Seine-Nord Europe, le maillon manquant d’un réseau fluvial à grand gabarit pour relier le Grand Bassin parisien à l’Europe

Le renouveau du transport fluvial

Le déve­lop­pe­ment impor­tant du trans­port flu­vial en France depuis 1997 (+ 41%) s’est accé­lé­ré avec une pro­gres­sion annuelle de + 6,2 % en 2004, qui s’est ampli­fiée en 2005. Cette expan­sion impor­tante, favo­ri­sée par des coûts très com­pé­ti­tifs en rai­son de la mas­si­fi­ca­tion des mar­chan­dises que per­met ce mode ain­si que la récente libé­ra­li­sa­tion du mar­ché répond :

• aux demandes de fia­bi­li­té et de sécu­ri­té de l’é­co­no­mie moderne exi­gées par les acteurs économiques ;
• aux objec­tifs de report modal vers les trans­ports flu­viaux et fer­ro­viaires défi­nis dans les poli­tiques fran­çaises et euro­péennes pour réduire la pres­sion des trans­ports dans l’é­mis­sion des gaz à effet de serre ;
• aux besoins de la logis­tique moderne pour struc­tu­rer la mas­si­fi­ca­tion des échanges entre les pôles de pro­duc­tion et les pôles de consommation.

Carte de la liai­son Seine-Escaut

En effet, les échanges ont été mar­qués ces der­nières années par la pro­gres­sion de la conte­neu­ri­sa­tion mari­time et ter­restre des marchandises.

Cette solu­tion per­met de déve­lop­per à l’in­té­rieur du conti­nent euro­péen des plates-formes logis­tiques bi ou tri-modales ali­men­tées sur des axes majeurs par la voie d’eau ou le rail, la dis­tri­bu­tion finale des mar­chan­dises étant réa­li­sée par la route.

Ces plates-formes se déve­loppent pro­gres­si­ve­ment en France. Elles le sont davan­tage dans les pays du nord de l’Eu­rope : par exemple en Alle­magne, le port flu­vial de Duis­bourg, sur le Rhin, est le pre­mier port flu­vial mon­dial et traite annuel­le­ment près de 50 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises. Il compte en outre plus de 50 des­sertes fer­ro­viaires quo­ti­diennes vers plus de 80 des­ti­na­tions euro­péennes. Il consti­tue l’une des plaques tour­nantes de la logis­tique européenne.

La crois­sance du trans­port flu­vial est sou­te­nue dans l’en­semble des pays du nord et de l’est de l’Eu­rope. Cette crois­sance a été en 2004 de 3,4 % en Wal­lo­nie, 4,1 % en Flandre, 9,5 % en Alle­magne, 15,9 % en Autriche témoi­gnant du déve­lop­pe­ment et de la moder­ni­té de ce mode. Au total, 131 mil­liards de tonnes-kilo­mètres sont réa­li­sés chaque année sur les fleuves et canaux euro­péens¹. Le canal Seine-Nord Europe s’in­tègre dans une liai­son euro­péenne à grand gaba­rit reliant la Seine à l’Es­caut et au-delà le Rhin. Cette liai­son met en réseau les prin­ci­paux ports flu­viaux et mari­times et favo­rise les échanges de mar­chan­dises intracommunautaires.

Les enjeux de la liaison Seine-Nord Europe

Trans­port de conte­neurs sur la Seine

Dans un tel contexte, l’en­jeu éco­no­mique de la liai­son Seine-Nord Europe dépasse lar­ge­ment la seule éco­no­mie du trans­port de mar­chan­dises. Ce pro­jet s’ins­crit dans un objec­tif de déve­lop­pe­ment des acti­vi­tés logis­tiques indus­trielles autour de grandes plates-formes flu­viales, de la même manière que les fleuves ont été, dans le pas­sé, le point de départ de déve­lop­pe­ment des grandes villes.

La satu­ra­tion des infra­struc­tures rou­tières du Bene­lux entraî­née par le trans­port de mar­chan­dises en pro­ve­nance des ports du nord de l’Eu­rope, la concen­tra­tion du tra­fic Nord-Sud de mar­chan­dises sur l’au­to­route A1 et la conges­tion aux abords du Nord-Pas-de-Calais et de l’Île-de-France néces­sitent de four­nir rapi­de­ment des solu­tions alter­na­tives durables, per­met­tant l’a­che­mi­ne­ment des mar­chan­dises au cœur de ces agglo­mé­ra­tions avec le mini­mum de nuisances.

Une ouverture du bassin de la Seine stratégique pour l’Île-de-France et la Haute-Normandie

Seine-Nord Europe per­met­tra la mise en réseau du bas­sin de la Seine avec l’en­semble de l’Eu­rope flu­viale. Outre les nou­velles pos­si­bi­li­tés offertes pour les tra­fics Nord-Sud, ce désen­cla­ve­ment aura aus­si pour effet de ren­for­cer la com­pé­ti­ti­vi­té de l’offre flu­viale pour les trans­ports internes du bas­sin de la Seine, en Île-de-France ou en Haute-Nor­man­die, grâce à une meilleure capa­ci­té d’a­dap­ta­tion de la flotte aux besoins des chargeurs.

Évo­lu­tion du tra­fic flu­vial en Europe de 1990 à 2004 (mil­liards de t‑km)

Le Nord-Pas-de-Calais au cœur de la liaison Seine-Escaut

Natu­rel­le­ment tour­né vers le nord de l’Eu­rope, Seine-Nord Europe pla­ce­ra le Nord-Pas-de-Calais au cœur de la liai­son flu­viale euro­péenne à grand gaba­rit Seine-Escaut. Cette ouver­ture vers le Grand Bas­sin pari­sien favo­ri­se­ra le rayon­ne­ment du port de Dun­kerque et contri­bue­ra à ren­for­cer la dimen­sion euro­péenne du réseau de ports flu­viaux, notam­ment la plate-forme del­ta 3 de Dourges.

Une opportunité pour les territoires le long du canal

Seine-Nord Europe don­ne­ra éga­le­ment aux ter­ri­toires qui l’ac­cueille­ront (la Picar­die et l’Ar­tois Cam­bré­sis) l’op­por­tu­ni­té de déve­lop­per leurs atouts et com­pé­tences. En par­ti­cu­lier, ce pro­jet pour­ra valo­ri­ser le poten­tiel agri­cole et indus­triel de la Picar­die en pro­lon­geant la dyna­mique créée par les pôles de com­pé­ti­ti­vi­té « indus­trie et agro-res­source », (notam­ment dans le sec­teur des éner­gies nou­velles que sont les bio­car­bu­rants), en favo­ri­sant une meilleure com­pé­ti­ti­vi­té des productions.
Les enjeux por­tés par le pro­jet de canal Seine-Nord Europe ont conduit le comi­té inter­mi­nis­té­riel d’a­mé­na­ge­ment du ter­ri­toire du 18 décembre 2003 à ins­crire le pro­jet par­mi les 35 infra­struc­tures fran­çaises prio­ri­taires et le Par­le­ment et le Conseil euro­péen, par codé­ci­sion du 21 avril 2004, à inté­grer la liai­son euro­péenne Seine-Escaut, dont Seine-Nord Europe consti­tue le maillon cen­tral, par­mi les 30 pro­jets prio­ri­taires du réseau tran­seu­ro­péen de transport.

Les caractéristiques de l’ouvrage, son insertion et l’économie du projet

Le nou­veau canal Seine-Nord Europe répond aux dimen­sions des bateaux flu­viaux de der­nière géné­ra­tion. Il a été conçu pour per­mettre la navi­ga­tion de convois de 4 400 t (contre 650 t au plus pour le canal du Nord) et le trans­port de trois niveaux super­po­sés de conte­neurs. Grâce à ces carac­té­ris­tiques, la capa­ci­té de trans­port du canal pour­ra atteindre envi­ron 36 mil­lions de tonnes par an.

Le canal fran­chi­ra les 106 km sépa­rant Com­piègne du canal Dun­kerque-Escaut par une série de 8 marches d’es­ca­lier (bief) sépa­rées par 7 écluses (contre 21 écluses pour le canal du Nord et le canal laté­ral à l’Oise). Des études pay­sa­gères sont conduites de manière à assu­rer l’in­té­gra­tion de l’ou­vrage dans la mor­pho­lo­gie carac­té­ri­sant les pay­sages de la Picar­die et du Nord-Pas-de-Calais. Les prin­cipes rete­nus visent à res­pec­ter les pentes des ter­rains en pri­vi­lé­giant notam­ment les dépôts de faibles pentes qui seront res­ti­tuées à l’ex­ploi­ta­tion agri­cole après recons­ti­tu­tion des carac­té­ris­tiques agro­no­miques des sols.

Le pro­jet de canal Seine-Nord Europe intègre depuis les pre­mières phases d’é­tudes l’en­semble des aspects envi­ron­ne­men­taux. Cela a conduit à l’is­sue des études pré­li­mi­naires au choix du fuseau qui pré­sente, par rap­port aux autres fuseaux envi­sa­gés au départ, les avan­tages d’une meilleure inser­tion dans l’en­vi­ron­ne­ment. En effet ce fuseau s’é­carte très lar­ge­ment des fonds de val­lée et des zones habi­tées. En consé­quence, son impact sur le patri­moine natu­rel et construit est assez limité.

Plu­sieurs enjeux envi­ron­ne­men­taux ont été pris en compte dans la concep­tion du projet :
• au sud de Noyon, dans la val­lée de l’Oise, le canal longe un site Natu­ra 2000. La réuti­li­sa­tion du canal exis­tant per­met de réduire l’im­pact sur ce sec­teur remarquable ;
• entre Péronne et Nesle, le canal passe à flanc de coteau, ce qui per­met d’é­vi­ter la val­lée de la Haute-Somme, très riche d’un point de vue éco­lo­gique. La tra­ver­sée de la Somme, à l’ouest de Péronne est un point sen­sible d’un point de vue hydrau­lique et éco­lo­gique. Le fran­chis­se­ment en pont-canal contri­bue très lar­ge­ment à la pré­ser­va­tion des condi­tions hydrau­liques et le main­tien de la qua­li­té bio­lo­gique des étangs ;
• la val­lée de la Sen­sée et l’en­semble des milieux humides asso­ciés sont des élé­ments majeurs de la diver­si­té bio­lo­gique du sec­teur nord du fuseau. Le tra­cé rete­nu évite ces milieux.

L’a­li­men­ta­tion en eau du canal a été conçue en évi­tant de pré­le­ver dans la res­source en période d’é­tiage sévère, deux bas­sins de rete­nue d’un volume de 14 mil­lions de mètres cubes per­met­tront d’as­su­rer l’a­li­men­ta­tion en eau avec des périodes de retour de soixante-cinq ans, garan­tis­sant ain­si la fia­bi­li­té du trans­port en res­pec­tant la qua­li­té hydro­bio­lo­gique des rivières. Par ailleurs, la concep­tion du canal et du sys­tème de pom­page asso­cié à chaque écluse per­met éga­le­ment le trans­port d’eau et la four­ni­ture d’ag­glo­mé­ra­tions impor­tantes comme Lille et Lens-Lié­vin : un pré­lè­ve­ment de l’ordre de 1 m³/s est en effet pos­sible à par­tir de l’Oise une grande par­tie de l’année.

Les pers­pec­tives de tra­fic envi­sa­gées sur ce nou­veau canal sont de plus de 17 mil­lions de tonnes par an à l’ho­ri­zon 2020 dont envi­ron 300 000 conte­neurs². Trois caté­go­ries de filières sont direc­te­ment concer­nées : les filières de vracs solides et liquides (céréales et maté­riaux de construc­tion), la filière de conte­neurs mari­times et ter­restres, dont le trans­port par voie flu­viale est en plein déve­lop­pe­ment pour accom­pa­gner la crois­sance annuelle de 8 % du trans­port mari­time de conte­neurs depuis dix ans, et les » nou­velles » filières (déchets, chi­mie, caisse mobile et colis lourds).

L’exis­tence du canal Seine-Nord Europe accroît le tra­fic flu­vial annuel sur le cor­ri­dor Nord-Sud de 11,4 mil­lions de tonnes. Cette crois­sance est due pour 7 mil­lions de tonnes aux tra­fics détour­nés de la route. Dans le détail, les mar­chan­dises non conte­neu­ri­sées repré­sentent 5,8 mil­lions de tonnes (50 % de gra­nu­lats et 27 % de pro­duits agri­coles). La part actuelle du mode fer­ro­viaire de 18 mil­lions de tonnes serait en 2020 avec le pro­jet Seine-Nord Europe de 34 mil­lions de tonnes après trans­fert de 3,2 mil­lions de tonnes (essen­tiel­le­ment des gra­nu­lats et des pro­duits agri­coles) vers la voie d’eau.

Le canal Seine-Nord Europe indui­ra un déve­lop­pe­ment de l’ac­ti­vi­té flu­viale des ports de la ran­gée Manche-mer du Nord sans modi­fier la répar­ti­tion des parts de mar­ché entre ces ports : la mise en ser­vice de la liai­son aug­men­te­ra la part du tra­fic flu­vial dans la des­serte des ports fran­çais de près de 3 points sur les tra­fics non-conte­neu­ri­sés et de 11 points pour les tra­fics conteneurisés.

L’a­li­men­ta­tion en eau du canal Seine-Nord Europe

L’avant-projet : une phase d’étude et de concertation

Dans un objec­tif de meilleur par­tage de l’in­for­ma­tion, les phases d’é­tudes et de concer­ta­tion ont été conduites de façon simul­ta­née, afin d’in­té­grer dans un délai très court les avis expri­més par les acteurs concer­nés (élus, asso­cia­tions, acteurs ins­ti­tu­tion­nels et socioé­co­no­miques). Cette démarche a per­mis d’é­tu­dier et de sélec­tion­ner, dans les délais impar­tis, les options de concep­tion du projet.

Le dis­po­si­tif de concer­ta­tion s’est arti­cu­lé autour de quatre volets :

• l’ins­crip­tion de l’ou­vrage dans les ter­ri­toires (le tra­cé), avec les élus, à l’é­chelle des intercommunalités ;
• les ques­tions hydrau­liques dans les val­lées de l’Oise, de la Somme et de la Sen­sée, avec les élus, les admi­nis­tra­tions et les associations ;
• les ques­tions de déve­lop­pe­ment éco­no­mique, avec les élus et les res­pon­sables éco­no­miques à l’é­chelle des quatre grands ter­ri­toires (Oise aval, Oise amont, Somme-Aisne et Nord-Pas-de-Calais), ain­si que les aspects logis­tiques, avec les repré­sen­tants de deux des filières stra­té­giques que sont les céréales et les maté­riaux de construction ;
• les ques­tions fon­cières et agri­coles avec la mise en place d’une ins­tance de liai­son com­po­sée des quatre chambres d’a­gri­cul­ture de l’Oise, de la Somme, du Pas-de-Calais et du Nord.

Au total, près de 70 réunions publiques et de concer­ta­tion ont eu lieu entre le 11 mars et le 19 octobre 2005. Menées de manière conco­mi­tante aux études, ces réunions ont contri­bué à la défi­ni­tion du tra­cé du canal.

Des opportunités économiques pour un partenariat innovant

La pers­pec­tive de conduire le pro­jet de canal Seine-Nord Europe dans le cadre de la pro­cé­dure de contrat de par­te­na­riat public-pri­vé four­nit des pos­si­bi­li­tés de déve­lop­per, au-delà de la simple créa­tion d’une nou­velle infra­struc­ture, une offre glo­bale de ser­vices de trans­port. C’est le sens de l’in­clu­sion des plates-formes por­tuaires et indus­trielles dans le péri­mètre de l’en­quête publique. Après les emplois créés durant la construc­tion de l’ou­vrage, la péren­ni­té d’emplois à long terme asso­ciés au déve­lop­pe­ment durable des acti­vi­tés liées au canal sera ain­si assurée.

La solu­tion d’un contrat de par­te­na­riat public-pri­vé pour la réa­li­sa­tion du canal Seine-Nord Europe est par­ti­cu­liè­re­ment adap­tée à l’am­pleur de l’ou­vrage, tant du point de vue de son péri­mètre que des carac­té­ris­tiques de long terme et de son financement.
Cette approche nou­velle a été ins­crite dans l’or­ga­ni­sa­tion des études pour y inté­grer des com­po­santes essen­tielles de l’ap­proche du contrat de par­te­na­riat, c’est-à-dire celle de l’é­va­lua­tion des risques.

La défi­ni­tion des acti­vi­tés annexes déjà évo­quées avec les plates-formes por­tuaires et le trans­fert d’eau vers la région Nord-Pas-de-Calais consti­tue une étape carac­té­ris­tique de la conso­li­da­tion du pro­jet pour en pré­ci­ser le péri­mètre, l’or­ga­ni­sa­tion, ain­si que la répar­ti­tion et le mode de finan­ce­ment entre les par­te­naires publics et privés.

Ensuite, la défi­ni­tion plus pré­cise du pro­jet, au niveau de l’a­vant-pro­jet détaillé, doit per­mettre aux par­te­naires pri­vés de s’en­ga­ger sur le coût et le délai de construc­tion ain­si que sur les objec­tifs de per­for­mance de l’ex­ploi­ta­tion de la liai­son au sein de la liai­son euro­péenne Seine-Escaut.

Sachant que l’un des enjeux majeurs du pro­jet, avec le trans­fert modal, est de s’as­su­rer que l’en­semble de la liai­son per­met­tra de déve­lop­per une éco­no­mie plus ouverte sur l’Eu­rope et que la France béné­fi­cie­ra ain­si de cette éco­no­mie d’é­change et de trans­for­ma­tion par un ren­for­ce­ment de l’offre logis­tique, les dif­fé­rents acteurs de la chaîne logis­tique notam­ment les opé­ra­teurs por­tuaires ani­me­ront ce nou­veau réseau pour créer une valeur ajou­tée au trans­port de mar­chan­dises et ne pas réduire l’ou­vrage à des acti­vi­tés de transit.

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1. La tota­li­té des tra­fics inté­rieurs de mar­chan­dises dans l’Eu­rope des Quinze effec­tués par la route, le rail, la voie d’eau, les conduites (pipe­lines) et le trans­port mari­time est d’un peu plus de 3 167 mil­liards de tonnes-kilo­mètres. 1 454 mil­liards sont réa­li­sés par la route, 1 262 mil­liards par le trans­port mari­time à courte dis­tance, 236 mil­liards par le rail, 131 mil­liards par la voie d’eau et 84 mil­liards par les pipelines.
2. À titre de com­pa­rai­son, le port de Rouen a trai­té en 2004 20 mil­lions de tonnes de marchandises.

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