Automobile connectée : les défis de la coopération compétitive

Dossier : Dossier FFEMagazine N°717
Par Laurent JULIA (88)

Les potentialités de services à valeur ajoutée permis par la connexion des automobiles au réseau internet sont très nombreuses, dont par exemple :

  • L’alerte automatique des unités d’intervention médicale en cas d’accident ;
  • Des flux audio, vidéo ou jeux à télécharger tout en roulant ;
  • L’assistance à la navigation dans les encombrements, la localisation du véhicule, les diagnostics au travers d’une interface smartphone…

Pour les constructeurs auto, faisant face à des acteurs comme Google, ces services posent cependant un dilemme stratégique : s’allier pour obtenir une masse critique, mais perdre une partie de leur différenciation, ou bien risquer de se faire in fine reléguer à la fourniture de « drivers » par des tiers développant les services.

Google a d’ailleurs investi ce terrain de jeu avec l’Open Automotive Alliance, fondée en janvier 2014, et regroupant quelques constructeurs auto (dont GM et Hyundai pour les plus gros). Son ambition est de permettre aux smartphones équipés d’Android, d’interagir au mieux avec les éléments de hardware spécifiques à l’automobile :

  • La commande vocale, point de passage incontournable de l’interface conducteur-machine ;
  • L’afficheur embarqué, alimenté par le système électrique auto ;
  • Et surtout le bus de diagnostic embarqué (OBD) lui-même relié à l’ensemble des systèmes de conduite et de diagnostic des organes de la voiture.

Outre son savoir-faire et ses moyens, Google dispose d’un avantage majeur : la quasi-universalité de son OS, équipant environ 70 % du marché des smartphones. Grâce à cela, il bénéficie d’un avantage de coûts pour l’interface utilisateur, en particulier la commande vocale, et d’un avantage de coûts et d’évolutivité pour la plateforme de calcul, par rapport à une solution sans smartphone.

Une réponse alternative des constructeurs pourrait être la mise au point d’interfaces de programmation (API) standardisées entre véhicules, sur lesquelles pourraient s’appuyer des logiciels de service à valeur ajoutée afin d’accéder de façon universelle aux données du véhicule.

Bien définir ces API nécessite de s’aligner préalablement sur les principaux cas d’usage (ex. : détection de collision, optimisation de la consommation carburant, maintenance prédictive de pannes ou d’usure…). Une coopération efficace permettrait aux constructeurs regroupés en « pool » de piloter l’intégration des services développés par des sociétés tierces, en mode « win-win » : i.e. propriété intellectuelle contre accès à une masse critique de flotte.

Elle constituerait également un levier de négociation utile, pour sécuriser ces coopérations externes, très coûteuses via acquisitions. (cf. GM qui dépense 1B$ pour « Cruise automation » société de 3 ans d’existence).

Il y a donc bien une voie stratégique de « coopération compétitive » à explorer pour la voiture connectée dans ses dimensions business, légales, et organisationnelles.

L’enjeu : rester au contrôle des grandes innovations à forte valeur d’usage et de leur bénéfice en termes de prix et de gammes.

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