe Renault vient de créer sa Soft­ware Fac­to­ry. Mer­cedes veut « rem­pla­cer les coûts des four­nis­seurs par des employés, des bâti­ments et des coûts infor­ma­tiques », comme l’annonce son patron, Ola Käl­le­nius. Pour sa future pla­te­forme, le construc­teur de Stutt­gart déve­lop­pe­ra le logi­ciel en interne, avec un nou­veau par­te­naire, le concep­teur de pro­ces­sus gra­phiques Nvi­dia. « La clé est de rem­pla­cer un ensemble de cal­cu­la­teurs épar­pillés dans le véhi­cule, ain­si que des dou­zaines, voire des cen­taines d’applications, afin de tout cen­tra­li­ser », explique Dan­ny Sha­pi­ro, patron de la divi­sion auto­mo­tive de Nvi­dia. « Cela est extrê­me­ment com­plexe avec une voi­ture. […] Vous ne pou­vez pas juste appuyer sur un bou­ton et deve­nir une entre­prise de software. »

“Tesla a pris plus de six ans d’avance sur ses concurrents allemands.”

Révolution culturelle

Sur ce ter­rain, Tes­la a pris plus de six ans d’avance sur ses concur­rents alle­mands avec le Model 3, sor­ti fin 2017. Quatre cartes élec­tro­niques cen­tra­lisent la plu­part des cal­cu­la­teurs du véhi­cule. Ain­si, la plu­part des fonc­tions peuvent être pro­gram­mées et recon­fi­gu­rées à dis­tance. Cette archi­tec­ture, en totale rup­ture avec celle de ses concur­rents, va pro­gres­si­ve­ment être adop­tée par l’ensemble des construc­teurs. La voi­ture devient véri­ta­ble­ment un ordi­na­teur sur roues et sa concep­tion évo­lue lar­ge­ment vers le déve­lop­pe­ment logi­ciel. Cette voi­ture-ordi­na­teur pro­duit aus­si des mil­liers de don­nées, grâce aux nom­breux cap­teurs, radars et autres camé­ras embar­qués dans le véhi­cule. C’est ain­si que l’automobile entre dans l’ère de la don­née mas­sive, le fameux big data. L’architecture cen­tra­li­sée et la connec­ti­vi­té, bien­tôt en 5G, per­mettent de faire remon­ter dans le cloud des volumes mas­sifs de don­nées qui vont ali­men­ter la concep­tion des véhi­cules. Ain­si Tes­la uti­lise déjà les don­nées des véhi­cules de ses clients pour mettre au point ses algo­rithmes de conduite auto­ma­tique. La voi­ture pour­ra ain­si apprendre à par­tir de ses propres don­nées, amé­lio­rer ses pres­ta­tions et les per­son­na­li­ser en connais­sant mieux son conduc­teur. Les marques vont pou­voir pro­po­ser des ser­vices per­son­na­li­sés de la main­te­nance, de l’assurance ou du finan­ce­ment, en s’appuyant sur la connais­sance de l’usage réel du véhi­cule. Les villes pour­ront dis­po­ser en temps réel de don­nées de cir­cu­la­tion, tan­dis que les météo­ro­lo­gistes sau­ront où il pleut en détec­tant l’activation des essuie-glaces.

Le nouveau pétrole de la voiture

La don­née est-elle un nou­veau pétrole, un nou­vel eldo­ra­do ? Les don­nées consti­tuent bel et bien un actif stra­té­gique pour chaque construc­teur qui seul en détient l’accès. Pour raf­fi­ner ce pétrole, il lui faut construire en interne des pipe­lines de trai­te­ment de don­nées capables d’absorber en temps réel des mil­lions de giga­oc­tets par jour. De solides com­pé­tences en data ingé­nie­rie et data science sont indis­pen­sables. Une révo­lu­tion est en marche pour ces construc­teurs qui doivent se trans­for­mer en entre­prises de déve­lop­pe­ment logi­ciel et deve­nir des data com­pa­nies. Le défi est tech­no­lo­gique, il est sur­tout cultu­rel et humain. Pour atti­rer, déve­lop­per, rete­nir les nou­veaux talents, la culture d’entreprise doit s’adapter, se trans­for­mer en pro­fon­deur. Agi­li­té, méri­to­cra­tie, auto­no­mie des équipes et des indi­vi­dus, appren­tis­sage per­ma­nent, lignes hié­rar­chiques réduites sont les carac­té­ris­tiques déter­mi­nantes dans les entre­prises de la Tech. 

Une transformation entamée

Les groupes de l’au­to­mo­bile ont d’abord cher­ché à créer de petites uni­tés agiles et auto­nomes, afin de créer un envi­ron­ne­ment plus accueillant et proche des codes du monde de la Tech. Dans ce registre, Renault a lan­cé sa filiale Renault Digi­tal, PSA a construit une Data Fac­to­ry. Volks­wa­gen et Mer­cedes ont créé des hubs de déve­lop­pe­ment à Lis­bonne, Ber­lin ou encore dans la Sili­con Val­ley. L’idée est simple : aller cher­cher les talents là où ils se trouvent actuel­le­ment. Ces ini­tia­tives ont per­mis aux construc­teurs d’amorcer leur trans­for­ma­tion. Elles res­te­ront pour­tant sans impact durable, à moins de pas­ser à l’échelle. Car c’est bien toute la culture de ces entre­prises qui doit évo­luer. En effet, le logi­ciel a ceci de par­ti­cu­lier que les cycles de déve­lop­pe­ment se rac­cour­cissent dras­ti­que­ment. Les déci­sions se prennent rapi­de­ment et les pro­duits sont actua­li­sés en per­ma­nence, par ité­ra­tions suc­ces­sives, en s’appuyant sur le feed­back en temps réel que per­met la data. Dès lors, le mana­ge­ment et les équipes diri­geantes doivent adap­ter leur style et leur mode de fonc­tion­ne­ment et accueillir des pro­fils Tech qui intègrent cette culture et en maî­trisent les codes.

Les malheurs de VW

En sep­tembre 2015, le Die­sel­gate frappe de plein fouet Volks­wa­gen. Au pre­mier plan de ce scan­dale, une affaire de logi­ciel tru­qué qui fini­ra par coû­ter au groupe alle­mand plus de 30 mil­liards d’euros. Cette affaire met sin­gu­liè­re­ment en lumière l’importance qu’a prise le logi­ciel dans l’industrie auto­mo­bile. Sous pres­sion, l’entreprise déci­de­ra d’investir 50 mil­liards d’euros pour créer sa nou­velle pla­te­forme élec­trique MEB – Modu­lar elec­tric drive matrix. Cinq ans après, les résul­tats sont miti­gés. Certes Volks­wa­gen a bon­di au deuxième rang des ventes de véhi­cules élec­triques, juste der­rière Tes­la. Mais le lan­ce­ment de l’ID3, le nou­veau modèle élec­trique, a été retar­dé plu­sieurs fois à cause de retards suc­ces­sifs dans la mise au point du logi­ciel. Les pre­miers véhi­cules sor­ti­ront avec un logi­ciel incom­plet, les clients devant effec­tuer une mise à jour après la livrai­son. Cette opé­ra­tion ne se fera pas à dis­tance : les clients lais­se­ront leur véhi­cule dans un ate­lier de la marque afin qu’il y passe la nuit…

Un nouveau monde

« Les construc­teurs plus conven­tion­nels doivent adap­ter leur approche, leur appa­reil pro­duc­tif, créa­tif, à un nou­veau monde », résume le patron de Stel­lan­tis Car­los Tavares. « On accepte l’idée que le monde de l’automobile et de la mobi­li­té va chan­ger. Il faut qu’on se pré­pare à créer une entre­prise qui est aujourd’hui un pro­duc­teur de véhi­cules qui intègre de la tech­no­lo­gie, à deve­nir une boîte Tech qui intègre des véhi­cules. Il faut pivo­ter », constate de son côté le nou­veau patron du Groupe Renault, Luca de Meo. En 1999, lors d’une confé­rence au Com­dex de Las Vegas, Bill Gates décla­rait que « si Gene­ral Motors avait conti­nué à pro­gres­ser comme l’industrie infor­ma­tique l’a fait, nous condui­rions tous des voi­tures qui coû­te­raient 25 $ et consom­me­raient ¹⁄₄ de litre aux 100 km. » Jack Welch, à l’époque patron de GM, Gene­ral Motors, lui fit une réponse humo­ris­tique, décla­rant que dans ce cas « la voi­ture tom­be­rait en panne deux fois par jour sans rai­son appa­rente, l’airbag deman­de­rait « Êtes-vous sûr ? » avant de se déclen­cher et vous auriez à appuyer sur « Démar­rer » pour éteindre le moteur ». Cette anec­dote est symp­to­ma­tique de l’état d’esprit de deux mondes qui se sont long­temps igno­rés. Aujourd’hui ces deux mondes apprennent à se connaître et à tra­vailler ensemble pour créer le nou­veau monde de la mobi­li­té. Les ingé­nieurs en auto­mo­bile, pétris de culture méca­nique et adeptes du zéro défaut apprennent le code, le machine lear­ning et le fail fast, learn fast. Les déve­lop­peurs, de leur côté, appri­voisent les lour­deurs d’une indus­trie aux mul­tiples contraintes, où le hard­ware reste essentiel.

Les cartes sont rebat­tues et de nou­veaux acteurs appa­raissent. Tan­dis que la Chine veut ravir à l’Allemagne le lea­der­ship auto­mo­bile avec de nou­velles marques ambi­tieuses comme Nio ou Byton, la Sili­con Val­ley finance un essaim de start-up autour de la mobi­li­té. Apple serait en train de relan­cer son pro­jet Titan pour déve­lop­per son Apple Car que la rumeur annonce pour 2024. Ama­zon a inves­ti avec Ford dans la start-up de véhi­cules élec­triques Rivian. Quant à Micro­soft, il vient d’investir dans Cruise, la start-up de conduite auto­nome contrô­lée par… Gene­ral Motors. Ce pay­sage en mou­ve­ment offre peut-être une belle occa­sion pour l’industrie auto­mo­bile fran­çaise et la French Tech. Un éco­sys­tème très dyna­mique existe dans le pays autour du numé­rique et de la data. La créa­ti­vi­té, l’innovation et le niveau tech­no­lo­gique des ingé­nieurs fran­çais sont des atouts indé­niables. De nou­veaux busi­ness sont à inven­ter, de nou­velles marques peuvent exister. 

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