RATP : des engagements ambitieux en faveur de la neutralité carbone

Mobi­li­té élec­trique, tran­si­tion éner­gé­tique des flottes, réduc­tion des émis­sions de gaz à effet de serre, per­for­mance et sobrié­té éner­gé­tique, lutte contre le réchauf­fe­ment cli­ma­tique… sont au cœur de la stra­té­gie du groupe RATP pour contri­buer à rele­ver les grands défis cli­ma­tiques et éner­gé­tiques de demain. Le point avec Sophie Mazoué, res­pon­sable du déve­lop­pe­ment durable du groupe RATP.

Comment appréhendez-vous la question de la neutralité carbone et, dans ce cadre, quelles sont les grandes lignes de votre stratégie en la matière ? 

Comme le sou­ligne le rap­port du GIEC, le cli­mat repré­sente un enjeu cru­cial et il nous faut atteindre dès 2050 la neu­tra­li­té car­bone. Les trans­for­ma­tions à mener sont majeures, alors que cha­cun doit se mobi­li­ser à son niveau : l’État, les col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales, les entre­prises et les citoyens. C’est dans ce cadre que le groupe RATP a pris de nom­breux enga­ge­ments en faveur de la neu­tra­li­té car­bone. Nous sommes avant tout un Groupe au ser­vice de la ville, et de par notre ADN, nous sommes en pre­mière ligne dans la lutte contre le chan­ge­ment cli­ma­tique. En effet, à l’échelle de la pla­nète, les émis­sions de gaz à effet de serre des villes repré­sentent 70 % des émis­sions de la pla­nète. Et le trans­port est la pre­mière cause de ces émis­sions en France. 

En 2021, le Groupe a donc réaf­fir­mé son enga­ge­ment à contri­buer à la neu­tra­li­té car­bone et struc­ture ain­si son action autour de deux leviers : 

• par­ti­ci­per à la décar­bo­na­tion en offrant des ser­vices bas car­bone : sur un même tra­jet, nous émet­tons 60 fois moins d’émissions de gaz à effet de serre en pre­nant le métro, le RER ou le tram­way qu’en voi­ture indi­vi­duelle. Nous aidons ain­si nos clients à réduire leur empreinte car­bone en met­tant à leur dis­po­si­tion des ser­vices de mobi­li­té bas car­bone, attrac­tifs et acces­sibles à tous ;
• pour­suivre nos efforts en termes de réduc­tion de nos propres émis­sions en mobi­li­sant l’ensemble de notre éco­sys­tème (nos col­la­bo­ra­teurs, nos four­nis­seurs, nos par­te­naires indus­triels). Dans cette démarche, nous action­nons plu­sieurs leviers dont l’énergie afin de pou­voir agir sur notre sobrié­té et per­for­mance éner­gé­tique. En 2021, la RATP a réaf­fir­mé sa volon­té de réduire de 50 % ses émis­sions de gaz à effet de serre d’ici 2025 par rap­port à 2015. Pour ce faire, nous déployons des sys­tèmes de mana­ge­ment de l’énergie. Nous sommes, d’ailleurs, le pre­mier opé­ra­teur mul­ti­mo­dal à avoir obte­nu la cer­ti­fi­ca­tion ISO 50 001 sur le mana­ge­ment de l’énergie en 2017. Nous l’avons, par ailleurs, renou­ve­lée en 2020. En paral­lèle, nous tra­vaillons sur l’efficacité et la sobrié­té éner­ge­tique. Au niveau des achats, nous inté­grons des cri­tères « car­bone » dans nos mar­chés de maté­riels rou­lants notam­ment et envi­sa­geons d’en faire de même dans l’instruction des inves­tis­se­ments. Enfin, au quo­ti­dien ce sont nos 69 000 col­la­bo­ra­teurs qui sont mobi­li­sés sur ces enjeux.

En interne et sur le terrain, comment cela se traduit-il ? Quelles actions déployez-vous en ce sens ? Pouvez-vous nous donner des exemples ?

L’ensemble de nos acti­vi­tés ont voca­tion à contri­buer à nos efforts pour dimi­nuer notre consom­ma­tion éner­gé­tique et nos émis­sions de gaz à effet de serre. Ain­si, avec Île-de-France Mobi­li­tés, nous déve­lop­pons un pro­jet majeur visant à conver­tir notre flotte de 4 800 bus à une éner­gie propre d’ici 2025. Ce pro­jet inédit et sans équi­valent en Europe vise à conver­tir notre flotte pour moi­tié en bus élec­trique et l’autre au bio­GNV. À terme, c’est 240 000 tonnes de CO₂ équi­valent qui vont ain­si être évi­tées chaque année grâce à ce pro­gramme Bus 2025. 

Pour le maté­riel rou­lant fer­ré, nous sys­té­ma­ti­sons la récu­pé­ra­tion d’énergie au frei­nage et les dis­po­si­tifs de res­ti­tu­tion d’énergie. Nous équi­pons tous nos nou­veaux maté­riels en ce sens. 

La pour­suite du déploie­ment d’un nou­veau maté­riel sur la ligne 14 du métro per­met­tra ain­si de réduire de 17 % la consom­ma­tion éner­gé­tique des rames (par rap­port au train de der­nière géné­ra­tion) grâce à ce sys­tème de frei­nage élec­trique avec récu­pé­ra­tion d’énergie, à une moto­ri­sa­tion plus per­for­mante et à un éclai­rage inté­gra­le­ment assu­ré par LED. 

Dans nos bâti­ments, nous met­tons en œuvre des actions de sobrié­té qui ont per­mis à fin 2021 de réduire de plus de 10 % la consom­ma­tion de nos sites indus­triels par rap­port à 2015. En outre, nous étu­dions sys­té­ma­ti­que­ment la pos­si­bi­li­té de recou­rir aux éner­gies renou­ve­lables. Dans cette logique, nous avons recours au Power Pur­chase Agree­ment (PPA), un contrat qui per­met d’acheter direc­te­ment de l’énergie auprès d’un pro­duc­teur d’énergie renou­ve­lable. En 2020, nous avons signé un pre­mier PPA d’électricité verte avec EDF pour une durée de trois ans qui nous per­met de cou­vrir 4 % de notre consom­ma­tion annuelle d’énergie. Pour ce faire, EDF met à notre dis­po­si­tion cinq parcs éoliens. Nous venons de signer un PPA addi­tion­nel pour de l’énergie solaire afin de cou­vrir 6 % de notre consom­ma­tion annuelle d’électricité.

Notre objec­tif est de réduire de 50 % nos émis­sions de gaz à effet de serre sur la pro­chaine décen­nie. 

Vous travaillez également sur une politique transverse sur le climat. Pouvez-vous nous en dire plus ? 

Si nous déployons des actions pour cibler toutes les thé­ma­tiques envi­ron­ne­men­tales, nous avons tou­te­fois sou­hai­té faire du cli­mat une prio­ri­té et ali­gner nos enga­ge­ments et actions en la matière avec la Stra­té­gie Natio­nale Bas Car­bone qui défi­nit les tra­jec­toires par sec­teur afin d’atteindre la neu­tra­li­té car­bone. C’est aus­si une illus­tra­tion concrète de l’importance que nous accor­dons à ce sujet.

Notre feuille de route s’articule ain­si autour de diverses orien­ta­tions dont :

• la réduc­tion des gaz à effet de serre géné­rés direc­te­ment ou pas par notre acti­vi­té via des actions ciblées avec un focus sur l’énergie, qui est notre pre­mière source d’émission directe, au tra­vers d’un tra­vail sur les achats et les inves­tis­se­ments ; 
• aider nos clients dans leur tran­si­tion bas car­bone, c’est-à-dire nos voya­geurs, les auto­ri­tés orga­ni­sa­trices des mobi­li­tés, les col­lec­ti­vi­tés ter­ri­to­riales, en déve­lop­pant des ser­vices bas car­bone qui vont per­mettre aux villes, de manière plus glo­bale de lut­ter contre le chan­ge­ment cli­ma­tique. 

Nous nous pré­pa­rons aus­si au chan­ge­ment cli­ma­tique en déve­lop­pant des solu­tions d’adaptation. Si notre prio­ri­té reste la neu­tra­li­té car­bone, il nous faut tout de même anti­ci­per les réper­cus­sions du chan­ge­ment cli­ma­tique : pics de forte cha­leur, inon­da­tions… Et nos acti­vi­tés sont plus par­ti­cu­liè­re­ment expo­sées au risque d’inondation de nos réseaux sou­ter­rains. Depuis les années 2000, nous tra­vaillons sur cet axe afin de pré­ser­ver nos ins­tal­la­tions et favo­ri­ser la reprise rapide de l’exploitation après une crue, par exemple. 

Nous entendons de plus en plus que l’hydrogène va jouer un rôle important. Qu’en est-il pour la RATP ? 

À l’heure actuelle, le déve­lop­pe­ment et le déploie­ment hydro­gène dans les trans­ports en com­mun doit rele­ver plu­sieurs défis : 

• la géné­ra­tion d’hydrogène vert/renouvelable : pour tenir les enga­ge­ments de réduc­tion des émis­sions de gaz à effet de serre et pro­po­ser une alter­na­tive plus inté­res­sante que le bio­GNV, l’hydrogène pro­duit doit être vert. Cela per­met­tra aus­si d’apporter une solu­tion pour absor­ber l’intermittence des éner­gies renou­ve­lables ; 
• l’approvisionnement et le sto­ckage : aujourd’hui, on recense trop peu de points de recharge. Pour un acteur comme la RATP, il faut trou­ver un com­pro­mis entre la géné­ra­tion de l’hydrogène dans nos centres ou dans des sites avec une proxi­mi­té immé­diate. Cela impose des contraintes sur nos ins­tal­la­tions clas­siques en termes de pro­tec­tion de l’environnement, alors que si la pro­duc­tion se fait hors site, il fau­dra garan­tir le trans­port de l’hydrogène avec des moyens décar­bo­nés pour faire sens ; 
• le coût : le sur­coût pour l’acquisition d’un bus hydro­gène est très impor­tant. Il faut comp­ter 150 000 euros de plus pour un bus élec­trique et 400 000 euros de plus qu’un bus au gaz.

Pour rele­ver l’ensemble de ces défis, il nous faut pou­voir mettre en place des consor­tiums, dépas­ser les cli­vages en asso­ciant les éner­gé­ti­ciens, les opé­ra­teurs de trans­port, les ges­tion­naires de déchets…

Plus par­ti­cu­liè­re­ment, sur la ques­tion de l’hydrogène, nous avons opté pour une démarche pro­gres­sive. Nous menons actuel­le­ment des tests avec un pre­mier bus à La Roche-sur-Yon pour mieux connaître et appré­hen­der cette tech­no­lo­gie et sommes impli­qués dans plu­sieurs pro­jets de tran­si­tion éner­gé­tique de flotte de bus, dont une par­tie à l’hydrogène à Lorient et en Île-de-France.  

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