Déchargement de conteneurs à Dunkerque. © Grand port maritime de Dunkerque

Une nouvelle ambition portuaire pour la France

Dossier : La passion de la merMagazine N°646 Juin 2009
Par Bruno VERGOBBI (74)

La créa­tion à l’au­tomne 2008 des sept grands ports mari­times1 marque un tour­nant impor­tant de la poli­tique por­tuaire fran­çaise. Elle offre aux ports fran­çais l’op­por­tu­ni­té de ren­for­cer leur place en Europe tout par­ti­cu­liè­re­ment sur les tra­fics de conte­neurs qui ont le plus souf­fert des fai­blesses de notre sys­tème portuaire.

REPÈRES
Les ports fran­çais ont trai­té en 2007 un tra­fic de 4 mil­lions de conte­neurs contre plus de 10 pour cha­cun des pays voi­sins (Bel­gique, Pays-Bas, Alle­magne, Espagne, Ita­lie). Leur part de mar­ché en Europe conti­nen­tale a chu­té de 12 % à 6% depuis 1990 pen­dant que le tra­fic mon­dial aug­men­tait de 9,8 % en moyenne par an contre 4,2 % pour l’ensemble du trans­port mari­time international.

Depuis 1966, les grands ports fran­çais sont gérés par des éta­blis­se­ments publics de l’É­tat en charge des fonc­tions réga­liennes et d’a­mé­na­geur mais aus­si de l’ex­ploi­ta­tion des outillages publics. La créa­tion des ports auto­nomes a indis­cu­ta­ble­ment per­mis de répondre aux défis indus­triels et éner­gé­tiques des trente glorieuses.

Mais, trop cen­trée sur les acteurs publics, elle a occul­té la néces­si­té d’a­voir un tis­su d’en­tre­prises pri­vées pres­ta­taires de ser­vices suf­fi­sam­ment per­for­mantes pour affron­ter sans pro­tec­tion de l’É­tat la concur­rence des ports étran­gers. Ses limites ne sont appa­rues que pro­gres­si­ve­ment et se sont maté­ria­li­sées par une perte conti­nue de parts de mar­ché sur le seg­ment le plus dyna­mique et le plus vola­til : les conteneurs.

La conte­neu­ri­sa­tion a en effet modi­fié radi­ca­le­ment les condi­tions de concur­rence entre ports.

À la dif­fé­rence des vracs sou­vent » cap­tifs » des ports pour des rai­sons d’a­che­mi­ne­ment ter­restre (à l’exemple des usines pétro­chi­miques ou sidé­rur­giques implan­tées sur les ports), les flux de conte­neurs se déplacent faci­le­ment d’un port sur un autre. Le port n’est qu’un maillon d’une chaîne inter­mo­dale qui s’a­dapte en fonc­tion des coûts res­pec­tifs de l’a­che­mi­ne­ment ter­restre, du trans­port mari­time et du pas­sage por­tuaire, l’im­mo­bi­li­sa­tion du navire liée à une pro­duc­ti­vi­té ou une fia­bi­li­té insuf­fi­sante deve­nant une com­po­sante de ce coût de pas­sage. Le ralen­tis­se­ment enre­gis­tré depuis la crise finan­cière de l’au­to­nome 2008 appa­raît comme un réajus­te­ment après cinq années de crois­sance débri­dée de 12 % pour le tra­fic mon­dial et 15 % pour celui entre l’A­sie et l’Eu­rope qui inté­resse plus direc­te­ment les ports fran­çais. La crois­sance révi­sée à la baisse est d’en­vi­ron 6% par an pour les échanges d’i­ci 2013 entre l’A­sie et l’Eu­rope du Nord (8 % pour la Médi­ter­ra­née). Com­bien de sec­teurs éco­no­miques aime­raient avoir de telles pers­pec­tives en période de récession !

Le conte­neur est en effet l’ou­til de la mon­dia­li­sa­tion de l’é­co­no­mie. Il a favo­ri­sé la mon­dia­li­sa­tion en abais­sant le coût du trans­port et en rédui­sant ses risques. Cette mon­dia­li­sa­tion a elle-même ali­men­té la crois­sance spec­ta­cu­laire du tra­fic et conti­nue­ra à le faire.

Une compétitivité obérée par un statut inadapté

Des inves­tis­se­ments à la traîne
De 2000 à 2006, les ports auto­nomes métro­po­li­tains ont inves­ti 1,07 mil­liard d’eu­ros en infra­struc­tures dont la moi­tié pour Port 2000 au Havre contre 1,8 pour les ports belges.

La perte de com­pé­ti­ti­vi­té des grands ports fran­çais s’ex­plique prin­ci­pa­le­ment par trois fac­teurs : une orga­ni­sa­tion des ter­mi­naux inadap­tée, une insuf­fi­sance d’in­ves­tis­se­ments et une défi­cience des trans­ports mas­si­fiés de pré et post-ache­mi­ne­ment d’au­tant plus cri­tique qu’ils souffrent d’un hin­ter­land proche beau­coup moins dense en pro­duc­teurs-consom­ma­teurs que celui de Rot­ter­dam, Anvers, Gênes ou Barcelone.

La réforme du sta­tut des dockers de 1992 a amé­lio­ré consi­dé­ra­ble­ment la per­for­mance de la manu­ten­tion por­tuaire. Mais le main­tien dans le champ de com­pé­tence des ports auto­nomes des outillages de quai n’a pas per­mis d’at­teindre le niveau de per­for­mance des autres ports européens.

Un anachronisme


Le port du Havre
© Grand port du Havre

L’é­cla­te­ment des res­pon­sa­bi­li­tés entre l’en­tre­prise de manu­ten­tion employant les dockers et le port auto­nome employant les gru­tiers, sous des régimes de tra­vail dif­fé­rents, est un han­di­cap, car il ne per­met pas d’ap­por­ter des réponses tech­niques et mana­gé­riales opti­mi­sées aux pro­blèmes de manu­ten­tion, par­ti­cu­liè­re­ment com­pli­qués sur les ter­mi­naux à conte­neurs compte tenu de la com­plexi­té des flux et du coût d’im­mo­bi­li­sa­tion des navires. C’est deve­nu un ana­chro­nisme des ports fran­çais2, incom­pré­hen­sible pour leurs clients arma­teurs habi­tués à négo­cier avec des opé­ra­teurs de manu­ten­tion ayant une maî­trise com­plète de leurs moyens tech­niques et de leurs res­sources humaines.

L’in­suf­fi­sance d’in­ves­tis­se­ments est pour par­tie un corol­laire du point pré­cé­dent, l’o­bli­ga­tion de recou­rir à des per­son­nels du port auto­nome pour la conduite des por­tiques ayant frei­né l’in­ves­tis­se­ment pri­vé sur les ter­mi­naux alors que des sommes consi­dé­rables étaient inves­ties dans les ter­mi­naux à conte­neurs des pays voisins.

Les inves­tis­se­ments des ports auto­nomes en outillages de quai ont dimi­nué leur capa­ci­té de finan­ce­ment des infra­struc­tures, le phé­no­mène étant ampli­fié par la fai­blesse rela­tive des contri­bu­tions de l’État.

Le conte­neur est l’outil de la mondialisation

La route assure aujourd’­hui 85% des ache­mi­ne­ments de conte­neurs mari­times contre 7,5% seule­ment pour le fer et pour la voie d’eau. Bien qu’en crois­sance encou­ra­geante depuis dix ans, le poten­tiel de la voie d’eau est limi­té par l’ab­sence d’in­ter­con­nexion des bas­sins flu­viaux fran­çais avec ceux des­ser­vant l’Eu­rope. La réa­li­sa­tion de la liai­son Seine Nord ouvre de nou­velles pers­pec­tives à l’ho­ri­zon 2015.

Le fer s’est effon­dré depuis dix ans, sa part modale au Havre étant tom­bée de 16,9 % en 1995 à 4,4 % en 2006. L’ar­ri­vée de nou­veaux opé­ra­teurs dans le cadre de l’ou­ver­ture du mar­ché du fret fer­ro­viaire devrait per­mettre de déve­lop­per une offre diver­si­fiée et com­pé­ti­tive, à la condi­tion tou­te­fois que l’in­fra­struc­ture fer­ro­viaire puisse offrir aux trains de fret, qui pâtissent du déve­lop­pe­ment des trans­ports régio­naux de pas­sa­gers, les sillons nécessaires.

Un préjudice pour l’économie

Le rôle des politiques
L’im­por­tance des ports pour l’é­co­no­mie natio­nale avait été bien appré­hen­dée dans la France pla­ni­fi­ca­trice de l’a­près-guerre. L’a­mé­na­ge­ment des grandes plates-formes por­tuaires pour l’im­plan­ta­tion les » pieds dans l’eau » d’une indus­trie lourde deve­nue dépen­dante des impor­ta­tions de matières pre­mières, à l’exemple de la sidé­rur­gie à Dun­kerque et Fos, a conso­li­dé notre tis­su indus­triel même si les chocs pétro­liers ont empê­ché de tirer plei­ne­ment par­ti de ces infra­struc­tures excep­tion­nelles. A contra­rio, les res­pon­sables poli­tiques fran­çais ont mis du temps à per­ce­voir les enjeux pour les ports de la mon­dia­li­sa­tion de l’é­co­no­mie et les oppor­tu­ni­tés ou menaces qui en résultent. La déci­sion de réfor­mer le sys­tème por­tuaire fran­çais est à ce titre salu­taire même si on peut regret­ter qu’elle soit arri­vée aus­si tardivement.

Cette fai­blesse struc­tu­relle des ports fran­çais a des consé­quences lourdes pour l’é­co­no­mie natio­nale, allant bien au-delà de la perte d’emplois sur les ports. C’est une perte consi­dé­rable de valeur ajou­tée logis­tique, les plates-formes de dis­tri­bu­tion des grands impor­ta­teurs s’im­plan­tant de manière pri­vi­lé­giée à proxi­mi­té des ports les plus performants.

Consé­quence directe de la mon­dia­li­sa­tion de l’é­co­no­mie et des nou­veaux pro­ces­sus de pro­duc­tion, la logis­tique est en effet une acti­vi­té stra­té­gique à valeur ajou­tée de plus en plus éle­vée qui atté­nue dans nos éco­no­mies occi­den­tales l’im­pact néga­tif des délo­ca­li­sa­tions industrielles.

La France n’ac­cueille que 5% des centres de dis­tri­bu­tion de pro­duits asia­tiques, les Pays-Bas 56%, l’Al­le­magne 22% et la Bel­gique 12%. La contri­bu­tion de l’emploi logis­tique au PIB est de 6,2% en France contre 10,9% aux Pays-Bas, 9% en Bel­gique et 7% en Allemagne.

Une réforme indispensable

La loi du 4 juillet 2008 recentre les ports auto­nomes deve­nus Grands Ports mari­times sur leurs mis­sions réga­liennes et d’a­mé­na­geur, ceux-ci ayant obli­ga­tion de trans­fé­rer d’i­ci deux ans l’es­sen­tiel de leurs outillages vers les opé­ra­teurs de ter­mi­naux. C’est le modèle de port land­lord adop­té par la qua­si-tota­li­té des pays d’Eu­rope conti­nen­tale, d’a­bord par les pays de tra­di­tion han­séa­tique puis en 1992–1994 par l’Es­pagne et l’I­ta­lie. La loi apporte éga­le­ment une modi­fi­ca­tion impor­tante à la gou­ver­nance de ces ports avec la mise en place d’un direc­toire et d’un conseil de sur­veillance plus res­treint que l’ac­tuel conseil d’ad­mi­nis­tra­tion. Elle cla­ri­fie les res­pon­sa­bi­li­tés res­pec­tives de l’au­to­ri­té por­tuaire publique, por­teuse d’une vision stra­té­gique à moyen et long terme, et des opé­ra­teurs pri­vés pres­ta­taires de ser­vices aux navires (pilo­tage, remor­quage…) ou à la mar­chan­dise (manu­ten­tion, stockage…).

L’éclatement des res­pon­sa­bi­li­tés est un handicap

Cette cla­ri­fi­ca­tion est d’au­tant plus urgente que le pay­sage des opé­ra­teurs de manu­ten­tion a consi­dé­ra­ble­ment chan­gé en quelques années, tout par­ti­cu­liè­re­ment dans le sec­teur des conte­neurs Cette réforme offre aux grands ports fran­çais l’op­por­tu­ni­té de recol­ler au pelo­ton des meilleurs ports euro­péens en copiant un modèle qui a fait ses preuves. Elle doit per­mettre dès la reprise éco­no­mique de valo­ri­ser les atouts des ports fran­çais et en par­ti­cu­lier leur acces­si­bi­li­té nau­tique excep­tion­nelle per­met­tant d’ac­cueillir les porte-conte­neurs de der­nière géné­ra­tion, à condi­tion, bien sûr, de réa­li­ser les inves­tis­se­ments de capa­ci­té indis­pen­sables tant sur ces ports que sur les infra­struc­tures natio­nales fer­ro­viaires et fluviales.

Un sec­teur en forte concentration
En l’es­pace de dix ans, une concen­tra­tion très impor­tante s’est opé­rée en matière de conte­neurs, les entre­prises locales ayant lais­sé la place à des opé­ra­teurs « glo­baux » pré­sents sur tous les conti­nents. PSA (Sin­ga­pour), APMT (Maersk), HPH (Hong­kong) et DPW (Dubaï) assurent à eux quatre 30% de la manu­ten­tion mon­diale des conte­neurs. Leur assise finan­cière (PSA et DPW sont déte­nus par des fonds sou­ve­rains!) ou leur lien avec des arma­teurs leur confèrent des capa­ci­tés d’in­ves­tis­se­ments consi­dé­rables et un pou­voir de négo­cia­tion redoutable.


1.
Mar­seille, Le Havre, Dun­kerque, Nantes Saint- Nazaire, Rouen, La Rochelle et Bordeaux.
2. Les seules excep­tions étant celle de Dun­kerque, qui a mis en place des opé­ra­teurs inté­grés dès 1999 et, dans une moindre mesure, les ter­mi­naux à conte­neurs du Havre où des sala­riés de l’établissement public sont « mis à dis­po­si­tion » des opé­ra­teurs pri­vés qui ont finan­cé les portiques.

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