La livraison instantanée, nouveau service dans les métropoles

La demande est forte, mais le client ne veut pas pay­er. Le développe­ment se heurte à des con­traintes économiques juridiques, con­cer­nant le droit du tra­vail et la sécu­rité, et à des con­traintes pra­tiques, con­cer­nant l’adap­ta­tion de la ville à ces nou­veaux services. 

Les grandes métrop­o­les béné­fi­cient de presta­tions logis­tiques effi­caces : appro­vi­sion­nement d’activités économiques d’une très grande diver­sité, évac­u­a­tion de déchets en tout genre et réponse aux deman­des de con­som­ma­teurs de plus en plus exigeants, notam­ment liées au e‑commerce.

« Le développement des livraisons instantanées concerne avant tout les centres des très grandes villes »

Chaque jour, les ménages newyorkais reçoivent près de 800 000 livraisons à domi­cile et les étab­lisse­ments économiques plus de 1,4 mil­lion (Rens­se­laer Poly­tech­nic Institute). 

Cette offre logis­tique mét­ro­pol­i­taine s’est enrichie depuis deux ou trois ans d’un nou­veau ser­vice : la « livrai­son instan­ta­née », que l’on peut définir comme un ser­vice de livrai­son B2B, B2C ou C2C sur demande en moins de deux heures qui met en rela­tion des cour­siers – per­son­nes privées, auto-entre­pre­neurs ou employés – des déten­teurs de marchan­dis­es et des con­som­ma­teurs au moyen d’une plate­forme numérique. 

UBÉRISATION DE L’ÉCONOMIE URBAINE

Les livraisons instan­ta­nées sont directe­ment liées à l’ubérisation de l’économie urbaine et, pour cer­taines, au crowd­sourc­ing, mod­èle économique dans lequel les par­ti­c­uliers sont invités à prof­iter de déplace­ments per­son­nels (en voiture, en vélo, en trans­port en com­mun…) pour trans­porter des marchandises. 

« Des milliers de particuliers dédommagés de l’ordre de 1 à 2 euros par livraison »

Le développe­ment des livraisons instan­ta­nées con­cerne avant tout les cen­tres des très grandes villes. Il se développe dans le monde entier, en par­ti­c­uli­er aux États- Unis, en Europe, au Japon, en Corée et en Chine. 

Il engen­dre une mobil­ité des marchan­dis­es très par­ti­c­ulière. Les livraisons instan­ta­nées bous­cu­lent la rou­tine de l’approvisionnement des villes. Elles ouvrent une série de ques­tions économiques, juridiques, sociales et politiques. 

DE LA SOCIÉTÉ UNIPERSONNELLE À LA GRANDE ENTREPRISE

Le nom­bre d’entreprises de livrai­son instan­ta­née (nous enten­dons par entre­pris­es les entités qui pos­sè­dent l’algorithme de mise en rela­tion) est dif­fi­cile à quan­ti­fi­er et évolue en per­ma­nence mais il en existe plusieurs cen­taines en Europe. 

Si Foodo­ra, Deliv­eroo et Allo Resto tien­nent le cap, TakeEatEasy et Tok Tok Tok ont déposé le bilan en 2016.

Elles sont très var­iées, de la petite start-up can­ton­née à quelques quartiers à la très grande entre­prise (Uber­RUSH et UberEATS, Ama­zon Prime Now) dont la presta­tion a voca­tion à s’appliquer de façon qua­si uni­forme dans les grandes villes du monde. 

Le ser­vice Prime Now d’Amazon, qui livre gra­tu­ite­ment en moins de deux heures les mem­bres de son ser­vice Pre­mi­um, est aujourd’hui disponible dans 27 villes aux États-Unis, 7 en Europe (dont Paris depuis juil­let 2016) et une au Japon. Le type de pro­duits con­cernés par la livrai­son instan­ta­née va des plats pré­parés (restau­rants et trai­teurs) à l’épicerie générale et, de plus en plus, aux pro­duits de grande consommation. 

Cer­tains ser­vices sont dédiés à des marchés très spé­cial­isés comme les objets volu­mineux. Cer­tains sont basés sur le crowd­sourc­ing.

En Europe, le test de DHL à Stock­holm est le plus poussé à ce jour : recrutés via Face­book, plusieurs mil­liers de par­ti­c­uliers, appelés les myway­sers, dédom­magés de l’ordre de 1 à 2 euros par livrai­son, ont livré à domi­cile des col­is du e‑commerce lorsque leur itinéraire cor­re­spondait à une demande de livrai­son. Le ser­vice a été aban­don­né devant la réti­cence des e- com­merçants (et des des­ti­nataires) à pay­er pour le service. 

Aux États-Unis, sur un créneau assez sem­blable (mais les cadres régle­men­taires nord-améri­cains et européens sont sans doute trop dif­férents pour effectuer des com­para­isons), Ama­zon a réus­si à dévelop­per son ser­vice Ama­zon Flex, qui engage des par­ti­c­uliers pour livr­er des col­is Ama­zon. Le ser­vice a été récem­ment intro­duit au Roy­aume- Uni. 

UN MODÈLE ÉCONOMIQUE MAL ASSURÉ

Le mod­èle économique reste frag­ile et de nom­breuses entre­pris­es ont déjà jeté l’éponge. Le ser­vice eBay Now démar­ré en 2011 à New York puis Dal­las, Chica­go et San Fran­cis­co avait été stop­pé à la fin de l’année 2014. 

Le belge TakeEatEasy, opérant dans toute l’Europe, fai­sait fail­lite en juil­let 2016, oblig­eant en France ses 200 employés ain­si que plusieurs mil­liers de livreurs indépen­dants à se tourn­er vers de nou­velles plate­formes numériques, dont les deux grands con­cur­rents sur le secteur de la livrai­son de repas, Deliv­eroo (d’origine bri­tan­nique) et Foodo­ra (un groupe allemand). 

Une entre­prise plus petite, Tok Tok Tok, d’origine française, a arrêté ses activ­ités en sep­tem­bre 2016 et ven­du son algo­rithme à Just Eat, une autre société britannique. 

TakeEatEasy a large­ment médi­atisé son échec, en expli­quant com­ment la hausse rapi­de de ses trafics n’avait pas suf­fi à con­va­in­cre les investis­seurs à répon­dre à une nou­velle demande de fonds : avec une offre qui a explosé en quelques mois, le secteur est peut-être sat­uré et com­mence à s’autoréguler.

Post­mates, une société active aux États-Unis, créée par un entre­pre­neur alle­mand émi­gré à San Fran­cis­co en 2011, est, elle, une suc­cess sto­ry qui dure. L’entreprise s’est diver­si­fiée, pas­sant d’un ser­vice dédié aux restau­rants à une offre général­iste au ser­vice des com­merçants, petits et grands, des aggloméra­tions urbaines, se posi­tion­nant ain­si comme un « anti-Amazon ». 

Elle comp­tait à la fin 2015 sur un pool de 6 000 cour­siers. Elle est aujourd’hui présente dans une cen­taine de villes améri­caines et pour­rait attein­dre un béné­fice net en 2017, déjouant les pré­dic­tions habituelles sur le secteur (TechCrunch, 25 avril 2016). 

DROIT DU TRAVAIL ET SÉCURITÉ

En France, pour con­tourn­er l’inscription au reg­istre des trans­porteurs légers, beau­coup de livraisons sont effec­tuées à vélo. © BLURAZ / SHUTTERSTOCK, INC.

Le mod­èle social des livraisons instan­ta­nées est rad­i­cale­ment nou­veau et pose des prob­lèmes de sécu­rité routière (les cour­siers sont générale­ment payés à la tâche et sus­cep­ti­bles de mul­ti­pli­er les cours­es au mépris du respect du code de la route) et de droit du tra­vail et du transport. 

Les livreurs sont dans leur très grande majorité des cour­siers indépen­dants, qui se con­nectent via une appli­ca­tion pour recevoir des ordres de livrai­son. Comme pour l’ensemble des jobs de type « Uber », leur statut est juridique­ment dans une zone grise. 

La régle­men­ta­tion française du trans­port routi­er de marchan­dis­es impose l’inscription au reg­istre des trans­porteurs légers à toute activ­ité de trans­port de marchan­dis­es pour compte d’autrui au moyen d’un véhicule motorisé : les ser­vices de livrai­son instan­ta­née se sont ain­si mas­sive­ment tournés vers les cours­es à vélo (ou vélo à assis­tance élec­trique, con­sid­éré en l’espèce comme non motorisé). 

Des cours­es motorisées sont cepen­dant fréquentes, quoique illé­gales. Qu’arriverat- il en cas d’accident ? Aux États-Unis, une telle règle ne s’applique pas, mais de nom­breux con­tentieux sont en cours visant à impos­er aux plates-formes de livrai­son la requal­i­fi­ca­tion des cour­siers indépen­dants en salariés. 

Des con­tentieux et deman­des de requal­i­fi­ca­tion ont égale­ment été engagés en France, sur la base d’éléments tels que l’impossibilité de fix­er, ou du moins de négoci­er, sa pro­pre rémunéra­tion, con­traire­ment à la sit­u­a­tion des prestataires free­lance en général. 

PREMIERS CONFLITS SOCIAUX

« Les livreurs sont dans leur très grande majorité des coursiers indépendants »

À Lon­dres, les protes­ta­tions des cour­siers pen­dant l’été 2016 ont momen­tané­ment empêché l’adoption oblig­a­toire du nou­veau con­trat. Des organ­i­sa­tions de type coopératif se met­tent, timide­ment, en place pour fédér­er les auto-entre­pre­neurs du secteur de la livraison. 

En Bel­gique, une majorité des cour­siers de TakeEatEasy étaient affil­iés à la société mutuelle des artistes et indépen­dants (la SMart) et lui fac­turaient leur presta­tion : ils sont ain­si les seuls, en Europe, à avoir perçu leur rémunéra­tion pour le tra­vail fourni en juil­let avant la fail­lite de l’entreprise. Les cour­siers français, eux, n’ont pas été payés. 

UN NOUVEAU TRAFIC À INTÉGRER DANS L’ESPACE PUBLIC

Les ges­tion­naires des villes doivent doré­na­vant compter avec ces nou­veaux services. 

D’abord, pour la ges­tion du traf­ic : l’addition de dizaines de mil­liers de livraisons à vélo ou scoot­ers, quand ce n’est pas en roller ou trot­tinette, dans les rues des grandes villes ren­force l’hétérogénéité des usages de la voirie publique, tou­jours red­outée des ingénieurs du trafic. 

Ensuite, pour l’organisation de l’urbanisme : garan­tir une livrai­son en moins de deux heures sig­ni­fie que le point de départ (le pick­ing) de la marchan­dise doit se situer à rel­a­tive prox­im­ité du point d’arrivée chez le con­som­ma­teur. Pour cou­vrir la desserte d’une majorité des habi­tants de Los Ange­les, Ama­zon a ain­si eu besoin de localis­er cinq entre­pôts de 5 000 à 6 000 m² cha­cun dans l’agglomération, à des endroits stratégiques et tous très urbains. 

« Les gestionnaires des villes doivent dorénavant compter avec ces nouveaux services »

Or, le marché de l’immobilier logis­tique urbain est très lim­ité. Les zones logis­ti­co-indus­trielles et le petit arti­sanat ont été pro­gres­sive­ment poussés hors des villes (phénomène de logis­tics sprawl) et il est doré­na­vant dif­fi­cile de trou­ver des sur­faces en ville de plus de 3 000 m².

En France, la lég­is­la­tion est stricte et les plans locaux d’urbanisme restric­tifs face à l’accueil d’activités logis­tiques. Le PLU de Paris tout récem­ment adop­té fait excep­tion, en prévoy­ant l’identification d’espaces logis­tiques urbains, mais rares seront ceux qui auront la taille recher­chée par les prestataires logistiques. 

UNE CROISSANCE INEXORABLE DE LA DEMANDE

À Los Ange­les, Ama­zon a créé cinq entre­pôts de 5 000 à 6 000 m² cha­cun à des endroits stratégiques et tous très urbains. © TRONG NGUYEN / SHUTTERSTOCK, INC.

Il est encore tôt pour tir­er un bilan d’une activ­ité en forte émer­gence mais dont le mod­èle économique et social est fluc­tu­ant et fragile. 

Si Uber a réus­si dans le trans­port des per­son­nes, c’est parce que les clients fai­saient face à un déficit de qual­ité (taxis insuff­isants, prix élevés). Dans le secteur du trans­port de marchan­dis­es, le ser­vice est ren­du (aucune rup­ture d’approvisionnement majeure dans les grandes villes !) et générale­ment de qualité. 

L’équation économique est par ailleurs très dif­fi­cile à trou­ver en rai­son d’un phénomène bien con­nu pour la livrai­son urbaine, notam­ment celle des­tinée aux par­ti­c­uliers : des coûts élevés (livr­er en ville est com­plexe) mais des prix bas (les des­ti­nataires, d’une façon générale, sont de plus en plus réti­cents à pay­er le vrai prix d’une livrai­son, ou plutôt sont réti­cents à savoir qu’ils le paient). 

Il n’est pas sûr que l’innovation prin­ci­pale des livraisons instan­ta­nées, l’utilisation d’un pool de cour­siers disponibles à la demande, puisse per­me­t­tre de répon­dre aux défis de ce secteur, du moins dans des con­di­tions sociales acceptables. 

La crois­sance de la demande des con­som­ma­teurs pour des livraisons instan­ta­nées, en tout cas dans les très grandes villes, paraît cepen­dant inexorable. 

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