Marché aérospatial au Viêtnam

Généralités sur le marché de transport aérien vietnamien

Généralités sur le marché de transport aérien vietnamien

Ori­en­tée vers un marché plus libéral, l’é­conomie viet­nami­enne a enreg­istré des réus­sites remar­quables. Avec un marché de 83 mil­lions d’habi­tants dont 50 % de jeunes et un taux de crois­sance com­pris entre 6 % et 9 % par an, le Viêt­nam est un des deux pays qui se dévelop­pent le plus vite en Asie. Une posi­tion géo­graphique favor­able dans la région de l’Asie du Sud-Est et Paci­fique alliée à une poli­tique économique ouverte vers l’ex­térieur et avan­tageuse pour les investis­seurs étrangers ain­si que les avan­tages de sa main-d’œu­vre ont con­tribué à son développe­ment économique et à la créa­tion des besoins d’échanges aus­si bien intérieurs qu’extérieurs.

© VIETNAM AIRLINES

Dans ces con­di­tions économiques favor­ables, le traf­ic aérien pos­sède une crois­sance forte et durable, de plus de 10 % par an. La demande de ren­fort et de développe­ment des flottes aéri­ennes régionales et long-cour­ri­ers devient de plus en plus impor­tante. Par con­séquent le marché des ser­vices (infra­struc­tures, main­te­nance, télé­com­mu­ni­ca­tions, équipements, etc.) con­naît une crois­sance remarquable.

Actuelle­ment, il y a un sys­tème de 48 aéro­ports dont les plus grands sont Noibai (Hanoi), Tan Son Nhat (Hô Chi Minh-Ville) et le futur Long Thanh (Dong Nai, à 40 km de Hô Chi Minh-Ville, capac­ité max­i­male de 80 mil­lions de pas­sagers par an, avec un investisse­ment de 8 mil­liards de dol­lars, mis en œuvre à par­tir de 2007). Avec un réseau de 25 des­ti­na­tions inter­na­tionales et une ving­taine de des­ti­na­tions régionales, le pays devient un marché promet­teur pour les con­struc­teurs et les équipemen­tiers aéro­nau­tiques et spatiaux.

Marché du transport civil : le duopole Airbus (EADS) — Boeing

Le marché des trans­ports civils et du fret est partagé prin­ci­pale­ment entre Viet­nam Air­lines, le trans­porteur nation­al et Pacif­ic Air­lines, une com­pag­nie par actions. Le trans­port des pas­sagers a aug­men­té avec un taux de crois­sance moyen de 9,5 % par an dans la péri­ode 1996–2002. Du fait de la crise finan­cière en Asie du Sud-Est en 1997, le taux de crois­sance a dimin­ué de 1 % cette année-là et de 2,6 % l’an­née suiv­ante. À par­tir de 2000, le secteur main­tient un taux de crois­sance très impor­tant, env­i­ron 15 % par an, grâce aux pas­sagers étrangers. En 2002, le nom­bre de pas­sagers trans­portés par ces deux com­pag­nies aéri­ennes a dou­blé par rap­port à celui de 1996. Cette per­for­mance est presque sim­i­laire pour le trans­port des marchan­dis­es, soit 70 % de hausse par rap­port à 1996. En 2004, le taux de crois­sance du nom­bre des pas­sagers pour Viet­nam Air­lines est de 16 % par rap­port à 2003. Le pre­mier trimestre de 2005, la com­pag­nie a réus­si à attein­dre une aug­men­ta­tion du chiffre d’af­faires de 25 % par rap­port à la même péri­ode de l’an­née précé­dente, soit 52,4 % de l’ob­jec­tif de 2005. Le nom­bre estimé des vis­i­teurs étrangers pour le pre­mier trimestre de 2005 est 877 500¹. Les nou­velles lignes directes con­nectent Hanoi et Hô Chi Minh-Ville avec les hubs en Europe comme Paris, Franc­fort, Moscou ; en Asie-Paci­fique comme Séoul, Busan (Corée du Sud), Nagoya, Tokyo (Japon) ; Mel­bourne (Aus­tralie) et bien­tôt avec les hubs des États-Unis (San Fran­cis­co ou Los Angeles).

Viet­nam Air­lines dessert deux types de marchés : le région­al et l’in­ter­na­tion­al. Le marché région­al com­prend les lignes internes et les lignes vers les pays en Asie du Sud-Est, la Chine, Tai­wan, Hong-Kong et Macao. Dans les années qua­tre-vingt-dix, la majorité des activ­ités économiques au Viêt­nam se con­cen­trait dans cette région. La forte demande régionale con­cer­nant les voy­ages d’af­faires et touris­tiques per­met à Viet­nam Air­lines d’élargir sa flotte régionale. La coopéra­tion économique et tech­nologique avec les pays européens, le Japon et les États-Unis favorise plus en plus le trans­porteur. D’ailleurs, les deux mil­lions de per­son­nes d’o­rig­ine viet­nami­enne instal­lés aux États-Unis et en Europe représen­tent un marché très promet­teur pour Viet­nam Air­lines. Pour mieux prof­iter de ce marché, Viet­nam Air­lines est en train de ren­forcer sa flotte de gros-por­teurs pour desservir ses nou­velles lignes sans escales con­nec­tant les hubs d’Eu­rope, du Japon et très bien­tôt des États-Unis.

Viet­nam Air­lines a com­mandé 5 nou­veaux Air­bus A321 en 2002 et 10 A321 en 2004. La com­pag­nie a négo­cié aus­si pour 7 Boe­ing 777–200ER dont 4 achetés et récem­ment pour 4 Boe­ing 787–8 pour la péri­ode 2009–2010, plus 11 appareils de cette famille en option avant 2013. L’ob­jec­tif de Viet­nam Air­lines est d’avoir 49 avions à la fin de cette année et 75 avions en 2010. Le mon­tant total des con­trats est estimé à env­i­ron 4 mil­liards de dol­lars pour cette période.

Récem­ment, le gou­verne­ment a pro­posé au par­lement un pro­jet de mod­i­fi­ca­tion de la loi sur l’avi­a­tion civile, qui ouvre le marché pour les investis­seurs privés nationaux et étrangers. Cette mod­i­fi­ca­tion per­met au marché du trans­port aérien civ­il de s’élargir de façon plus rapi­de et plus libérale. Ain­si, la con­cur­rence entre les trans­porteurs dans les marchés régionaux et inter­na­tionaux sera plus forte. Une des pri­or­ités de Viet­nam Air­lines est alors la mod­erni­sa­tion de sa flotte en util­isant de nou­veaux avions en les adap­tant pour ses marchés spécifiques.

Marché des avions de transport régional : dominants Airbus et ATR

Le marché du trans­port région­al dessert 16 des­ti­na­tions nationales (Hanoi, Hô Chi Minh-Ville, Danang, Huê, Haiphong, Diên Biên Phu, Phu Quôc, Vinh, Cam Ranh, Qui Nhon, Rach Gia, Dalat, Buon Me Thuot, Chu Lai, Plây Cu, Tuy Hoa) et aus­si les des­ti­na­tions proches (Bangkok, Manille, Hong-Kong, Tai­wan, etc.). Les appareils util­isés pour ces lignes sont des avions courts et moyen-cour­ri­ers d’Air­bus et les tur­bo­propulseurs ATR (Avions de trans­port région­al), un parte­nar­i­at à parts égales entre Ale­nia Aero­nau­ti­ca (Groupe Fin­mec­ca­ni­ca) et EADS (Euro­pean Aero­nau­tic Defence and Space Company).

L’ex­ploita­tion des avions Air­bus et ATR a com­mencé avec la coopéra­tion entre Viet­nam Air­lines et Air France dans les années qua­tre-vingt-dix. La pre­mière phase de mod­erni­sa­tion de la flotte de Viet­nam Air­lines était la coopéra­tion avec les con­struc­teurs européens pour amélior­er la répu­ta­tion de la com­pag­nie. Les avions sovié­tiques sont retirés de la flotte pen­dant cette péri­ode. Out­re les avions, les ser­vices de main­te­nance et les équipements aériens sont aus­si four­nis pour que Viet­nam Air­lines puisse amélior­er rapi­de­ment la per­for­mance, la sécu­rité et sa répu­ta­tion. Le trans­porteur devient ain­si un des pre­miers opéra­teurs en Asie des avions A320, l’avion best-sell­er d’Airbus.

Débu­tant avec des avions Air­bus de loca­tion, après une décen­nie de développe­ment très rapi­de, Viet­nam Air­lines a con­stru­it un parc de 25 avions de la famille A320 et 9 ATR-72. En 2002, Air­bus a enreg­istré le pre­mier con­trat avec Viet­nam Air­lines pour 5 avions A321-200. En 2004, la com­pag­nie viet­nami­enne a signé une com­mande de 10 A321 sup­plé­men­taires. ” L’ex­ploita­tion des A320 et A321 par Viet­nam Air­lines depuis plus de dix ans est une grande réus­site. Cette toute dernière com­mande d’A321 con­firme la con­fi­ance que nous avons depuis longtemps dans ce pro­duit et per­me­t­tra à Viet­nam Air­lines de répon­dre aux besoins du marché viet­namien en rapi­de expan­sion ” a déclaré Nguyen Xuan Hien, le PDG de Viet­nam Air­lines. ” Nous sommes égale­ment fiers de con­stater que les excel­lentes rela­tions entre Viet­nam Air­lines et Air­bus ont large­ment con­tribué au développe­ment de la coopéra­tion économique et com­mer­ciale entre le Viêt­nam et l’Eu­rope ” a‑t-il ajouté. ” Viet­nam Air­lines a été l’un des pre­miers util­isa­teurs de l’A320 en Asie, et nous sommes évidem­ment très heureux que la com­pag­nie con­tin­ue à plac­er sa con­fi­ance dans nos pro­duits à l’avenir. Je suis cer­tain que les faibles coûts d’ex­ploita­tion de la famille A320, très prisée des pas­sagers, per­me­t­tront à Viet­nam Air­lines de rester en tête sur le marché asi­a­tique haute­ment con­cur­ren­tiel ” a pour sa part déclaré Noël Forgeard, prési­dent d’Air­bus³.

Le finance­ment de ces con­trats est par­tielle­ment assuré par les ban­ques étrangères comme ABN Amro, Natex­is Banque Pop­u­laire (133 et 15 mil­lions de dol­lars, respec­tive­ment), les ban­ques publiques et le gou­verne­ment viet­namien. D’après les sources offi­cielles, les prix cat­a­logue des con­trats sont respec­tive­ment 250 et 750 mil­lions de dol­lars pour les con­trats en 2002 et 2004.

Par­al­lèle­ment à l’ex­ploita­tion des avions Air­bus, Viet­nam Air­lines utilise ses 9 avions ATR dont 3 ATR 72- 500 neufs de nou­velle généra­tion com­mandés en 2001 (valeur du con­trat : 50 mil­lions de dol­lars). Les ATR sont très bien adap­tés sur des lignes de faibles dis­tances en Indo­chine ou non acces­si­bles par les avions plus gros à cause des longueurs de piste insuff­isantes ou par manque des équipements aéroportuaires.

Les avions Boe­ing, au con­traire, ne sont présents offi­cielle­ment au Viêt­nam que dans les dernières années de la décen­nie 90. Une des raisons de cette absence était l’embargo des États-Unis⁴ qui a empêché l’u­til­i­sa­tion des avions avec les tech­nolo­gies améri­caines au Viêtnam.

Marché des avions long-courriers : dominants Boeing

Pour desservir les lignes directes inter­na­tionales comme les hubs d’Eu­rope, d’Asie du Nord-Est, d’Aus­tralie et d’Amérique du Nord, Viet­nam Air­lines utilise ses nou­veaux Boe­ing 777–200ER ain­si que les Boe­ing 767. Récem­ment, pen­dant la vis­ite offi­cielle du Pre­mier min­istre du Viêt­nam aux États-Unis en juin 2005, Viet­nam Air­lines a signé un con­trat pour 4 Boe­ing 787–8, devenant le 8e client pour cette famille de Boe­ing. Une option pour 11 Boe­ing 787 de plus pour la péri­ode 2010–2013 est incluse dans le con­trat. Les mon­tants des con­trats pour 4 Boe­ing 777–200ER (2004) et 4 Boe­ing 787–8 (2005) sont respec­tive­ment env­i­ron 680 et 500 mil­lions de dol­lars au prix cat­a­logue. Le finance­ment du con­trat est assuré avec la par­tic­i­pa­tion de l’Ex­im­bank (Export-Import Bank), un agent du gou­verne­ment américain.

Les con­tacts avec les con­struc­teurs et opéra­teurs aériens améri­cains ont com­mencé avec les pre­mières vis­ites des dirigeants de Viet­nam Air­lines organ­isées par Delta Airlines.

Boe­ing a ensuite beau­coup agi en faveur de la lev­ée de l’embargo économique améri­cain et de la renon­ci­a­tion de l’ap­pli­ca­tion de l’a­mende­ment Jack­son-Van­ick⁵. D’autre part Boe­ing a con­tribué à l’ac­céléra­tion des négo­ci­a­tions pour l’ac­cord bilatéral de com­merce entre le Viêt­nam et les États-Unis. De plus Boe­ing s’est joint au gou­verne­ment améri­cain pour soutenir l’ad­hé­sion du Viêt­nam à l’Or­gan­i­sa­tion mon­di­ale de com­merce. Les avancées de l’in­té­gra­tion du Viêt­nam dans le sys­tème com­mer­cial mon­di­al est un bon signe pour l’é­conomie du pays, les échanges et donc les trans­ports. Boe­ing sou­tient la mise en place d’un accord dans le domaine de l’avi­a­tion civile entre les deux pays, per­me­t­tant l’ou­ver­ture de lignes aéri­ennes directes. Boe­ing, en coopéra­tion avec Sin­ga­pore Aero­space Man­u­fac­tur­ing (SAM), a organ­isé un sym­po­sium pour intro­duire et pro­mou­voir l’in­dus­trie aéro­nau­tique au Viêt­nam. À court terme, Boe­ing n’in­vestit pas directe­ment au Viêt­nam mais le con­struc­teur encour­age ses parte­naires à tra­vailler dans les pro­grammes communs.

Par­al­lèle­ment aux efforts de Boe­ing, les con­tacts offi­ciels des entre­pris­es dans l’in­dus­trie aéro­nau­tique améri­caine comme GE, Raytheon Inter­na­tion­al, Lock­heed Mar­tin Glob­al, Grav­i­tas Dig­i­tal Solu­tions, etc., visent à fournir des équipements et ser­vices du domaine.

D’ailleurs, le géant améri­cain a par­ticipé à des pro­grammes human­i­taires comme la créa­tion de fonds pour aider des vic­times de l’i­non­da­tion et de la guerre. Toutes ces activ­ités, selon Flint — le représen­tant de Boe­ing au Viêt­nam — visent à con­solid­er la présence de Boe­ing au Viêtnam.

De son côté, Viet­nam Air­lines négo­ci­ait avec Air­bus l’achat ou la loca­tion des long-cour­ri­ers Air­bus comme les A330/A340, sans aban­don­ner les négo­ci­a­tions pour les avions Boe­ing. Finale­ment Viet­nam Air­lines a décidé d’a­cheter des avions Air­bus pour le réseau région­al et les avions Boe­ing pour le réseau long-courriers.

Marché des transports spéciaux : hélicoptères

Des plates-formes pétrolières off­shore, les ser­vices aux touristes, les ser­vices de pho­togra­phie aéri­enne, etc. sont des clients de la com­pag­nie VASCO (Viet­nam Avi­a­tion Ser­vices Com­pa­ny) et SFC (South­ern Ser­vice Flight Com­pa­ny), les fil­iales de Viet­nam Air­lines Corporation.

Les héli­cop­tères en ser­vice sont les héli­cop­tères russ­es (Mi8, Mi17) et les héli­cop­tères d’Eu­ro­copter (Super Puma AS332 L2 et EC155B). Le ser­vice de trans­port le plus rentable est le trans­port des per­son­nels et des matériels pour des plates-formes pétrolières off­shore. Ce ser­vice est assuré par les héli­cop­tères d’Eu­ro­copter. Et Euro­copter con­tin­ue ses pro­jets pour aug­menter cette flotte chez SFC.

Les con­cur­rents améri­cains comme Bell Heli­copter et Siko­rsky ont fait des efforts pour percer dans ce marché. Cepen­dant, le marché des héli­cop­tères reste tou­jours très dif­fi­cile à pénétrer.

Un Euro­copter EC155B pour les ser­vices off­shore de SFC. 
© HERVÉ MOREL, EUROCOPTER

Marché des services aéroportuaires, des équipements et de la maintenance

Avec le développe­ment de la flotte des avions, le besoin de stan­dard­i­s­a­tion et de mod­erni­sa­tion des ser­vices (ser­vices au sol, con­trôle du traf­ic aérien, les ser­vices de main­te­nance des avions) devient de plus en plus important.

Les aéro­ports au Viêt­nam accueilleront env­i­ron 15–17 mil­lions de pas­sagers à l’hori­zon de la péri­ode de 2020. En con­séquence de l’aug­men­ta­tion du traf­ic aérien, les recettes des aéro­ports sont dou­blées dans la péri­ode de 1996–2002. Les aéro­ports en phase d’ex­pan­sion sont : Tan Son Nhat à 10 km de Hô Chi Minh-Ville (un nou­veau ter­mi­nal sera mis en ser­vice en 2006, le bud­get de 220 mil­lions de dol­lars étant fourni prin­ci­pale­ment par le Japon ain­si qu’une nou­velle piste pour accueil­lir les très gros-por­teurs), Noi Bai à Hanoi et Da Nang Inter­na­tion­al Air­port (Danang). Les capac­ités max­i­males de ces trois aéro­ports sont respec­tive­ment 15, 20 et 5 mil­lions de pas­sagers par an. L’aéro­port Tan Son Nhat est pour­tant trop proche de la ville et ne peut pas s’é­ten­dre plus. Pour résoudre le prob­lème de sur­charge de Tan Son Nhat, l’aéro­port Long Thanh (à 40 km de Hô Chi Minh-Ville) est en péri­ode de développe­ment et de réha­bil­i­ta­tion. La capac­ité max­i­male sera de 80 mil­lions de pas­sagers par an, large­ment suff­isante pour plusieurs décen­nies. Long Thanh sera con­stru­it pour accueil­lir des plus gros-por­teurs actuels comme les Air­bus A380. L’in­vestisse­ment pour cet aéro­port est estimé à env­i­ron 8 mil­liards de dol­lars, selon Vu Pham Nguyen Tung, vice-directeur du départe­ment des aéro­ports du CAAV (Civ­il Avi­a­tion Admin­is­tra­tion of Viet­nam) lors d’un entre­tien avec le jour­nal Tuoi Tre. La pre­mière phase du pro­jet de Long Thanh a besoin d’en­v­i­ron 3 mil­liards de dol­lars d’in­vestisse­ment et jusqu’à 2010, la capac­ité de cet aéro­port serait équiv­a­lente à celle de Tan Son Nhat actuelle. L’am­bi­tion du CAAV est de trans­former Long Thanh en hub de trans­port aérien de la région de l’Asie du Sud-Est, ajoute M. Vu.

Avec les pro­jets actuels et futurs pour les aéro­ports, afin de sat­is­faire tous les critères de développe­ment, de sécu­rité et pour faire face à la con­cur­rence très forte dans la région, CAAV a besoin d’une grande quan­tité d’équipements aéro­por­tu­aires. Les tech­nolo­gies et ser­vices sont four­nis par les com­pag­nies européennes, japon­ais­es ou améri­caines. Un exem­ple, en 2003, la valeur des équipements et ser­vices aéro­nau­tiques importés (estimée par le ser­vice du com­merce améri­cain) est env­i­ron 390 mil­lions de dol­lars, dont 160 mil­lions de dol­lars pour les con­trats des four­nisseurs améri­cains⁶. Les four­nisseurs améri­cains tien­nent actuelle­ment env­i­ron 10–30 % du marché selon les types de pro­jets. Le fait que les four­nisseurs européens ont déjà tra­vail­lé depuis deux décen­nies avec les parte­naires viet­namiens et que les normes européennes devi­en­nent dom­i­nantes a posé cer­taines dif­fi­cultés pour les Améri­cains à entr­er dans le marché. De toute façon, le marché des équipements et ser­vices aéro­por­tu­aires au Viêt­nam reste très con­cur­ren­tiel entre tous les fournisseurs.

La main­te­nance de la flotte de Viet­nam Air­lines est effec­tuée dans deux étab­lisse­ments A75 (Hô Chi Minh-Ville) et A76 (Hanoi). À par­tir de juil­let 1998, Viet­nam Air­lines est capa­ble de men­er la main­te­nance de ses avions Air­bus et ATR. Pour les avions Boe­ing, la main­te­nance légère a com­mencé en 1999. L’ob­jec­tif de Viet­nam Air­lines est l’amélio­ra­tion de la capac­ité de la main­te­nance totale de sa flotte. Pour le réalis­er, Viet­nam Air­lines a tra­vail­lé avec ses parte­naires pour for­mer des per­son­nels, met­tre en œuvre des équipements, etc. Les parte­naires dans ce domaine sont les com­pag­nies aéri­ennes comme Air France, Japan Air­lines ; les con­struc­teurs comme EADS (Air­bus) et Boe­ing ; les motoristes comme Snec­ma (France, actuelle­ment Groupe Safran) et GE (États-Unis).

En juin 2005, lors du Salon du Bour­get, Viet­nam Air­lines a signé un con­trat de 3,5 mil­lions d’eu­ros avec EADS Test & Ser­vices pour le banc de test ATEC Série 6 pour la main­te­nance de ses Air­bus A320/321, ATR et ses Boe­ing 777–200ER.

Les pro­grès de la main­te­nance de Viet­nam Air­lines per­me­t­tent à la com­pag­nie d’ex­porter ses ser­vices. L’A­gence nationale de l’avi­a­tion civile du Laos a choisi Viet­nam Air­lines pour les ser­vices de main­te­nance de ses avions Air­bus A320 et aus­si pour met­tre en place des tech­ni­ciens, du per­son­nel de bord et des pilotes pour ce type d’avion.

Marché spatial

SPOT 5, un satel­lite d’observation optique de la Terre, con­stru­it par Astri­um, EADS.

Le marché spa­tial au Viêt­nam reste lim­ité en échelle et en appli­ca­tions. Les domaines pri­or­i­taires d’ap­pli­ca­tion sont les télé­com­mu­ni­ca­tions, la télévi­sion, la nav­i­ga­tion aéri­enne civile. Le pro­jet d’un satel­lite géo­sta­tion­naire Vinasat de taille moyenne avec de 25 à 30 mod­ules de com­mu­ni­ca­tion a com­mencé en 1995 et est approu­vé en 2002. Le lance­ment prévu pour le satel­lite est en 2007–2008. Pour ce pro­jet d’en­v­i­ron 200–300 mil­lions de dol­lars, les 4 con­struc­teurs inter­na­tionaux ont déjà répon­du à l’ap­pel d’of­fres : NPOPM (Russie), Alca­tel Space et Astri­um (EADS), Lock­heed Mar­tin Space Sys­tems et Nec — Toshi­ba — Orbital Sci­ence Cor­po­ra­tion (entre­prise améri­cano-japon­aise). L’en­tre­prise choisie sera respon­s­able de la réal­i­sa­tion, de la fab­ri­ca­tion, du lance­ment et de la ges­tion en orbite du satel­lite. Pour­tant, ce pro­jet a été reporté plusieurs fois faute d’ac­cords entre les États dans les négo­ci­a­tions de coor­di­na­tion des ser­vices. Actuelle­ment, les négo­ci­a­tions con­tin­u­ent avec le Japon et les îles Tonga.

Dans le cadre de la coopéra­tion sci­en­tifique et tech­nique entre la France et le Viêt­nam dans le domaine de la télédé­tec­tion, le min­istère de l’En­vi­ron­nement et des Ressources naturelles du Viêt­nam a choisi EADS Defence and Com­mu­ni­ca­tion Sys­tems (DCS) comme four­nisseur d’un sys­tème com­plet de sur­veil­lance de l’en­vi­ron­nement et des ressources naturelles. Le pro­jet est de 20 mil­lions de dol­lars et com­prend une sta­tion de récep­tion et d’analyse des images satel­lites Spot et Envisat, un cen­tre de pro­duc­tion et de dis­tri­b­u­tion des images et 15 sys­tèmes d’ap­pli­ca­tions thé­ma­tiques à but opéra­tionnel et de recherche⁷. Les béné­fi­ci­aires sont le min­istère de l’A­gri­cul­ture, le min­istère des Pêch­es, le min­istère de l’En­vi­ron­nement et l’A­gence nationale pour la sécu­rité civile, l’In­sti­tut du pét­role, etc. Ce pro­jet est un des sys­tèmes les plus com­plets à ce jour en Asie.

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1. Bureau de sta­tis­tique générale, min­istère des Affaires étrangères du Viêtnam.
2. Source www.nationmaster.com, chiffre mai 2005.
3. Source EADS, press com­mu­ni­ca­tion, 2004.
4. L’embargo inter­dit toutes les activ­ités de com­merce, d’in­vestisse­ment ou des échanges tech­nologiques entre le Viêt­nam avec les États-Unis et ses alliés. L’embargo est posé en 1964 (Viêt­nam du Nord et plus tard, Viêt­nam en total­ité) et est levé en 1995.
5. L’a­mende­ment Jack­son-Van­ick inter­dit aux États-Unis d’établir et de recon­naître le statut nor­mal des échanges com­mer­ci­aux d’un pays con­sid­éré comme n’as­sumant pas le droit de libre immigration.
6. Source Export Amer­i­ca et US Depart­ment of Com­merce. Pour­tant, les chiffres ne sont pas offi­ciels et estimés par des spécialistes.
7. Source EADS Defence and Com­mu­ni­ca­tion Sys­tem press communication.

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