Ports et innovations

La mytho­lo­gie nous enseigne que le pre­mier arse­nal fut construit, du côté de Nau­pacte, par les fils (et petits-fils) d’Hercule, pour y bâtir les navires qui allaient leur per­mettre la recon­quête du Pélo­pon­nèse. Et l’histoire nous rap­pelle que les pre­miers ports de com­merce furent phé­ni­ciens, au deuxième mil­lé­naire avant Jésus-Christ.

Innovations techniques

Les tech­niques de tra­vaux mari­times sont les mêmes pour les deux fonc­tions et n’ont guère varié : on conti­nue, mal­gré l’invention du béton, de déver­ser des masses d’enrochements pour pro­té­ger les digues… Et pour­tant le pré­sent dos­sier a pour ambi­tion de mon­trer que la construc­tion des ports et l’exécution des diverses acti­vi­tés por­tuaires n’ont guère ces­sé de sus­ci­ter des inno­va­tions de tous ordres. Inno­va­tions tech­niques : la sol­li­ci­tude atten­tive des sou­ve­rains pour les ports a ten­du à y concen­trer quelques prouesses – quelques échecs aus­si – des ingénieurs. 

« Oser de tels tra­vaux, c’est bra­ver Nep­tune lui-même », selon Paul Valé­ry dans Eupa­li­nos ou l’architecte. Napo­léon, qui avait réso­lu de « renou­ve­ler à Cher­bourg les mer­veilles de l’Égypte » aurait sans doute appré­cié que l’on y ait construit, à la fin du ving­tième siècle, un ouvrage fon­dé sur le prin­cipe d’Archimède – certes lar­ge­ment pos­té­rieur aux pyra­mides, mais véné­rable – tout en étant par cer­tains aspects unique au monde. Ce pro­ces­sus d’innovation, sti­mu­lé par l’évolution des navires et de leurs modes de fabri­ca­tion et de sou­tien, le déve­lop­pe­ment du tra­fic mari­time et les exi­gences de la concur­rence, se pour­suit de nos jours et déborde lar­ge­ment du domaine du génie civil.

Investissements de grande ampleur

Les ports de com­merce ont connu, dans la seconde moi­tié du XX^e siècle, des inves­tis­se­ments de grande ampleur, liés notam­ment au tra­fic pétro­lier et à la créa­tion d’industries lourdes (Dun­kerque, Anti­fer, Fos…) ou à la conte­neu­ri­sa­tion. Depuis lors, les inno­va­tions de tous ordres concernent sur­tout leur fonc­tion­ne­ment et les ser­vices appor­tés aux navires, à la mar­chan­dise et aux pas­sa­gers (amé­lio­ra­tion des des­sertes ter­restre ou flu­viale, ges­tion des grands outillages, numé­ri­sa­tion des ser­vices), leur gou­ver­nance ain­si que leur modèle éco­no­mique (baisse du rôle de l’État, inter­na­tio­na­li­sa­tion des opé­ra­teurs) ou leur impact sur l’environnement.

Des évo­lu­tions récentes telles que la baisse, aujourd’hui cer­taine et néces­saire, des tra­fics d’hydrocarbures, et plus géné­ra­le­ment des vracs éner­gé­tiques, et donc des recettes naguère pérennes qu’ils appor­taient, ou l’urgence de la lutte contre le chan­ge­ment cli­ma­tique, ne peuvent que ren­for­cer l’ardente obli­ga­tion de ces inno­va­tions et de leur pro­mo­tion dans le cadre de la stra­té­gie natio­nale por­tuaire que le gou­ver­ne­ment vient de publier.

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