Usages et usagers de la route

Dossier : Arts, Lettres et SciencesMagazine N°698 Octobre 2014Par : Jean ORSELLI (62)Rédacteur : Gérard BLANC (68)Editeur : Paris – L’Harmattan – 2011 – 5-7, rue de l’École-Polytechnique, 75005 Paris.

Il est rare qu’un polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, soutienne une thèse d’histoire, comme Jean Orselli, en 2009, qui en a tiré ce livre.

Dans une approche à la fois technique, économique, sociale, administrative, politique et statistique, il examine l’évolution des trafics, la géographie de la motorisation, la coordination des transports, la réparation des accidents, les réseaux routiers, l’exploitation de la route, l’industrie automobile, la fiscalité des véhicules, en terminant par l’histoire des acteurs qui influencent l’opinion, constructeurs d’automobiles et leurs alliés industriels, presse et associations d’usagers.

La partie consacrée à l’époque de la traction attelée et de l’apparition des transports mécaniques routiers (1860-1921) se nourrit de multiples sources et mentionne nombre de faits souvent oubliés ou méconnus.

Ainsi, à la fin du XIXe siècle, la voiture attelée était bien plus chère qu’on ne pourrait le penser, mais la bicyclette était bien meilleur marché qu’on ne l’imagine.

L’accident de la circulation était presque toujours un « accident à un seul véhicule », les conducteurs des véhicules auteurs de l’accident représentaient 61 % du total des tués.

L’ampleur de la croissance des déplacements routiers entre 1939 et 2009 dépend de l’indicateur utilisé : le parc a été multiplié par 14,5 ; le trafic routier par 20 ; le taux de motorisation par 10 ; la « mobilité tous modes » d’un individu par 7. Toutefois, la « mobilité routière » d’un individu entre 1939 et 2009 a été multipliée par 8,4 (soit un accroissement de 3,1 % par an), plus lentement qu’au cours des vingt ans de l’entre-deux-guerres pendant lesquelles elle a triplé (soit 5,6 % par an).

La sécurité routière occupe une place de choix dans cette étude. Jean Orselli en montre les différentes étapes, les diverses composantes, les doctrines législatives et institutionnelles. L’indice qu’il emploie, « usagers des automobiles tués par milliard de véhicule.km », a chuté de 37,8 à 10,0 entre 1960 et 2000.

Il adosse l’histoire des accidents de la route à l’analyse des statistiques tenues depuis 1954. Selon lui, nombre de phénomènes indépendants du comportement des conducteurs ont été négligés pour expliquer la baisse du nombre des victimes, notamment les « facteurs structurels » : améliorations de l’infrastructure et des véhicules, effets de l’apprentissage individuel sur « l’apprentissage collectif », diminution du « taux d’occupation des véhicules », amélioration du secours aux accidentés et du traitement médical des traumatismes dus aux accidents.

Ces mécanismes ont été responsables de bien plus des deux tiers de l’amélioration de l’indice de sécurité des usagers de l’automobile depuis 1960.

L’auteur conclut qu’il reste donc des pistes inexplorées en France au-delà de la politique actuelle de durcissement du contrôle-sanction développée depuis 2002.

La mise en place d’une « route qui pardonne les erreurs » par la suppression des obstacles de bord de route ou leur neutralisation par des barrières serait certainement la meilleure des voies pour déplacer l’asymptote de la courbe d’apprentissage, comme le montre l’exemple de la Suède.

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