La vision du gestionnaire du réseau pour la grande vitesse

Le TGV cir­cule à grande vitesse sur des infra­struc­tures con­stru­ites pour lui, les lignes à grande vitesse ou LGV. Mais il est égale­ment com­pat­i­ble avec les infra­struc­tures fer­rovi­aires clas­siques, ce qui lui per­met d’irriguer le cœur des villes.

REPÈRES
Le trans­port fer­rovi­aire à grande vitesse domine le trans­port col­lec­tif à longue dis­tance en France avec 51,9 mil­liards de voyageurs-km (70 % du total) en 2009, con­tre 20,5 (37 %) en 1994. Cette crois­sance annuelle de plus de 6,4 % cor­re­spond à un dou­ble­ment tous les onze ans env­i­ron. Le traf­ic TGV représente ain­si plus de 84 % des voyageurs-km des grandes lignes (hors trains régionaux). Pen­dant le même temps, le trans­port aérien intérieur a stag­né à 13 % env­i­ron, et le traf­ic des autres trains de grandes lignes a régressé. Le réseau des infra­struc­tures de lignes à grande vitesse (LGV) atteignait fin 2011 près de 2 000 km de lignes per­me­t­tant une offre de trans­port à grande vitesse vers et entre la grande majorité des régions français­es, en dehors de la Nor­mandie et du Mas­sif cen­tral, et l’Europe proche.

La vitesse, mais pas seulement

Le domaine de per­ti­nence du TGV
Il se mesure en fonc­tion du temps de tra­jet de gare à gare :
– moins de 1h30, la voiture domine ;
– de 1h30 à 2h30, le TGV dis­pose d’une place hégé­monique : le trans­port aérien a pra­tique­ment dis­paru (Paris-Brux­elles);
– de 2h30 à 4 heures, la part du TGV est dom­i­nante : c’est le domaine de la con­cur­rence frontale avec l’avion (Paris-Mar­seille) ;
– de 4 heures à 6 heures, la part du TGV se lim­ite au tiers env­i­ron (Paris-Toulouse, Paris-Nice) ;
– au-delà de 6 heures, l’avion devient très dom­i­nant, sauf si le TGV renou­velle le ser­vice à bord.

Ce qui compte pour le voyageur, c’est le temps de tra­jet de porte à porte. Pour des util­isa­teurs rési­dant dans les cen­tres-villes, l’effet de la desserte de prox­im­ité joue de manière déter­mi­nante, notam­ment par rap­port au trans­port aérien. De cen­tre-ville à cen­tre-ville, le TGV dépasse l’avion lorsque son tra­jet reste en dessous de 4 heures de gare à gare.

La très bonne régu­lar­ité des TGV (env­i­ron 95% des TGV arrivent avec moins de 15 min­utes de retard) par­ticipe égale­ment à leur attrac­tiv­ité com­mer­ciale. La fréquence joue égale­ment en leur faveur. Dis­pos­er d’horaires réguliers et faciles à mémoris­er est égale­ment un fac­teur de suc­cès. La qual­ité des cor­re­spon­dances avec les autres trains de voyageurs et les trans­ports col­lec­tifs est déterminante.

Remplissage et productivité

Ce qui compte pour le voyageur, c’est le temps de tra­jet de porte à porte

On estime le nom­bre moyen de voyageurs à 390 par TGV (en 2009), soit deux fois le nom­bre moyen de voyageurs par train clas­sique. Le duplex à deux niveaux, qui con­stitue la qua­si-total­ité des matériels neufs, pro­pose plus de 515 places assis­es. Le trans­porteur accroît pro­gres­sive­ment la part des rames en unité mul­ti­ple de 400 mètres env­i­ron, ce qui per­met de réduire les coûts de con­duite et d’énergie. Le rem­plis­sage dépasse 70% des sièges, égale­ment le dou­ble des trains classiques.

Vitesse et productivité

Une excel­lente sécurité
En dehors d’accidents de pas­sages à niveaux sur ligne clas­sique, on ne déplore aucun mort ni blessé grave en trente ans de TGV.

La majeure par­tie des coûts du trans­porteur est con­sti­tuée par des coûts pro­por­tion­nels au temps (matériel roulant, per­son­nel). Plus le train cir­cule vite, et moins le train-km coûte cher à pro­duire pour lui, en tout cas pour les élé­ments pro­por­tion­nels au temps passé (con­duite, con­trôle, une par­tie du coût de cap­i­tal) qui sont majori­taires. Le voyageur est de son côté deman­deur de vitesse, et donc, tant que les coûts du ges­tion­naire de réseau, qui eux sont crois­sants avec la vitesse, restent raisonnables, la vitesse con­tribue à la pro­duc­tiv­ité et à l’attractivité du système.

Renouveler le réseau

La majeure par­tie des coûts d’investissement du sys­tème TGV depuis trente ans est liée au développe­ment des infra­struc­tures : lignes à grande vitesse, travaux con­nex­es d’électrification ou d’augmentation de capac­ité des lignes clas­siques emprun­tées par les TGV.

Les coûts d’investissement en infra­struc­ture du sys­tème TGV ont été de l’ordre de 30 mil­liards d’euros, ligne à grande vitesse « Rhin- Rhône-Est » incluse, con­tre env­i­ron 10 mil­liards d’euros pour le matériel roulant TGV et les ate­liers d’outillage.

Bien fixer le péage

Pour financer ces coûts d’investissement, ain­si que des coûts d’entretien, d’exploitation et de régénéra­tion de ces infra­struc­tures, le ges­tion­naire d’infrastructure (Réseau fer­ré de France) perçoit un péage.

La hausse du nom­bre de voyageurs par TGV, clé majeure de l’avenir de la pro­gres­sion du trafic

Le péage est lim­ité par ce que le marché peut sup­port­er. En pre­mière approche, il s’agit des recettes des exploitants de TGV, après déduc­tion de leurs coûts d’exploitation, y com­pris les loy­ers du cap­i­tal immo­bil­isé dans les TGV. RFF procède à des esti­ma­tions de ce poten­tiel de marché. Les trafics TGV en voyageurs-km ont con­tin­ué d’augmenter forte­ment depuis 2005, à plus de 4 % par an, même si les péages des TGV ont aug­men­té sig­ni­fica­tive­ment depuis cette date pour financer le renou­velle­ment du réseau.

RFF mise sur une régu­la­tion pro­fes­sion­nelle et indépen­dante pour faire pro­gress­er la trans­parence du sys­tème, aider à trou­ver le juste équili­bre entre le finance­ment du sys­tème par les voyageurs et par le con­tribuable, et inciter le sys­tème dans son ensem­ble à la pro­duc­tiv­ité, à l’efficacité, sans nuire à la qual­ité de service.

L’ouverture à la concurrence

L’ouverture à la con­cur­rence con­cern­era d’abord le trans­port de voyageurs inter­na­tionaux. Il a été ouvert dès fin 2009 sur le plan légal. Les pre­miers trains inter­na­tionaux de nou­velles entre­pris­es fer­rovi­aires devraient cir­culer fin 2011, avec un ser­vice de nuit de Paris à Venise. Des TGV inter­na­tionaux suiv­ront sûre­ment dans quelques années. Ensuite se posera la ques­tion de l’ouverture à la con­cur­rence du trans­port nation­al de voyageurs.

Cela pour­ra per­me­t­tre à de nou­veaux trans­porteurs de faire cir­culer des TGV. Il pour­ra notam­ment s’agir de trans­porteurs fer­rovi­aires étrangers, ou bien de trans­porteurs provenant d’autres modes.

Un poten­tiel important
Le poten­tiel du marché est sig­ni­fi­catif. Il est appelé à croître avec le traf­ic, ten­dan­cielle­ment en hausse, même dans un scé­nario de crois­sance économique très molle. Le prob­lème du finance­ment du réseau emprun­té par les TGV devrait donc pro­gres­sive­ment se résoudre, à con­di­tion de déter­min­er la bonne répar­ti­tion du finance­ment entre la part du voyageur (péage) et celle du con­tribuable (sub­ven­tions). À con­di­tion égale­ment que la poli­tique de tar­i­fi­ca­tion d’infrastructure soit intel­li­gente ; en effet, si les hauss­es de péage avaient pour effet de réduire les vol­umes de cer­tains trafics, le finance­ment du réseau ne serait pas assuré. Or, autant cer­tains TGV sont très renta­bles pour les trans­porteurs, autant d’autres présen­tent un équili­bre économique plus déli­cat ; c’est une des raisons pour lesquelles RFF réduit le tarif d’infrastructure des trains inter­ré­gionaux (ne pas­sant pas par la ville de Paris), dont l’équilibre économique est en général délicat.

Des dessertes diversifiées

Trou­ver le juste équili­bre de finance­ment entre le voyageur et le contribuable

Aujourd’hui, les dessertes des TGV sont encore essen­tielle­ment nationales et radi­ales depuis Paris. Demain, il faut s’attendre à une plus grande diver­sité dans les types de desserte : grande vitesse à l’échelle européenne, aboutis­sant pro­gres­sive­ment à la créa­tion d’un véri­ta­ble réseau européen des LGV ; grande vitesse régionale, en util­isant les capac­ités résidu­elles des lignes en dehors des grands troncs com­muns pour pro­pos­er des liaisons à grande vitesse à l’échelle régionale ; part plus impor­tante de rela­tions inter­ré­gionales longues (la mise en ser­vice fin 2011 de la pre­mière ligne non radi­ale « Rhin-Rhône-Est » en est une illustration).

Des lignes très chargées

Une poli­tique organisée
La ges­tion d’un sys­tème avec une plu­ral­ité de trans­porteurs néces­sit­era de men­er des poli­tiques per­me­t­tant de prof­iter de l’aiguillon de la con­cur­rence. Celle-ci devra être cepen­dant organ­isée, notam­ment pour éviter le risque d’une spé­cial­i­sa­tion de nou­veaux entrants dans les seg­ments les plus renta­bles, posant le prob­lème du finance­ment des autres seg­ments. Des solu­tions exis­tent, de divers­es natures, pas­sant par des oblig­a­tions de ser­vice pub­lic ou bien par la mise en place de sys­tèmes de péréqua­tion. L’organisation de cette con­cur­rence, pour qu’elle soit glob­ale­ment béné­fique à la col­lec­tiv­ité, est prob­a­ble­ment un des actes les plus impor­tants de la poli­tique des trans­ports européenne et nationale dans les années qui viennent.

Les prin­ci­paux troncs com­muns à la sor­tie de l’Île-de-France (vers le Sud-Est, l’Atlantique et le Nord) poseront des prob­lèmes crois­sants de capacité.

À l’horizon d’une dizaine d’années, ceux-ci pour­ront trou­ver leur solu­tion au moyen de matériels de plus grande capac­ité (davan­tage de trains à deux niveaux, unités mul­ti­ples de 16 voitures et plus, voire très gros por­teurs sur un réseau spé­cial­isé); d’extensions mod­érées des heures d’ouverture com­mer­ciales, au prix d’une main­te­nance certes un peu plus onéreuse ; d’investissements lim­ités dans les sys­tèmes de con­trôle-com­mande des trains et dans quelques mail­lons clés comme les gares parisiennes.

À plus long terme, si la crois­sance de la mobil­ité fer­rovi­aire se pour­suit, une aug­men­ta­tion des capac­ités par la con­struc­tion de lignes nou­velles doit être envisagée.

Des lignes nouvelles à faible trafic

Le développe­ment du réseau à grande vitesse devrait aus­si amen­er à con­stru­ire des lignes nou­velles avec des trafics plus faibles que ceux des lignes à grande vitesse exis­tant aujourd’hui. La capac­ité excé­den­taire restante pour­ra être mobil­isée pour dévelop­per des ser­vices de trans­port région­al à grande vitesse, don­nant une nou­velle dimen­sion plus locale à la grande vitesse. Dans cer­tains cas, cer­taines lignes pour­ront égale­ment accueil­lir du traf­ic de fret, cette mix­ité per­me­t­tant de mieux amor­tir les coûts fix­es du développe­ment et de stim­uler l’offre de fret ferroviaire.

Des partenariats public-privé

Pour la con­struc­tion et la ges­tion de lignes nou­velles, RFF a mis en place deux formes de parte­nar­i­ats pub­lic-privé (PPP).

Un plan de ges­tion opti­misé de la capac­ité du réseau à con­stru­ire sur le long terme

Deux types de partenariats
Le con­trat de parte­nar­i­at (CP). Le parte­naire privé con­stru­it, main­tient et exploite la ligne pen­dant une péri­ode définie dans le con­trat. En con­trepar­tie, il reçoit un loy­er de la part de RFF, si la ligne est en bon état de fonc­tion­nement. RFF perçoit un péage des entre­pris­es de trans­port fer­rovi­aire qui y cir­cu­lent. Sché­ma­tique­ment, le parte­naire privé prend les risques de con­struc­tion, de main­te­nance et d’exploitation, alors que RFF prend le risque de traf­ic et de recettes.
La délé­ga­tion de ser­vice pub­lic (DSP) ou con­ces­sion d’infrastructure. Le parte­naire privé con­stru­it, main­tient, exploite la ligne, et perçoit égale­ment le péage provenant des entre­pris­es de trans­port fer­rovi­aire qui cir­cu­lent sur la ligne pen­dant la durée du con­trat. Le parte­naire privé prend donc les risques de con­struc­tion, de main­te­nance et d’exploitation, ain­si que le risque de traf­ic et de recettes.

Il est atten­du des divers­es formes de parte­nar­i­at un meilleur partage des risques, con­duisant à attribuer le risque à la par­tie la mieux à même de le gér­er, et donc de min­imiser les coûts globaux de l’opération. La marge de manœu­vre don­née au parte­naire privé dans l’organisation du chantier de con­struc­tion, tout en respec­tant scrupuleuse­ment les règles de sécu­rité, doit égale­ment con­tribuer à la min­imi­sa­tion des coûts des pro­jets dans la durée.

La délé­ga­tion de ser­vice pub­lic devrait faire pro­gress­er égale­ment l’optimisation de la com­mer­cial­i­sa­tion du réseau. Un retour d’expérience est organ­isé sur ces dif­férentes formes de réal­i­sa­tion pour mieux en appréci­er les domaines de per­ti­nence respec­tifs, et procéder si néces­saire à des ajuste­ments dans les types de con­trats pour l’avenir.

La vitesse, mais raisonnable

La vitesse a été un des prin­ci­paux fac­teurs de suc­cès. Cepen­dant, elle présente aus­si l’inconvénient d’augmenter les coûts de con­struc­tion et de main­te­nance des lignes, notam­ment du fait que les rayons de cour­bu­re devi­en­nent plus con­traig­nants et donc les ouvrages d’art plus nom­breux. De plus, à tech­nolo­gie inchangée, les nui­sances envi­ron­nemen­tales, notam­ment le bruit émis, ain­si que la con­som­ma­tion d’énergie sont amplifiées.

Il y a un opti­mum à rechercher entre les avan­tages et les coûts de la vitesse ; pour des lignes à traf­ic faible, ou lorsque les con­traintes de ter­rain sont fortes (relief, milieu urbain), ou bien si l’on envis­age une mix­ité avec du fret plus lent, on atteint vite les lim­ites de per­ti­nence économique et envi­ron­nemen­tale de la très grande vitesse. Des vitesses plus mod­érées (autour de 250 km/h) sont à priv­ilégi­er pour le tracé des lignes, comme le font cer­tains de nos voisins comme l’Allemagne. Pour des cir­cu­la­tions régionales à grande vitesse, lorsqu’il y a un net excé­dent de capac­ité de la ligne, il peut être per­ti­nent de cir­culer moins vite qu’à la vitesse de tracé de la ligne.

Ce qui n’empêche pas, en revanche, d’aller encore plus vite qu’aujourd’hui (plus de 320 km/h) lorsque les con­di­tions de cet opti­mum sont réu­nies, notam­ment lorsque les trafics sont impor­tants et la topogra­phie favor­able (peu de relief, faible den­sité de zones habitées traversées).

Trois modes de réal­i­sa­tion : DSP, CP, MOP
Le pro­jet « Sud-Europe-Atlan­tique » entre Tours et Bor­deaux (302 km, 7,8 mil­liards d’euros courants) sera réal­isé sous la forme d’une délé­ga­tion de ser­vice pub­lic (DSP). Après mise en con­cur­rence, celle-ci a été attribuée par RFF en juin 2011 à la société Lisea, pilotée par Vinci.
Le pro­jet « Bre­tagne – Pays-de-la-Loire » visant à reli­er Le Mans à Rennes et à Sablé (214 km, plus de 3,3 mil­liards d’euros) sera réal­isé en con­trat de parte­nar­i­at (CP). Ce con­trat a été attribué après mise en con­cur­rence par RFF à Eiffage Rail express en juil­let 2011.
En même temps, RFF con­stru­it la phase 2 de la LGV est-européenne, et a ter­miné en 2011 la con­struc­tion de la LGV Rhin-Rhône-Est (phase 1), ces deux pro­jets ayant été mis en oeu­vre dans le cadre de la procé­dure de maîtrise d’ouvrage publique (MOP).
Enfin, le dia­logue com­péti­tif est en cours à fin 2011 en vue de l’attribution du pro­jet de con­trat de parte­nar­i­at pour le con­tourne­ment de Nîmes et Mont­pel­li­er (80 km, plus de 1,6 mil­liard d’euros).

Des modes de gestion nouveaux et innovants

Rechercher un opti­mum entre les avan­tages et les coûts de la vitesse

La rel­a­tive mod­estie des trafics prévi­sion­nels des lignes nou­velles con­stitue égale­ment un défi à relever en matière de finance­ment du développe­ment du réseau. Les solu­tions sont à rechercher du côté de la mobil­i­sa­tion des ressources des organ­ismes publics (État, Europe, col­lec­tiv­ités), de la mise en place de parte­nar­i­ats pub­lic-privé, de la meilleure prise en compte du poten­tiel du marché des clients des lignes à grande vitesse actuelles et futures, et, là où cela est pos­si­ble, d’une con­cep­tion, plus adap­tée au niveau du traf­ic prévis­i­ble, de lignes à grande vitesse et de matériel roulant.

RFF, ges­tion­naire du réseau fer­ré nation­al, est le piv­ot indus­triel du sys­tème fer­rovi­aire, au cen­tre d’un sys­tème plus com­plexe : entre­pris­es fer­rovi­aires, pou­voirs publics européens, nationaux et régionaux, autorités indépen­dantes judi­ci­aires et de régulation.

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