L’aménagement des cités : quelques figures françaises du XIXe siècle

Du XVIII^e au XIX^e siècle, ou la nécessité de l’aménagement urbain

Du XVIII^e au XIX^e siècle, ou la nécessité de l’aménagement urbain

La péri­ode qui précède le XIX^e siè­cle lègue à la France des villes repliées sur elles-mêmes et dont l’amé­nage­ment n’a pas été la préoc­cu­pa­tion pre­mière des gou­verneurs. Sécu­rité d’abord, les villes sont générale­ment ceintes de murailles. Pour le reste, par­mi les rares mesures inter­v­enues on cit­era, après l’in­sti­tu­tion en mai 1599 de la charge de grand voy­er de France con­fiée à Sul­ly, le célèbre Édit du 16 décem­bre 1607 sur les attri­bu­tions du grand voy­er de France, pre­scrivant notam­ment le respect de l’aligne­ment par les con­struc­tions, en des arti­cles demeurés en vigueur jusqu’à la pub­li­ca­tion en 1989 du code de la voirie routière¹. Les rues vont s’align­er mais demeurent étroites, per­me­t­tant le pas­sage d’une, ou le croise­ment, de deux charrettes.

Jusque-là rel­a­tive­ment mod­éré, le mou­ve­ment d’ac­croisse­ment des cités va s’ac­célér­er au XIX^e siècle.

Des prob­lèmes de plus en plus aigus de cir­cu­la­tion, d’ap­pro­vi­sion­nement, d’hy­giène, de pro­preté, et plus générale­ment de qual­ité de vie vont se pos­er : notre pays trou­vera des hommes qui auront à cœur de leur apporter des répons­es, met­tant ain­si leur savoir et leurs dons au ser­vice de leurs concitoyens.

Du XVIII^e au XIX^e siècle, sur l’alimentation en eau de Paris et sur la circulation dans ses rues

On nous par­don­nera de com­mencer par la cap­i­tale : l’or­dre ici suivi est chronologique.

Alimentation de Paris en eau : le canal de l’Ourcq, ou une réalisation critiqué

eLe pre­mier prob­lème urbain traité au xixe siè­cle, d’une façon que l’on va voir, est celui de l’ap­pro­vi­sion­nement en eau de Paris. Comme ses sœurs de province, la ville souf­fre d’un manque chronique de ce pré­cieux liq­uide. Plusieurs pro­jets ont été et sont pro­posés ; Louis Bruyère en par­ti­c­uli­er a défi­ni le tracé d’un canal des­tiné à dériv­er vers la cap­i­tale les eaux de la Beu­vronne, qui se jette dans la Marne à env­i­ron 15 km à l’est de Paris.

Plus ambitieux, le pro­jet de Pierre Simon Girard se veut à dou­ble usage, de four­ni­ture d’eau de con­som­ma­tion, et de présence d’une voie de nav­i­ga­tion ; ce qui néces­site d’a­jouter à la Beu­vronne les eaux de tous les afflu­ents rive droite de la Marne situés dans le départe­ment de Seine-et-Marne, jusqu’à et y com­pris l’Our­cq qui coule vingt kilo­mètres plus à l’est.

Rues et voies de Paris, avec trot­toirs et chaussées bom­bées. Dessin de J.-B. Par­tiot – Annales des Ponts et Chaussées, 1838, II. © ENPC MÉDIATHÈQUE

Chap­tal se vante d’avoir fait décider par le Con­sulat con­duit par Napoléon Bona­parte, la con­struc­tion du canal de l’Our­cq. D’après ce qui m’a été rap­porté, entre le pro­jet de Bruyère et celui du jeune Girard, Bona­parte aurait choisi la jeunesse… Nom­mé chef du ser­vice du canal et des eaux de Paris, Girard s’empresse d’en­tre­pren­dre les travaux. Ne se con­tentant pas de rassem­bler de mul­ti­ples sources, il apporte d’im­por­tantes et mal­heureuses mod­i­fi­ca­tions au tracé Bruyère (en aval de la Beu­vronne), ce qui lui vaut de la part d’Émi­land Gau­they de sévères cri­tiques, repris­es par le Con­seil général des Ponts et Chaussées².

Girard n’en a cure : il ne traite qu’avec l’Em­pereur. Dès 1808 les pre­mières eaux (celles de la Beu­vronne) aboutis­sent au Bassin de la Vil­lette, mais les travaux sont loin d’être ter­minés ; un pre­mier éboule­ment ne tarde pas à se pro­duire et de sérieux prob­lèmes financiers se posent. Pour les résoudre, Girard fait appel à la for­mule de la con­ces­sion ; mais sa compt­abil­ité est dans un tel désor­dre qu’en 1817 il est prié de quit­ter le ser­vice, qui est con­fié à Hageau.

Celui-ci ” remet sur des bases sérieuses les travaux du canal de l’Our­cq, et pré­pare les con­ces­sions des canaux Saint-Mar­tin [vers la Seine au sud], et Saint-Denis [vers le même fleuve plus en aval au nord-ouest]. “³

Les trois ouvrages seront achevés en 1821 (canal Saint-Denis), 1822 (canal de l’Our­cq) et 1825 (canal Saint-Mar­tin). Un ser­vice de dis­tri­b­u­tion des eaux de l’Our­cq est créé, et con­fié en 1819 à Alexan­dre Bourges Saint-Génis. Celui-ci établit ses pris­es d’eau sur le Bassin de la Vil­lette et veille autant qu’il peut à ce qu’au­cune évac­u­a­tion sauvage d’eaux ménagères ne vienne souiller le canal. Mais celui-ci, par con­struc­tion acces­si­ble donc exposé, va déjà recevoir les déjec­tions des bate­liers, et il y a pire ! pour ren­tr­er dans ses frais, le con­ces­sion­naire autoris­era les rejets indus­triels. Paris recevra de l’eau, mais souillée.

Déçu dans son ser­vice des eaux, Bourges Saint-Génis trou­vera des sat­is­fac­tions dans la voirie.

L’aménagement des rues de Paris : Bourges Saint-Génis, Partiot et Emmery

Revêtues de pavés dans le cen­tre, empier­rées à la périphérie, les rues ont, à Paris comme en province, la forme d’un U ou d’un V évasé, et assurent par un ruis­seau cen­tral l’é­coule­ment de toutes les eaux : celles de pluie tombant directe­ment sur la voie, mais aus­si, dans les cas fréquents d’ab­sence d’é­gout, les eaux plu­viales des toits des maisons, enfin les con­tenus des vas­es de nuit généreuse­ment déver­sés au petit matin ; le tout aboutis­sant finale­ment aux pieds des arbres (quand il y en a), ou bien dans des creux où les eaux stag­nent, ou enfin à la Seine, laque­lle est par ailleurs grand four­nisseur d’eau de consommation…

Les rues sont par­cou­rues par des voitures divers­es (char­rettes, char­i­ots, car­ross­es), par des cav­a­liers, et même, les trans­ports frig­ori­fiques n’ex­is­tant pas encore, par du bétail sur pied, tout ceci se mêlant joyeuse­ment à la cir­cu­la­tion des piétons.

D’un car­rosse en tour­nant il accroche une roue
Et du choc le ren­verse en un grand tas de boue (…)
Vingt car­ross­es bien­tôt, arrivant à la file,
Y sont en moins de rien suiv­is de plus de mille,
Et pour sur­croît de maux, un sort malencontreux
Con­duit en cet endroit un grand trou­peau de bœufs (…).

Lorsque les grands de ce monde ne sont pas en car­rosse, en chaise à por­teurs ou à cheval, leur rang leur donne le droit de marcher près des maisons de bor­dure, ten­ant ain­si le haut du pavé, au-dessus et hors du peu ragoû­tant ruis­seau cen­tral qui occupe une bonne largeur de la voie. De celui-ci se jouent les pié­tons agiles, comme les com­mis de course des études de notaires et d’avoués, surnom­més saute-ruisseaux.

Je saute vingt ruis­seaux, j’esquive, je me pousse ;
Gué­naud sur son cheval en pas­sant m’éclabousse.
(Nico­las Boileau, Les embar­ras de Paris ; l’au­teur pré­cis­era aimable­ment que ” Gué­naud (qui l’a éclaboussé sans ver­gogne), était le plus célèbre médecin de Paris, et qui allait tou­jours à cheval ”).

Il fal­lait s’ap­pel­er Madame de Staël pour préfér­er, aux clairs ruis­seaux des coteaux, son ruis­seau de la rue du Bac ; et tout le monde n’est pas agile. Il y a aus­si des mères de famille, des per­son­nes peu valides et des enfants, jus­ti­fi­ant la pose de pro­tec­tions particulières.

Le difficile début des trottoirs

En 1660, un trot­toir est selon Duez ” une piste où les maquignons font trot­ter leurs chevaux ” ; en 1782, nous dit J. S. Merci­er c’est un ” espace surélevé réservé à la cir­cu­la­tion des pié­tons, sur les côtés d’une rue ” (peut-être parce que les mamans peu­vent y faire trot­ter tran­quille­ment leurs mar­mots ?). Ces indi­ca­tions du Tré­sor de la langue française établi par le CNRS (tome XX^e, 1994) sont com­plétées par celles d’Al­fred des Cilleuls, His­toire de l’ad­min­is­tra­tion parisi­enne au XIX^e siè­cle, 1900 : ” Depuis la fin duXVI­II^e siè­cle, le principe des trot­toirs avait été appliqué [par l’échev­inage] sur les quais de Paris ; sous le règne de Louis XVI, l’étab­lisse­ment de ces ouvrages devint une con­di­tion pre­scrite aux entre­pre­neurs de rues nou­velles, et elle fut main­tenue pen­dant la péri­ode révo­lu­tion­naire. [Le comte] Fro­chot [préfet de la Seine de 1800 à 1812] ouvrit une enquête auprès des ingénieurs et des mem­bres de la cor­po­ra­tion sur la général­i­sa­tion à retir­er d’un mode par­ti­c­uli­er de struc­tures sur la zone réservée aux pié­tons. Mais les hommes de l’art n’é­taient pas favor­ables à l’innovation (…). ”

Affir­mée ensuite par le baron de Chabrol, préfet de la Seine de 1815 à 1830, la volon­té de mise en place de trot­toirs sur les voies exis­tantes devra atten­dre un réal­isa­teur pour se concrétiser.

Bourges Saint-Génis et les trottoirs de Paris

En 1823 Bourges Saint-Génis est nom­mé chef du ser­vice du pavé et des boule­vards de Paris. A‑t-il été choisi à cet effet par Chabrol ? Dès sa nom­i­na­tion le nou­veau chef du ser­vice entre­prend l’œu­vre de pose sys­té­ma­tique de trot­toirs sur les rues exis­tantes. La tech­nique util­isée est celle qui était suiv­ie sur les quais puis sur les rues nou­velle­ment ouvertes : des dalles de lave d’Au­vergne ou de gran­it, coû­teuses mais retenues en rai­son de leur résis­tance. En sept ans, près de 20 000 mètres de voies sont ain­si équipées.

Les rues de Paris offrent enfin une cer­taine sécu­rité aux pié­tons ain­si d’ailleurs qu’aux maisons riveraines ; il est temps de s’oc­cu­per du peu ragoû­tant ruis­seau cen­tral.

Partiot et ses rues bombées, associé d’Emmery avec ses égouts

En 1830 Bourges Saint-Génis prend une légitime retraite. Nom­mé à son tour au ser­vice du pavé et des boule­vards de Paris, Jean-Bap­tiste Par­tiot pour­suit l’œu­vre de son prédécesseur.Il voudrait bien aller plus loin, et rem­plac­er le pro­fil en U ou V évasé dit des rues fendues par un pro­fil bom­bé dans lequel la par­tie cen­trale serait en hau­teur, comme le Con­seil général des Ponts et Chaussées le recom­mande pour les routes hors des villes et comme cela existe déjà dans cer­taines voies de Lon­dres, mais les bor­dures de trot­toirs n’of­frent que des rigoles insuff­isantes pour rem­plac­er un ruis­seau cen­tral qui véhicule toutes les eaux.

Un troisième lar­ron entre alors en scène. En 1832 Hen­ri Charles Emmery est nom­mé chef du ser­vice munic­i­pal de Paris, chargé des eaux et des égouts. Il s’at­telle d’au­tant plus vite à ces deux sortes d’ou­vrages que la même année une nou­velle épidémie de choléra rav­age la ville. Des chas­s­es d’eau sont néces­saires pour vidan­ger les égouts, lesquels sont de leur côté néces­saires pour évac­uer une eau fournie en plus grande quan­tité : ” Pas d’é­gouts sans ali­men­ta­tion en eau, pas d’al­i­men­ta­tion en eau sans égouts “, dira plus tard Alphand.

À par­tir de 1833 Emmery reçoit l’aide effi­cace du jeune ingénieur Alexan­dre Michal, qui se charge de l’œu­vre hum­ble et néces­saire des égouts. À eux les eaux plu­viales des toits et les eaux ménagères ; les rues n’ayant plus à véhiculer que les eaux plu­viales (et les déjec­tions) arrivant directe­ment sur leur sur­face, pour­ront les canalis­er dans les rigoles de trot­toirs, que par pru­dence, Par­tiot amé­nage en semi-souter­rain pour un plus grand débit sous la forme de caniveaux

Déchargé par Michal de l’œu­vre des égouts, Emmery peut de son côté se con­sacr­er au prob­lème de l’al­i­men­ta­tion en eau. En sept ans sont posés 80 kilo­mètres d’é­gouts et 100 kilo­mètres de con­duites d’eau… du canal (nav­i­ga­ble) de l’Our­cq. L’échec de la for­mule de Girard est patent, mais trop récent ; l’heure d’une nou­velle déri­va­tion con­sacrée à la seule con­som­ma­tion n’a pas encore sonné.

Dans l’at­tente, Emmery apportera un cer­tain soulage­ment en dirigeant, sur une étude sci­en­tifique de François Ara­go, la réal­i­sa­tion par l’en­tre­pre­neur Georges Mulot du puits artésien de Grenelle, mis en ser­vice en févri­er 1841 et qui fourni­ra durant de nom­breuses années 900 m³ d’eau pure par jour (ce puits s’est peu à peu tari au début du XX^e siècle).

Par­tiot ren­con­tre cepen­dant quelques résis­tances pour trans­former les chaussées fendues en chaussées bom­bées avec trot­toirs : on apprend à cette occa­sion que les fers des chevaux doivent régulière­ment être mouil­lés, et les voi­turi­ers n’ap­pré­cient pas la dis­pari­tion d’un ruis­seau cen­tral bien com­mode à cet effet…

Soutenu par Chabrol, Par­tiot per­siste. ” La général­i­sa­tion du sys­tème des égouts et des chaussées bom­bées per­met bien­tôt d’établir pour chaque îlot de mai­son un point bas du caniveau avec bouche d’é­gout et un point haut avec borne-fontaine. Celle-ci fonc­tionne libre­ment deux fois par jour pen­dant une heure, l’eau entraî­nant jusqu’à la bouche eaux sales, boues, et ordures. “⁴

À leur départ en 1839, Par­tiot et Emmery lais­sent une œuvre qui sera pour­suiv­ie à Paris et bien­tôt imitée par la province. La cap­i­tale devra en revanche atten­dre le Sec­ond Empire, avec Hauss­mann et Bel­grand, pour dis­pos­er d’eau de source ; en ce domaine la province, où Mont­pel­li­er a mon­tré l’ex­em­ple dès le XVIII^e siè­cle avec l’il­lus­tre Hen­ri Pitot, va con­tin­uer à tenir la tête avec Dar­cy à Dijon et Mon­trich­er à Marseille.

Darcy et l’alimentation en eau de Dijon

Hen­ri Dar­cy. Médail­lon en bronze, hall d’entrée du bâti­ment de la Direc­tion départe­men­tale de l’Équipement de la Côte‑d’Or à Dijon. 
© PIERRE BARASTIER, DDE DE LA CÔTE‑D’OR

Ma paresse naturelle m’inci­tant à ne pas refaire un tra­vail déjà accom­pli par quelqu’un d’autre, je livre ici au lecteur de larges cita­tions de l’ou­vrage Hen­ry Dar­cy, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 1803–1858, pub­lié en 1957 à Dijon par son descen­dant Paul Darcy.”

(…) Pen­dant son enfance et sa jeunesse, Dar­cy avait été écœuré par l’eau qu’il avait été obligé de boire et s’é­tait promis de met­tre fin à cette sit­u­a­tion si jamais il était nom­mé à un poste lui en don­nant les moyens. Dijon était en effet l’une des villes de France les plus dépourvues d’eau et cette eau était infecte

.” (…) D’assez nom­breuses petites sources, sur de faibles mon­tic­ules à l’est de la ville, avaient ali­men­té jusqu’au XVII^e siè­cle quelques bassins et quelques bornes-fontaines, mais elles taris­saient sou­vent en été et n’é­taient plus util­isées. La pop­u­la­tion se résig­nait donc à n’u­tilis­er que les puits creusés dans la ville, au nom­bre d’une cen­taine (…) et l’eau de pluie recueil­lie dans des citernes. Ces puits étaient ali­men­tés par une nappe d’eau peu pro­fonde. Elle était dans presque toute son éten­due infec­tée, et depuis bien longtemps, les Dijon­nais se plaig­naient de l’eau mal­odor­ante et de mau­vais goût qu’il leur fal­lait boire.”

(…) La ville avait été le siège d’épidémies de fièvre typhoïde, de choléra et même de peste, comme celle de la fin du XVII^e siè­cle. Ajou­tons que, lorsque les étés étaient secs, les puits n’é­taient pas loin de tarir. L’in­fec­tion de ces eaux s’ex­plique (…) par les matières cor­rompues, provenant d’une nom­breuse pop­u­la­tion et criblant le ter­rain (…). Out­re les fos­s­es d’ai­sance non tou­jours étanch­es, il y avait le ” cloaque ” : le lit de ce tor­rent fan­tai­siste qu’é­tait le Suzon, tra­ver­sant la ville (…) à ciel ouvert sur 1 350 mètres et rece­vant les déjec­tions de seize égouts sec­ondaires et de cent soix­ante lieux d’aisance (…).

” Il n’avait jamais été pos­si­ble de cou­vrir ce cloaque et de le trans­former en un égout souter­rain. Les riverains (…) se réfu­giaient dans le maquis de la procé­dure et pré­tendaient qu’ayant acquis des servi­tudes ils ne pou­vaient être délogés (…).

” La sit­u­a­tion allait s’ag­gra­vant chaque année (…). Bien sou­vent les mag­is­trats munic­i­paux s’en inquiétèrent. De nom­breux pro­jets leur furent pro­posés mais, soit insuff­i­sance de fonds, soit décourage­ment de leurs auteurs, soit surtout vice de leurs con­cep­tions, tous furent aban­don­nés (…). Il n’y avait que deux solu­tions, tou­jours les mêmes : ou rassem­bler les petites sources de débit anémiques situées à l’est de Dijon, ou ren­dre per­ma­nent le Suzon (…) pour les usages domes­tiques et la bois­son. Depuis trois siè­cles on ne se décidait pas (…).

” Plusieurs expédi­tions furent entre­pris­es pour explor­er les sources du Suzon (le Val-Suzon, Sainte-Foy et le Rosoir), et de nom­breux pro­jets pro­posés, notam­ment sur la source du Rosoir, et sur une autre source, celle du Neu­von entre Plom­bières et Velars (…). Une ultime ten­ta­tive eut lieu en 1829 : le creuse­ment à la place Saint-Michel d’un puits qu’on espérait artésien (…). À 150 mètres de pro­fondeur on atteignit une autre nappe mais la pres­sion n’é­tait pas assez forte pour que l’eau jail­lisse et le pom­page n’au­rait pas per­mis d’obtenir une quan­tité d’eau suff­isante, le pro­jet fut abandonné.

” Telle était la sit­u­a­tion à l’époque où Dar­cy fut nom­mé ingénieur en chef. Il prit pos­ses­sion de ses nou­velles fonc­tions avec la volon­té bien arrêtée d’en finir (…). Arrivé à cette con­clu­sion que seule la source du Rosoir méri­tait une étude atten­tive, il s’y trans­portait à maintes repris­es, procé­dait avec un géo­logue à l’ex­a­m­en des ter­rains et fai­sait régulière­ment jauger la source à sa sor­tie de terre. Il con­statait ain­si avec sat­is­fac­tion que, pen­dant l’été extrême­ment sec de l’an­née 1832, la source n’avait jamais débité à moins de 2 770 litres à la minute ; alors qu’en hiv­er on recueil­lait en moyenne le triple. Sa déci­sion est vite prise.

” Au début de l’an­née 1834, qua­tre mois après avoir effec­tué son dernier jaugeage, il remet de sa pro­pre ini­tia­tive et sans avoir été man­daté par per­son­ne, un mémoire très com­plet et très pré­cis au maire Dumay et au préfet Chaper qui seront séduits et qui l’ap­puieront. Le 5 mars suiv­ant, il est con­vo­qué devant le Con­seil munic­i­pal, expose son pro­jet avec sa fougue habituelle et vient à bout de la résis­tance tenace que lui opposent ceux qui trou­vent la dépense trop forte. Il adresse ensuite son mémoire au Con­seil général des Ponts et Chaussées qui, après l’avoir enten­du, donne son accord, puis au Con­seil d’É­tat qui se com­porte de même.

Le 31 décem­bre 1834, une ordon­nance royale déclare d’u­til­ité publique l’in­stal­la­tion hydraulique prévue et autorise la Ville de Dijon à acquérir à l’ami­able ou par expro­pri­a­tion for­cée les ter­rains néces­saires à la déri­va­tion des eaux. Grâce aux con­cours act­ifs du maire et du préfet, les récla­ma­tions et les oppo­si­tions des pro­prié­taires de la val­lée du Suzon sont lev­ées sans trop de difficultés.

Le 21 mars 1839, le pre­mier coup de pioche est don­né et dix-huit mois plus tard, le 6 sep­tem­bre 1840, sans qu’il y ait eu aucun mécompte, une masse d’eau de 7 000 litres par minute arrivait au réser­voir de la Porte Guil­laume aux applaud­isse­ments de la pop­u­la­tion. Le 18 juil­let de l’an­née suiv­ante, une gerbe d’eau de 9 mètres de hau­teur jail­lis­sait dans le bassin de la place Saint-Pierre à l’ébahisse­ment et aux accla­ma­tions des Dijon­nais accou­rus en foule pour assis­ter à ce spec­ta­cle si nou­veau pour eux.

” Dar­cy répar­tit toute cette eau, depuis si longtemps désirée, dans toute la ville. Il com­mence par con­stru­ire deux réser­voirs d’ensem­ble 57 000 hec­tolitres (…) et exé­cute un impor­tant réseau de canal­i­sa­tions qui sil­lon­neront toutes les rues (…). Cent quar­ante deux bornes-fontaines sont instal­lées (…). Tous les anciens puits sont bien enten­du bouchés.

Ali­men­ta­tion en eau de Dijon : l’aqueduc du Rosoir.
Doc­u­ment aimable­ment com­mu­niqué par la Société Lyon­naise des Eaux-Dumez.

” Ce sera ensuite le tour du cloaque immonde. Mais, pour le cou­vrir et en faire un égout souter­rain déblayé par la chas­se d’eau ren­due per­ma­nente grâce aux eaux du Rosoir, Dar­cy devra atten­dre six ans, jusqu’au jour, en 1847, où les riverains peu dégoûtés de ces lieux mal­odor­ants et qui ont fait oppo­si­tion aux arrêts de la munic­i­pal­ité, aient été défini­tive­ment déboutés.

” À cette époque, la dis­tri­b­u­tion de l’eau était assim­ilée à un ser­vice gra­tu­it. On ne payait pas l’eau qu’on allait chercher aux bornes-fontaines. Ceux qui voulaient éviter cette corvée avaient recours aux por­teurs d’eau qu’ils rémunéraient. Mais, dans les grandes villes du Con­ti­nent, à l’in­star de ce qui se pas­sait à Lon­dres, on com­mençait à amen­er l’eau dans les maisons et à tous les étages, grâce à l’emploi des pom­pes à vapeur. Ceux qui voulaient prof­iter de ce luxe payaient les frais d’in­stal­la­tion et un abon­nement. À Dijon, le 8 août 1847, l’ac­t­if maire Dumay, sur la sug­ges­tion de Dar­cy, fit pren­dre à son Con­seil munic­i­pal la déci­sion d’imiter Paris où 20 % des maisons rece­vaient leur eau. Mais, à son éton­nement, le nom­bre des abon­nés dijon­nais ne crût que très lente­ment (…). C’é­tait surtout à cause du nom­bre des bornes-fontaines beau­coup plus élevé qu’ailleurs par rap­port à la pop­u­la­tion et notam­ment qu’à Paris (…).

” L’ap­port représen­tait une moyenne jour­nal­ière d’en­v­i­ron 350 litres par habi­tant, sur laque­lle 110 à 120 litres pou­vaient être prélevés pour les besoins de la Ville. À la même époque et par habi­tant, Paris dis­tribuait 84 litres, Toulouse 75, Bor­deaux 170, et Lyon 85. À l’é­tranger, Lon­dres et Brux­elles dis­tribuaient 80 litres. Ain­si Dijon était devenu, pro­por­tion­nelle­ment au nom­bre de ses habi­tants, la ville de France la mieux pourvue d’eau et la sec­onde ville d’Eu­rope. À l’é­tranger en effet, une seule ville la dépas­sait, Rome, qui en sou­venir de sa mag­nif­i­cence passée, dis­po­sait de 1 500 litres par habi­tant et par jour.

” Dar­cy, qui ne voulut recevoir aucune rémunéra­tion d’au­cune sorte, pas même pour ses frais de déplace­ment dans la val­lée du Suzon et ses frais de voy­age à Paris, ren­dit ain­si avec usure à sa ville natale la bourse [que celle-ci lui avait accordée et] qui lui avait per­mis de pour­suiv­re ses études.

“Dar­cy ren­dra ensuite un autre ser­vice émi­nent à sa ville natale, puis attachera son nom à la sci­ence hydraulique dans le domaine de la fil­tra­tion. Fière de son enfant, Dijon don­nera ce même nom à une belle place de la ville (voir les notices biographiques).

Montricher et l’alimentation en eau de Marseille

En matière de four­ni­ture d’eau, Dijon avec Dar­cy est suiv­ie de près par Mar­seille, qui béné­fi­cie des ser­vices de Mon­trich­er dans des con­di­tions assez dif­férentes. Je passe ici la parole à Auguste Jouret, ingénieur de l’É­cole cen­trale de Lyon, auteur de l’ar­ti­cle Frantz May­or de Mon­trich­er (1810 — 1858) paru dans le numéro V de Tech­ni­ca, la revue de cette école.

Frantz May­or de Montricher.
Auto­por­trait fixé en place d’honneur dans le hall d’entrée du bâti­ment de la Société des Eaux de Mar­seille. Pho­togra­phie aimable­ment com­mu­niquée par la Société des Eaux de Marseille.

” Le prob­lème de l’al­i­men­ta­tion en eau de Mar­seille n’a été résolu qu’au XIX^e siè­cle. Jusque-là toute l’his­toire locale mar­seil­laise était dom­inée par un souci grave : quel sera le prochain été ? Sera-t-il sec ou plu­vieux ? (…). À quelques kilo­mètres du rivage les collines rocheuses ali­mentent deux mai­gres ruis­se­lets, les Aygalades et le Jar­ret, et une courte riv­ière, l’Hu­veaune, tous trois plus égouts que ruisseaux (…).

” Trois pris­es d’eau établies sur l’Hu­veaune, et une qua­trième sur le Jar­ret ali­men­taient Mar­seille. Elles four­nis­saient en hiv­er 108 litres par sec­onde et moitié moins pen­dant cinq ou six mois de l’an­née. C’est dire que Mar­seille, priv­ilégiée par la sûreté de son antique Vieux-Port, était pra­tique­ment dénuée de ressource en eau. Encore faut-il ajouter que cette infime dota­tion se com­po­sait ” d’eaux crass­es, immon­des, boueuses “, source ou stim­u­lant de red­outa­bles fléaux. À cer­taines épo­ques la pop­u­la­tion devait être rationnée sévère­ment comme un équipage de voili­er à la mer ; la foule assiégeait les fontaines où coulait un mince filet d’eau. En 1834 chaque habi­tant vit sa part tomber à moins d’un litre et demi par jour. Le choléra fit son appari­tion, suc­cé­dant à une ving­taine de pestes mémorables.

” Pour­tant la pop­u­la­tion gran­dis­sait. De 80 000 habi­tants sous l’Em­pire, elle était passée, mal­gré les rav­ages de l’épidémie (…) à 160 000 en 1845. C’é­tait bien plus qu’il n’en fal­lait à la mal­heureuse cité qui, mal­gré l’es­sor indus­triel et com­mer­cial du siè­cle, voy­ait l’avenir irrémé­di­a­ble­ment fermé.

” De tout temps, est-il besoin de le dire, Mar­seille avait cher­ché un remède à son état déplorable. Elle n’en voy­ait qu’un : con­duire sur son ter­ri­toire une déri­va­tion de la Durance. Au XVI^e siè­cle, avec Adam de Craponne, elle avait fail­li réalis­er ce pro­jet. Plus tard, Vauban lui-même s’é­tait intéressé à l’ou­vrage : ” Je reviendrai bien­tôt, avait-il dit, et nous remuerons des ter­res. ” Mais la mort de Vauban comme celle de Craponne avait tout remis en question.

Vers le milieu du XVII^e siè­cle, on fut bien près d’aboutir. Un ingénieur habile, J. A. Flo­quet, ” archi­tecte hydraulique, ces­sion­naire du Priv­ilège du Roy pour la déri­va­tion des eaux de la Durance “, avait étudié de nou­veaux plans (…). Flo­quet ne man­quait pas de courage mais, mal­gré ses appels intel­li­gents et une sci­ence hydraulique très poussée (il était l’é­mule de Béli­dor), il ne fut pas enten­du. Les travaux furent entre­pris, puis vite aban­don­nés faute de ressources. L’ar­chi­tecte hydraulique en mou­rut de chagrin (…).

” Comme trop d’in­térêts dans tout le départe­ment étaient en jeu pour qu’on aboutît, la munic­i­pal­ité déci­da en 1834 (…) qu’elle con­stru­irait elle-même le canal, à ses frais et pour l’usage exclusif de ses habi­tants (…). Mais la réso­lu­tion ne suff­i­sait pas. Il fal­lait des hommes pour la pour­suiv­re. Mar­seille eut alors deux chances rares, la pre­mière d’avoir à sa tête un maire — et dans cette bonne ville la chose est à soulign­er — la sec­onde de ren­con­tr­er l’ingénieur le plus capa­ble de men­er la tâche à bien (…). En 1836 Mon­trich­er fut nom­mé à Mar­seille (…). Le maire, Con­so­lat, jeta les yeux sur le jeune ingénieur — il n’avait alors que 26 ans — et n’eut pas lieu de regret­ter son choix.

Le canal d’alimentation en eau de Mar­seille. Cro­quis aimable­ment com­mu­niqué par la Société des Eaux de Marseille.

” Le [tracé du] canal de Mar­seille se détache de la Durance près du pont de Perthuis, à la cote 186. Il va en direc­tion de l’Ouest, dom­i­nant à par­tir de Lan­son le vieil ouvrage de Craponne, puis tra­verse du Nord au Sud la chaîne des Côtes, vers le château de Tail­lades non loin de Lambesc. Plus loin, près de Coudoux, il s’in­flé­chit à l’Est, en direc­tion d’Aix-en-Provence, dans la val­lée de l’Arc qu’il fran­chit à Roque­favour, et touche enfin le périmètre de Mar­seille à Saint-Antoine, à la cote 161, après un par­cours de 83 kilo­mètres env­i­ron com­prenant trente-huit galeries souter­raines d’une longueur cumulée de 16 kilo­mètres. Arrivé à Saint-Antoine, extrémité de la branche-mère et orig­ine des pre­mières déri­va­tions, le canal con­tourne à flanc de coteau les 9 000 hectares du bassin mar­seil­lais (…). Une déri­va­tion ali­mente Aubagne, Cas­sis et La Ciotat (…).

” Tan­dis que se pour­suiv­aient les études, recherch­es de car­rières et essais de matéri­aux et de matériel (…) les pre­miers coups de pioche étaient don­nés en octo­bre 1838 aux souter­rains de l’As­sas­sin et de Notre-Dame, réputés les plus dif­fi­ciles. En 1839 le chantier était en activ­ité sur à peu près toute sa longueur. Michel Cheva­lier eut l’oc­ca­sion de con­stater que l’or­gan­i­sa­tion des chantiers était supérieure à tout ce qu’il avait vu tant en Europe qu’en Amérique (…).

” Mon­trich­er avait devant lui plusieurs mil­liers d’ou­vri­ers et une tâche que chaque jour rendait plus com­plexe (…). Or le tracé com­por­tait plusieurs ouvrages sor­tant vrai­ment de l’or­di­naire : (…) la prise de la Durance, un pont-aque­duc de plus de 80 mètres de hau­teur, et surtout trois souter­rains de grande longueur, dont un au moins aurait pu épuis­er le plus intrépi­de des ingénieurs après avoir découragé les entre­pre­neurs qui s’y succédèrent.

” En 1838 per­son­ne n’avait encore l’ex­péri­ence de ce qu’on appelle aujour­d’hui les grands travaux mod­ernes (…). On ne con­nais­sait aucun procédé de per­fo­ra­tion mécanique. La machine à vapeur était peu util­isée aux travaux. On tra­vail­lait comme au temps des Romains. Un chantier comme celui de Roque­favour, qui ne poserait aujour­d’hui que des prob­lèmes clas­siques d’or­gan­i­sa­tion, entraî­na Mon­trich­er à des études var­iées : toutes les instal­la­tions y con­sti­tu­aient de véri­ta­bles inven­tions per­son­nelles de l’ingénieur.

” Les travaux de la prise de la Durance (…) furent entre­pris en sep­tem­bre 1842 (…). Ils durèrent cinq ans et il fal­lut plusieurs fois refaire (…) ce que les crues avaient détru­it. ” L’ou­vrage le plus con­nu du canal de Mar­seille est le pont-aque­duc de Roque­favour, sur l’Arc, à quelques kilo­mètres à l’ouest d’Aix-en-Provence. Sa longueur entre culées est de 375 mètres et sa hau­teur de 83 mètres. Il est com­posé de trois étages d’arcs ; le pre­mier a douze arch­es de 15 mètres d’ou­ver­ture sur 34 mètres de hau­teur ; le sec­ond quinze arch­es de 16 mètres d’ou­ver­ture sur 38 mètres de hau­teur ; le dernier, cinquante-trois arch­es de cinq mètres sur 11 mètres.

Bien qu’in­spiré du Pont du Gard, l’aque­duc de Roque­favour est loin d’être un pas­tiche de l’ou­vrage romain. Tan­dis qu’à celui-ci les étages sont net­te­ment mar­qués, comme trois ouvrages dif­férents con­stru­its séparé­ment l’un au-dessus de l’autre, à Roque­favour au con­traire, la ligne ver­ti­cale l’emporte sur les deux pre­miers étages par la con­ti­nu­ité des piles, et la voûte inter­mé­di­aire des grandes arcades n’ap­pa­raît qu’en entretoise (…).

Com­paré à Roque­favour, le Pont du Gard est bas, à la fois par sa hau­teur bien moin­dre (49 mètres) et par la dis­po­si­tion hor­i­zon­tale de ses lignes maîtress­es — ce qui d’ailleurs ne retranche rien à son har­monieuse beauté — et si l’on voulait pouss­er plus loin la com­para­i­son, on pour­rait dire, mal­gré l’im­pro­priété man­i­feste et l’anachro­nisme des ter­mes, que chefs-d’œu­vre tous les deux, l’un est roman, l’autre goth­ique. L’aque­duc de Roque­favour, avec la chaude patine de sa pierre illu­mi­nant la cam­pagne d’Aix (…) est une des plus belles choses de Provence, des plus déli­cates et originales.

” Après une longue pré­pa­ra­tion et maints essais d’échafaudages et de monte-charges, les travaux du pont-aque­duc furent entre­pris en 1841, mais les entre­pre­neurs, effrayés de l’énor­mité de la tâche, aban­don­nèrent. Il fal­lut con­tin­uer en régie. L’or­gan­i­sa­tion était remar­quable ; elle était con­di­tion­née par le trans­port et le ” bardage ” des pier­res (…) qui furent mod­ulées en assis­es de 0,60 m à 1,25 m d’é­pais­seur, et même jusqu’à 2 mètres.

” Véri­ta­ble tra­vail d’É­gypte, cer­tains blocs pesaient 15 tonnes ! Un petit chemin de fer de neuf kilo­mètres reli­ait la car­rière à l’ou­vrage. Les moel­lons étaient hissés par des grues jusqu’au pont de ser­vice situé sur les piles mêmes et une petite usine hydraulique por­tait partout la force par des cour­roies et des câbles. Mon­trich­er avait fait preuve de beau­coup d’ingéniosité dans la con­cep­tion des échafaudages, qu’il fal­lait élever au fur et à mesure de la mon­tée des maçon­ner­ies (…). L’ou­vrage fut achevé en juin 1846. Louis Napoléon III le visi­ta en 1852 et en fut ent­hou­si­as­mé [ain­si que] Lamartine (…).

Le pont-aque­duc de Roque­favour, près d’Aix-en-Provence.
Pho­togra­phie aimable­ment com­mu­niquée par la Société des Eaux de Marseille.

” Le reste du tracé était beau­coup plus ingrat (…). Pour le souter­rain de Notre-Dame (3 491 mètres) il fal­lut batailler pen­dant toute la durée de la con­struc­tion, de 1838 à 1845, con­tre les venues d’eau et les éboule­ments. Quant au souter­rain des Tail­lades, de 3 674 mètres, il don­na à Mon­trich­er les pires ennuis (…). Effrayés par les pertes de chevaux les entre­pre­neurs aban­don­nèrent (…). Il ne fut plus pos­si­ble de trou­ver des entre­pre­neurs qui voulussent se charg­er des épuise­ments et des fonçages. Les travaux furent con­tin­ués en régie directe. [Après de fortes dif­fi­cultés, dont une venue d’eau] d’une source énorme, les travaux de ce souter­rain furent achevés en 1846. Plusieurs ouvri­ers y avaient trou­vé la mort. Les eaux ren­con­trées furent recueil­lies dans le canal.

” Au long de ce pénible tra­vail (…) il arri­va un moment où tout le per­son­nel fut saisi d’un décourage­ment pro­fond, où les ouvri­ers refu­saient de tra­vailler (…). Le pre­mier sur les chantiers, Mon­trich­er (…) sait com­mu­ni­quer à tous sa con­fi­ance dans le résul­tat final, son zèle, son abné­ga­tion ; depuis le chef jusqu’au plus hum­ble, cha­cun reprend une ardeur nouvelle.

” Les eaux de la Durance arrivèrent sur le ter­ri­toire de Mar­seille en 1847 (…). Dès le com­mence­ment de 1849, elles coulaient dans toutes les direc­tions. Altérée depuis des siè­cles, Mar­seille se voy­ait brusque­ment devenir la ville du monde la mieux dotée en eau (…). ”

Dijon, Marseille, Avallon et Paris

Aver­tis sans doute par leurs aînés du Con­seil général des Ponts et Chaussées, Dar­cy et Mon­trich­er se sont bien gardés de renou­vel­er l’er­reur de Girard, et ont con­stru­it des ouvrages réservés à la seule ali­men­ta­tion en eau de leurs concitoyens.

Ain­si qu’on a pu le voir, les con­di­tions de pré­pa­ra­tion et d’exé­cu­tion des opéra­tions ont été fort dif­férentes. À Dijon, Dar­cy a dû con­cevoir tout son pro­jet, puis le faire approu­ver par les autorités com­pé­tentes, ce qui a pris du temps ; il s’est trou­vé ensuite devant des travaux de dif­fi­culté courante. À Mar­seille Mon­trich­er a béné­fi­cié de sérieuses études effec­tuées avant lui, tan­dis que la munic­i­pal­ité avait déjà accom­pli une bonne par­tie des démarch­es ; les travaux en revanche ont été par­ti­c­ulière­ment dif­fi­ciles et leur menée à bonne fin a con­sti­tué une véri­ta­ble prouesse.

Dar­cy a placé sa déri­va­tion dans une con­duite fer­mée. Le tracé a été mod­i­fié par la suite, et d’autres sources (Val-Suzon, Sainte-Foy) sont aujour­d’hui util­isées ; mais le Rosoir con­tin­ue à être une des prin­ci­pales ressources en eau de Dijon.

À Mar­seille, Mon­trich­er a con­stru­it sous le nom de canal une déri­va­tion non enfer­mée sur le tra­jet courant, mais non acces­si­ble et pra­tique­ment fer­mée dans les par­ties souter­raines. La Société des Eaux de Mar­seille, con­ces­sion­naire pour la Ville de Mar­seille, a d’ailleurs entre­pris un pro­gramme de cou­ver­ture des par­ties non souter­raines, actuelle­ment large­ment réal­isé. Aujour­d’hui encore la déri­va­tion de Mon­trich­er ali­mente en eau, moyen­nant des traite­ments en bassin, non seule­ment Mar­seille mais aus­si les villes situées sur son parcours.

Alors qu’il était en poste de 1845 à 1852 dans l’ar­rondisse­ment d’Aval­lon, Bel­grand put vis­iter les ouvrages de Dar­cy à Dijon et s’en­tour­er de ses con­seils pour réalis­er l’al­i­men­ta­tion en eau de cette sous-pré­fec­ture. Mise en ser­vice en 1849, cette œuvre fit l’ad­mi­ra­tion du préfet de l’Y­onne, un cer­tain Georges Hauss­mann ; nom­mé préfet de la Seine en 1853, ce dernier fait venir Bel­grand en 1855 et lui demande de recom­mencer dans la cap­i­tale (Mémoires du baron Haussmann).

De Dijon à Paris, la route de l’al­i­men­ta­tion en eau passe par Aval­lon. Bel­grand inter­vint d’ailleurs auprès de Hauss­mann pour que deux des rues entourant le réser­voir de Ménil­montant où se déversent les eaux de la Dhuis reçoivent les noms de ses aînés : Emmery le pio­nnier, et Dar­cy, le maître.

Les grandes dates d’al­i­men­ta­tion en eau de source des cités de France au XIX^e siè­cle sont rap­pelées ci-après.

Une opération d’urbanisme au XIX^e siècle : Mongy et les liaisons entre Lille, Roubaix et Tourcoing

Après ces réal­i­sa­tions poly­tech­ni­ci­ennes je suis heureux de pro­pos­er au lecteur le rap­pel de l’œu­vre, par un non X, de ce qui a peut-être été notre pre­mière opéra­tion d’ur­ban­isme au sens où nous l’en­ten­dons aujour­d’hui, et en appelle à cet effet à trois auteurs : Anne Lenglet, Gérard Blondeau, et Alfred Mongy lui-même⁵.

Lille au XIX^e siècle, ou un nouveau besoin d’agrandissement

En ce XIX^e siè­cle le prob­lème le plus aigu ressen­ti à Lille n’est pas celui de l’al­i­men­ta­tion en eau.

C’est en effet par ce secteur du Nord, observe Anne Lenglet, que se dif­fuse en France, dans la pre­mière moitié du XIX^e siè­cle, la révo­lu­tion indus­trielle née en Angleterre vers 1780.

Placée au cœur d’un puis­sant mou­ve­ment d’in­dus­tri­al­i­sa­tion qui attire de plus en plus d’ou­vri­ers, la ville et ses abor­ds ressen­tent un besoin de desser­re­ment et une demande crois­sante de loge­ments, ce pour quoi des ter­rains sont néces­saires. Et entre la ville et ses abor­ds il y a des murailles d’en­ceinte, qui font obsta­cle aux trans­ports et déplace­ments, mais aus­si, par les servi­tudes insti­tuées à leurs abor­ds, aux con­struc­tions ; et il y a aus­si les sépa­ra­tions admin­is­tra­tives communales.

Cha­cune à sa façon, ces deux sortes de fron­tières sont autant de freins à l’ex­ten­sion de l’ur­ban­i­sa­tion. La bonne ville de Lille s’est déjà plusieurs fois agrandie dans le passé ; et depuis 1834 la ques­tion se pose d’un nou­v­el agran­disse­ment. Qui va en être le moteur ? Lille va-t-elle se porter acquéreur des com­munes voisines ? Non, c’est d’une de celles-ci que va par­tir le signal.

” Le 28 août 1856 le maire de Waz­er­mes, préoc­cupé des incon­vénients qui résul­tent pour les admin­istrés du main­tien des zones de servi­tude, adresse une demande au min­istre de la Guerre, ten­dant à reporter les for­ti­fi­ca­tions de la ville de Lille au-delà des lim­ites de Waz­er­mes, d’Es­quer­mes et de Moulins-Lille. ” (Anne Lenglet).

Après exa­m­en sur place des ser­vices du génie, cette demande reçoit l’ac­cord du gou­verne­ment, formelle­ment explic­ité dans un décret du 2 juil­let 1858.

La bonne entente tra­di­tion­nelle entre Lille et les com­munes voisines facilite la suite. Pré­paré par le bureau d’é­tudes de la Ville de Lille en liai­son avec les trois autres munic­i­pal­ités, le plan d’ensem­ble de l’a­gran­disse­ment est approu­vé par un arrêté pré­fec­toral du 27 avril 1862.

À côté des murailles qui restent en place, des ter­rains devi­en­nent par­tielle­ment disponibles : encore faut-il pré­cis­er la façon de les utilis­er, com­ment répar­tir les sur­faces entre voies de liai­son et de desserte, équipements, et immeubles bâtis pour des loge­ments ou des activ­ités ; et puis ces ter­rains con­tin­u­ent à appartenir à des per­son­nes privées : com­ment, dans quel ordre, lancer les procé­dures d’expropriation ?

Nous ne sommes pas dans la cap­i­tale où des ordres exé­cuta­bles rapi­de­ment vien­nent d’en haut ; à Lille les autorités munic­i­pales hési­tent quelque peu.

À l’in­verse de Paris, les opéra­tions vont être lancées et se dérouler de façon pro­gres­sive, après étude et sur propo­si­tion d’un homme du ter­rain qui va s’y attach­er et leur attach­er son nom.

Alfred Mongy, de la rue de la Gare aux terrains liés aux fortifications

Dans les ser­vices tech­niques de la Ville de Lille se trou­ve un homme, qui par ses qual­ités grav­it rapi­de­ment les éch­e­lons admin­is­trat­ifs. Inspecteur prin­ci­pal dans le ser­vice des études, Alfred Mongy éla­bore en 1868 un pro­jet d’ou­ver­ture de la rue de la Gare :

Alfred Mongy.
Petit por­trait con­servé à la Médiathèque
munic­i­pale Jean Lévy, à Lille. 

” Le but de ce pro­jet est d’obtenir une rue de vingt-cinq mètres de largeur bor­dée de galeries (…) large­ment éclairées (…). Les habi­tants auraient [ain­si] un lieu de ren­dez-vous et de prom­e­nade à cou­vert, qui manque com­plète­ment à Lille (…) et qui serait par­ti­c­ulière­ment pré­cieux pen­dant les entre actes du spec­ta­cle (…). Les longueurs des galeries (…) sont tout à fait con­ven­ables pour la divi­sion des promeneurs en groupe, de façon à éviter les encom­bre­ments. Enfin, les voyageurs pressés de se ren­dre à la gare ou d’en­tr­er en ville, cir­culeront sur les trot­toirs de deux mètres de largeur cha­cun, ménagés en dehors de la galerie, sans gên­er les promeneurs et sans être gênés par eux (…). ”

” Ent­hou­si­as­més par ce pro­jet, pour­suit Anne Lenglet, les con­seillers munic­i­paux André-Charles Catel-Bégh­in et Gus­tave Testelin le firent tri­om­pher. Les expro­pri­a­tions (…) eurent lieu à la fin de 1869 et les travaux de voirie com­mencèrent en 1870. Jamais opéra­tion ne fut con­duite plus rapi­de­ment. Six semaines après la prise de pos­ses­sion du sol, l’é­gout et le pavage étaient ter­minés et la rue fut inau­gurée lors de la fête de Lille. ”

Les désas­tres de 1870 don­nent un coup d’ar­rêt, et la pour­suite rue Faid­herbe ne repren­dra qu’en 1874. Mais dès 1870 Mongy (devenu l’an­née précé­dente chef du ser­vice des études) est choisi comme expert par le préfet pour par­ticiper, avec un représen­tant de l’ad­min­is­tra­tion des domaines et un agent mil­i­taire, à l’é­tude et aux indem­nités à prévoir sur les ter­rains à expro­prier autour des for­ti­fi­ca­tions, à Lille et à Ronchin.

Le plan d’agrandissement de 1872, puis le recours aux tramways… à chevaux

Pour l’a­gran­disse­ment de la ville, les édiles con­tin­u­ent à ne dis­pos­er que du plan d’ensem­ble de 1862, qui se borne pour l’essen­tiel à fix­er les nou­velles lim­ites admin­is­tra­tives. En 1872 Mongy estime avoir assez de con­nais­sance tant de la ville que de ses besoins, pour dress­er et pro­pos­er un plan détail­lé de l’a­gran­disse­ment, avec voirie nou­velle, espaces et équipements publics, et zones de con­struc­tion. Ses préoc­cu­pa­tions dif­fèrent quelque peu de celles d’un Haussmann.

” Il fal­lait que la classe ouvrière, si intéres­sante à tant de titres, n’eut plus à souf­frir de l’ex­iguïté ou de l’in­salubrité des loge­ments qu’elle habitait, et que, sans s’éloign­er de la par­tie de la ville qu’elle sem­blait affec­tion­ner plus par­ti­c­ulière­ment, elle trou­vât des demeures saines et com­modes, con­stru­ites dans des con­di­tions d’hy­giène et d’e­space qui puis­sent exercer sur leurs habi­tants une influ­ence aus­si favor­able au bon état de leur san­té qu’à l’amélio­ra­tion de leur état moral et de famille.

” S’il impor­tait que la nou­velle ville pût offrir aux indus­triels et aux com­merçants les con­di­tions les plus favor­ables à leurs travaux, il n’é­tait pas moins souhaitable que les pro­prié­taires et les ren­tiers qui l’habit­eraient y puis­sent goûter dans quelques-unes de ses par­ties les plaisirs d’une prom­e­nade agréable et tran­quille (…). ” (A. Mongy).

Dans cette même année 1872, Mongy étudie la créa­tion d’un réseau de tramway puis établit, sous la direc­tion d’Au­guste Masquelez, chef du ser­vice général des travaux munic­i­paux, le cahi­er des charges de la con­ces­sion, qui est approu­vé par le con­seil munic­i­pal en sep­tem­bre 1873. Les deux pre­mières lignes sont inau­gurées le 7 juin 1874 : Lille suit ain­si de près Paris pour le début du recours en France, à l’échelle de l’ex­ploita­tion urbaine, de ce nou­veau mode de trans­ports⁶. Dans ces deux villes, ces lignes de tramways sont d’abord à trac­tion chevaline.

Le plan d’aménagement d’ensemble

Au cours des années suiv­antes, Mongy est l’ini­ti­a­teur de halles, jardins et prom­e­nades amé­nagées dans les vastes sur­faces lais­sées vacantes après l’a­gran­disse­ment de 1858. À par­tir de 1878, il pré­pare sous la direc­tion de Masquelez un plan d’ensem­ble de l’amé­nage­ment de la Ville agrandie, com­prenant notam­ment la pour­suite des réseaux d’é­gout et de dis­tri­b­u­tion d’eau avec con­struc­tion du réser­voir de la Lou­vière, des élar­gisse­ments de voies et l’amélio­ra­tion du quarti­er Saint-Sauveur.

Au début de l’an­née 1879, Auguste Masquelez quitte le ser­vice de la Ville pour se con­sacr­er à l’avenir de l’In­sti­tut indus­triel ; le con­seil munic­i­pal, qui le laisse par­tir avec regrets, con­fie dans un pre­mier temps à Mongy l’in­térim du ser­vice général des travaux munic­i­paux, puis le nomme chef de ce ser­vice en sep­tem­bre de la même année. L’aug­men­ta­tion régulière des ressources de la Ville et des con­trats avec l’É­tat per­me­t­tent au nou­veau chef du ser­vice de lancer les travaux prévus au plan.

Le projet du grand boulevard de Lille, en direction de Roubaix et de Tourcoing…

De Lille à Roubaix et Tour­co­ing, nom­breux sont les trans­ports et déplace­ments, et longue et sin­ueuse la route ; le prob­lème de l’amélio­ra­tion de la liai­son, depuis longtemps posé, est repris en 1880 par Mongy en liai­son avec Arthur-Ghis­lain Stock­let, ingénieur que la Ville de Lille a mis à la dis­po­si­tion du préfet pour s’oc­cu­per de la voirie départe­men­tale. Les deux hommes s’ac­cor­dent pour pro­pos­er, à par­tir de la sor­tie nord-est de Lille, une avenue large de 50 m, se divisant ensuite en deux branch­es pour desservir Roubaix et Tourcoing.

” Cette voie magis­trale (…) per­me­t­tait d’é­couler tous les flux de circulation :
— axe cen­tral pour la cir­cu­la­tion automobile ;
— deux pistes, l’une cav­al­ière, l’autre cyclable ;
— une plate-forme en site pro­pre pour une dou­ble voie de chemin de fer ;
— de larges trot­toirs pour les piétons ;
— pose de réver­bères et plan­ta­tion en aligne­ments de 6 000 arbres. ”
 (G. Blondeau).

Dressé en 1885, le pro­jet atten­dra un cer­tain temps avant son appro­ba­tion ; mais à son habi­tude Mongy ne chôme pas : con­struc­tion, en appli­ca­tion des lois sco­laires de 1881 et 1882, d’un réseau d’é­coles pri­maires et de deux écoles pri­maires supérieures (garçons, et filles) ; de l’In­sti­tut de chimie, de celui des sci­ences naturelles, de la fac­ulté des droits et let­tres ; pro­jet d’as­sainisse­ment du quarti­er de la Basse Deûle ; négo­ci­a­tion avec les autorités mil­i­taires de la créa­tion du Bois de Boulogne autour de la citadelle…

En 1895, un change­ment de la munic­i­pal­ité le con­duit à quit­ter la ville pour le départe­ment où il con­tin­ue à exercer une égale activité.

… et sa réalisation, avec concession ferroviaire… à Mongy

Le sou­tien affir­mé d’e­sprits clair­voy­ants comme l’in­dus­triel Eugène Motte, élu maire de Roubaix en 1902, et le con­seiller général Antoine-Flo­rent Guil­lain per­me­t­tent enfin d’obtenir l’ac­cord des col­lec­tiv­ités con­cernées sur le pro­jet de boule­vard présen­té par Mongy et Stock­let. Il ne reste plus qu’à réu­nir le finance­ment du pro­jet, estimé à sept mil­lions de francs or.

Et si le départe­ment et les Cham­bres de com­merce sont favor­ables, la plu­part des munic­i­pal­ités renâclent..

.Acca­blé par ses mul­ti­ples activ­ités de ser­vice pub­lic, Mongy quitte l’ad­min­is­tra­tion en 1898. En 1900 il fonde la Com­pag­nie des tramways et des voies du Nord. Le finance­ment du boule­vard n’é­tant tou­jours pas réu­ni, il pro­pose en 1902 d’ap­porter deux mil­lions sur la table des négo­ci­a­tions, en échange de la con­ces­sion fer­rovi­aire (la somme sera obtenue auprès d’in­vestis­seurs français et belges). Après de nou­velles dis­cus­sions, l’ac­cord général est obtenu en févri­er 1904, avec pub­li­ca­tion au Jour­nal offi­ciel d’un décret déclarant l’u­til­ité publique du réseau de tramways.

L’an­née 1905 voit le début des travaux, tan­dis que pour assur­er l’ex­ploita­tion du réseau de tramways interur­bains Mongy fonde l’Élec­trique Lille — Roubaix — Tour­co­ing (ELRT) qu’il sub­stitue à la com­pag­nie précédente.

Le Mongy, tramway du Nord…

Le same­di 4 décem­bre 1909 sont inau­gurés con­join­te­ment à Roubaix le grand boule­vard et le tramway de la société ani­mée par Mongy. Pas de min­istre ! Dûment sol­lic­ité, M. Ruau, min­istre de l’A­gri­cul­ture, ” a remis sa vis­ite à une date ultérieure “. La céré­monie est présidée par le maire, Eugène Motte, en présence de nom­breuses per­son­nal­ités locales.

Le réseau com­prend cinq lignes, reliant les villes de Lille, Tour­co­ing, Leers, Hem, Roubaix et Ron­cq. À côté des tramways lil­lois, passés à la trac­tion élec­trique mais n’a­vançant guère plus vite que leurs aînés à chevaux, les motri­ces de Mongy mar­quent un net pro­grès per­me­t­tant aux usagers d’ap­préci­er pleine­ment le change­ment du mode de traction.

Depuis cette belle réal­i­sa­tion, dans le Nord on ne prend pas le tramway, mais le Mongy, terme adop­té par le par­ler pop­u­laire. ” Pour les Nordistes, le Mongy est beau­coup plus qu’une machine : c’est un per­son­nage à part entière qui, depuis qua­tre-vingt-cinq ans, accom­pa­gne la vie de toute une métro­pole. Les tramophiles, eux, ver­ront en l’Élec­trique Lille — Roubaix — Tour­co­ing (ELRT) l’un des trois réseaux ayant survécu à la mon­tée de l’au­to­bus dans les années d’après-guerre. Mais, dans cet ouvrage, les uns comme les autres appren­dront que le Mongy fut tout d’abord l’élé­ment cen­tral d’une opéra­tion d’ur­ban­isme sans précé­dent qui don­na nais­sance aux grands boulevards.

(Gérard Blondeau).

… ou une œuvre d’urbanisme

En octo­bre 1968 était paru dans ce qui s’ap­pelait alors la Revue du PCM (Asso­ci­a­tion pro­fes­sion­nelle des ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines), sous la sig­na­ture de mon aîné Jean-Paul Lacaze, un petit arti­cle inti­t­ulé Plaidoy­er.

Fort inqui­et sur l’avenir de sa ville dont la crois­sance s’ac­com­pa­gne d’une con­ges­tion elle aus­si crois­sante de la cir­cu­la­tion des véhicules, un urban­iste con­sulte un pre­mier expert, puis passe une nuit agitée où il se voit entouré d’au­toroutes urbaines en tranchées ou en via­ducs, flan­quées d’échangeurs en forme de ” plats de nouilles “. Con­sulté à son tour, un deux­ième expert ” à la sil­hou­ette longue et un peu voûtée, au vis­age triste “, lui expose d’abord que la seule solu­tion vrai­ment sat­is­faisante, le trans­port en site pro­pre, néces­site des travaux très coû­teux, qu’on ne peut raisonnable­ment envis­ager, et encore pour une pre­mière ligne, que pour une ville mil­lion­naire en habitants.

À l’ur­ban­iste gag­né à son tour par la tristesse, ce sec­ond expert pro­pose ensuite la for­mule du tramway, d’abord timide­ment, puis avec des expli­ca­tions mon­trant l’in­térêt de ce mode de trans­port. Mais il faut avoir pris longtemps à l’a­vance les mesures néces­saires, en par­ti­c­uli­er avoir ménagé des empris­es d’au moins 40 m de large…

L’expert con­clut tris­te­ment : “ L’ennui, c’est qu’une déci­sion en faveur du tramway ne con­stitue pas un choix tech­nique, mais une option d’urbaniste. ”

En pro­posant dès 1885, puis en obtenant en 1904–1905 la réal­i­sa­tion de son boule­vard de liai­son de 50 m de large prévu pour tous les flux de cir­cu­la­tion dont le tramway, le gadzarts Mongy a ouvert bril­lam­ment la série des ingénieurs faisant oeu­vre d’urbanisme.

__________________________________________
1. L’article 7 de cet Édit “ Faisons aus­si def­fense à toutes per­son­nes de faire aucunes caves sous les rues, et ceux qui voudront faire degrez pour mon­ter à leurs maisons (…) faire planter bornes au coin d’icelles (…) ou faire le tout répar­er, pren­nent con­gé dudict grand-voy­er ou com­mis ”, n’a pas été abrogé par le code de la voirie routière (Rémy Rou­quette, Pro­fesseur de droit, 1991), et est l’un des plus anciens textes de loi actuelle­ment val­ables en France.
2. (2) “ Les travaux furent entamés [par Girard] avec des dossiers som­maires, par­fois attachés d’erreurs ; le choix du tracé dans les bois de Saint- Denis, dans des ter­rains d’argile plas­tique, sans con­sul­ta­tion préal­able de l’assemblée des Ponts et Chaussées, fut tech­nique­ment mal­heureux car il oblig­ea à de grands ter­rasse­ments. ” (Philippe Cebron de Lisle, Eau et Assainisse­ment de Paris au XIX^e siè­cle, mémoire de maîtrise à l’université de Paris Sor­bonne, 1983–1984.)
3. F. X. H. Tar­bé de Vaux­clairs, Notices biographiques sur les ingénieurs des Ponts et Chaussées, Paris, 1884.
4. Bernard Lan­dau, La fab­ri­ca­tion des rues de Paris au XIX^e siè­cle – Les annales de la Recherche urbaine, n° 57–58, 1977.
5. Anne Lenglet, Alfred Louis Mongy et la con­struc­tion de la fac­ulté de droit et des let­tres de Lille (Nord) – mémoire de maîtrise – uni­ver­sité de Lille III – deux vol­umes, 1933 et 1934 ; Gérard Blondeau, Le Mongy Tramway du Nord, 1995 ; Notice his­torique sur la trans­for­ma­tion de la Ville de Lille et ren­seigne­ments sta­tis­tiques, dressés sous l’administration de M. Jules Dutilleul, maire, par M. Mongy, inspecteur prin­ci­pal, chef du ser­vice des études, sous la direc­tion de M. Masquelez, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, directeur des travaux munic­i­paux – Lille, 1878.
6. Rap­pelons qu’après la ligne expéri­men­tale ouverte en 1853 de la Con­corde à la Bar­rière de Passy, le véri­ta­ble lance­ment des tramways en aggloméra­tion parisi­enne date de 1873.

---

Articles similaires :

A la recherche de la cité idéale Actu­al­ités de la cité idéale, Une “terre heureuse”, les mis­sions jésuites du Paraguay Maîtris­er mieux ces réseaux urbains qui nous gou­ver­nent encore Des couliss­es pour la ville. Dans nos réflex­ions sur la cité idéale… n’oublions pas les villes des pays en développement